Владимир Путин потребовал отменить избыточные требования к аэропортам регионального и местного значения, в том числе к объектам инфраструктуры воздушного транспорта.

Как известно, с октября этого года вступили в силу новые нормы обеспечения транспортной безопасности аэропортов местного значения, в том числе обязательными стали круглосуточная охрана, видеонаблюдение, ограждение по периметру и т.д.

Такой громоздкий комплекс охранных мер делает эксплуатацию малых аэропортов убыточным. По расчётам цена модернизации каждой площадки варьируется в пределах от 13 до 50 млн руб.
По этой причине уже приостановлены полёты в Забайкалье и на Алтае. А в Томской области пошли ещё дальше, выставив на торги земельные участки под взлетными полосами и зданиями аэровокзалов.

В Минтрансе России быстро поняли, что что-то пошло не так. И на парламентских слушаниях в Совете Федерации замминистра транспорта Александр Суханов заявил:
«С учетом того, что проблема насущная и актуальная, мы прорабатываем вопрос о внесении изменений в действующее постановление… и продлим еще на год».

Но Путин предложил поступить проще. Потребовав просто отменить явно избыточные требования к малой авиации и её аэродромам.

Это поручение главы государство вошло в перечень поручений по итогам состоявшегося 2 сентября, в первый день Восточного экономического форума совещания вопросам социально-экономического развития Дальневосточного федерального округа.

На том совещании с участием первых лиц регионов Дальнего Востока, в том числе Главы Якутии Айсена Николаева обсуждался широкий круг наиболее актуальных вопросов, начиная с транспортной доступности и заканчивая медициной.

Президент проникся проблемами дальневосточников и в привычной для себя манере дал предельно конкретные поручения.
Так, Правительству России поручено в срок до 1 ноября представить предложения о выделении в 2021 году из федерального бюджета дополнительных субсидий на воздушные перевозки льготных категорий граждан, а также жителей Дальнего Востока.
При этом нужно понимать, что «представить предложения» не подразумевает возможность отказа от предоставления субсидий. Речь может идти только о размере выделяемой суммы.

Но это ещё не всё. В развитие темы доступности авиаперелётов Владимир Путин дал ещё целый ряд поручений Правительству РФ и главам регионов ДФО. В срок до 1 декабря они должны решить следующие вопросы:

- определиться с суммами субсидий из федерального бюджета на воздушные перевозки льготных категорий граждан с Дальнего Востока и обратно по специальным тарифам в определённом Правительством количестве, а также на обеспечение возможности приобретения льготниками таких авиабилетов в течение всего года

- предоставление дальневосточникам возможности приобретать авиабилеты в определенном Правительством количестве по специальным тарифам на протяжении всего календарного года, в том числе в периоды повышенного спроса на воздушные перевозки, а также на сокращение сроков бронирования таких авиабилетов

- обеспечение ежегодного роста пассажиропотока единой дальневосточной авиакомпании за счет увеличения числа рейсов по социально значимым и востребованным маршрутам

- финансирование поставок не менее 45 новых воздушных судов отечественного производства в период до 2025 года для нужд единой дальневосточной авиакомпании, в том числе путём экономически эффективного лизинга.

#Путин #ВЭФ2021 #авиа #минтранс #льготы

3 ноября под Иркутском потерпел катастрофу вылетевший из Якутска самолёт Ан-12.
За день до этого в Южном Судане рухнул на землю ещё один отечественный транспортник – Ан-26.

22 сентября в Хабаровском крае разбился выполнявший технический полет другой Ан-26.
6 июля аналогичная катастрофа с самолётом Ан-26, на борту которого находилось 28 человек, произошла на Камчатке.

Конечно, расследование либо уже разобралось, либо разберётся в конкретной причине каждой аварии.
То ли это техническая неисправность, то ли ошибка пилотов или плохие погодные условия.

Однако есть одна общая черта, объединяющая все эти авиакатастрофы.
По данным ТАСС разбившийся под Иркутском Ан-12 эксплуатировался свыше 53 лет.
Упавший на Камчатке Ан-26 чуть «моложе». Его выпустили с завода в 1982 году.

Моральное и физическое старение самолётного парка – общая проблема для всех российских авиакомпаний, обслуживающих местные авиалинии.
Особенно остро она ощущается на Дальнем Востоке, где воздушные перевозки часто оказываются безальтернативными.

Только в Якутии сегодня находятся в эксплуатации 20 судов класса Ан24/26, 2 Ан-38 и 13 Ан 2/3.
В том числе в авиакомпании «Полярные авиалинии» 12 единиц Ан-24 и 3 единицы Ан-26, возраст которых превышает 35 лет.

Поэтому не удивительно, что именно Глава Якутии Айсен Николаев на заседании президиума Госсовета выступил с предложением чётко прописать в проекте новой Транспортной стратегии страны необходимость замены самолётного парка малой авиации на современные модели воздушных судов.

#транспортнаястратегия #Путин #РосАвиа #АйсенНиколаев #авиа #Госсовет

Будущее российской авиации: сложно, проблемно, зато честно

27 июня стало известно о принятии Правительством РФ Комплексной программы развития авиатранспорта.
Большинство официальных и неофициальных источников информации пока ограничились перечислением того, сколько и каких самолётов, вертолётов и двигателей будет выпущено в стране к 2030 году.

А ведь Владимир Путин совсем не случайно ещё 31 марта провёл совещание, посвящённое вопросам авиаперевозок и авиастроения.
Напомнив, что российские авиаперевозчики и авиастроители в числе первых ощутили последствия неадекватных решений западных стран.

Именно тогда он потребовал от правительства принятия в кратчайшие сроки комплексной программы развития отечественного авиатранспорта.
И, зная «неспешность» части российских промышленников особо подчеркнул:

«Обращаю внимание: нужно зафиксировать обязательства нашей промышленности по срокам и объёмам поставок авиационной техники и запчастей для нужд российских авиакомпаний».

А дела в авиационной отрасли, прямо скажем, невесёлые.
Особенно в критически важных для Дальнего Востока (и отдельно взятой Якутии с её огромной территорией в 3,1 млн кв км) сферах местной и региональной авиации.

Принятая правительством Комплексная программа честно признаёт, что средний возраст региональных пассажирских самолетов - 31 год.
А самолётов типа Ан-24 и Ан-26 – все 48 лет.

Составители программы полагают, что возникающие вследствие складывающейся ситуации проблемы, а это перспектива снижения действующего авиапарка, резкое ужесточение финансовых проблем авиакомпаний, сокращение пассажиропотока и т.д., способны привести к снижению авиационной мобильности населения и ухудшению транспортной связности регионов страны.

Во избежание печальных последствий Комплексная программа развития авиатранспорта планирует поставки к 2030 году 1036 самолетов для нужд гражданской авиации.
В том числе 142 бортов SSJ-NEW, МС-21-310 - 270 единиц, Ил-114-300 и Ту-214 по 70 бортов, Ил-96-300 – 12, ТВРС-44 «Ладога» – 140, L-410 – 178 и «Байкал» - 154 единицы.

Однако картина хороша только на первый взгляд.
К сожалению, сертификация девятиместного «Байкал» (ЛМС-901) для местных авиалиний запланирована только на конец 2023 года.
Первые 14 машин выйдут на линии в 2014. В дальнейшем планируется рост выпуска до 25 единиц в год.

Ситуацию несколько выправит старый добрый L-410 в модификациях на 14-19 мест. В этом году план составляет 18 машин, с ростом выпуска до 20 новых самолётов в год.

Намного сложнее дела обстоят в региональной авиации, где требуется срочная замена стареньких Ан-24 и Ан-26.
Первые два Ил-114-300 пассажировместимостью 64 – 68 человек появятся только в 2024 году.
На 2025 год намечен выпуск ещё 8 машин с дальнейшим ростом до 12 бортов в год.

Рассчитанная на 44 пассажира ТВРС-44 «Ладога» (создаётся на базе чешского L-610) выйдет на сертификацию лишь в 2024 году.
Соответственно, первые 15 самолётов этого типа появятся в 2025 году. Дальнейший рост выпуска составит 25 машин в год.

Судя по всему, качественные изменения в местной и региональной авиации мы увидим только через 3-4 года.
Но это не значит, что Комплексная программа развития авиатранспорта России плоха.
Скорее, наоборот.

Время парадных отчётов о «торжественном марше от победы к победе» безвозвратно уходит в прошлое.
Приходит время объективной оценки ситуации и реалистичных сроков решения возникающих проблем.

#авиа #транспортнаястратегия #Путин #Якутия

Инцидент как симптом

В небе над Якутией произошло чрезвычайное происшествие.
У летевшего из Усть-Куйги (это там, где будет строиться АЭС малой мощности) в Якутск самолёта Ан-24 через час после вылета отказал один из двух двигателей.
На борту находилось 5 членов экипажа и 32 пассажира, в том числе 4 детей.

Конечно, можно восхититься мастерством экипажа, долгих два часа летевшего на одном моторе над бескрайними просторами Якутии.
А в конце полёта совершившего, наверное, самый сложный манёвр, благополучно посадив неисправный самолёт в пункте назначения.

Ещё можно воздать хвалу советскому авиастроению, создавшему машины, способные даже в полувековом возрасте длительное время летать в нештатных режимах.

Мы не сомневаемся, что компетентные органы разберутся в причинах данного конкретного инцидента и найдут виновного(ых).
Но по большому счёту проблему безаварийной эксплуатации стареньких Ан-24/26 это не решит.
Радикально ситуацию может улучшить только обновление авиационного парка.

Однако с этим пока сложно. Мы уже писали о принятой Правительством РФ Комплексной программе развития авиатранспорта.
Согласно данной программы нынешние проблемы региональной авиации планируется закрыть новыми самолётами типа Ил-114-300 и ТВРС-44 «Ладога».

Первые два Ил-114-300 пассажировместимостью 64 – 68 человек появятся только в 2024 году.
На 2025 год намечен выпуск ещё 8 машин с дальнейшим ростом до 12 бортов в год.

А рассчитанные на 44 пассажира ТВРС-44 «Ладога» в количестве 15 самолётов поднимутся в небо только в 2025 году.
В дальнейшем план выпуска составит 25 машин в год.

До тех пор всем нам остаётся только надеяться на фантастический ресурс детища советского авиапрома да на высочайший профессионализм наших лётчиков.

Они – настоящие герои. На месте властей мы бы их наградили. Громко, торжественно и публично.
Чтобы каждый якутянин пофамильно знал людей, на которых земля (небо) держится.

#авиа #минпромторг #экономика

@ykt2100

Небо ближе: В Якутии завершается реконструкция шести аэропортов

Шесть обновленных аэропортовых комплексов скоро откроют двери для пассажиров — в том числе в Белой Горе, Вилюйске, Депутатском, Сангаре, Хандыге и Нерюнгри. На очереди — модернизация еще 7 воздушных гаваней в районных центрах республики.

Три аэропорта получат новые вспомогательные объекты. Так, в Депутатском это будет склад ГСМ
и контрольно-пропускной путь, в Белой Горе к этому набору добавится патрульная дорога, а в
Вилюйске — и периметровое ограждение.

В свою очередь, в Сангаре, Хандыге и Нерюнгри, помимо технических объектов инфраструктуры, появятся и новые здания аэровокзалов. Самый крупный из них — в Нерюнгри, проходимостью в 300 человек в час. Аэровокзал дополнит собой отремонтированную ранее взлетно-посадочную
полосу и позволит обслуживать пассажиров по самым высоким международным стандартам.

Все работы ведутся в рамках национального проекта «Комплексный план модернизации и
расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года». Три года назад по заявке
Главы республики Айсена Николаева в программу были включены 15 якутских аэропортов. На двух из них — в Жиганске и Верхневилюйске — работы уже завершены.

Продолжается модернизация еще 7 аэропортовых комплексов — в Якутске, Мирном, Олекминске, Нюрбе, Черском, Полярном и Усть-Нере. Для ремонта воздушной гавани в Черском на днях ледоколом была завезена партия аэродромных плит, а техническая база аэропорта Якутска пополнилась новым тягачом для буксировки самолетов.

#авиа #Якутия #АйсенНиколаев

Камень преткновения

На днях РБК написал о противоречиях, возникших в вопросе передачи блокирующего пакета акций якутской компании «Полярные авиалинии» в единую дальневосточную компанию «Аврора».

По мнению издания всё сводится к деньгам. Дескать, «Аврора» свои 5% акций передала Якутии бесплатно, а «якуты» не хотят отдавать «Полярников» за «спасибо».
Мы же полагаем, что проблема несколько глубже.

Коротко о предыстории вопроса.
В начале 2020 года было принято решение о создании на базе сахалинской «Авроры» единой дальневосточной компании с целью организации прямого воздушного сообщения между регионами Дальнего Востока.
Для стимулирования процесса были предусмотрены федеральные субсидии на межрегиональные авиаперевозки.

От Якутии во вновь создаваемое объединение должны были войти две авиакомпании: «Якутия» и «Полярные авиалинии».

С ориентированной на межрегиональные перевозки АК «Якутия» заминок не возникло.
В октябре этого года не без помпы заключено Акционерное соглашение между структурами «Авроры» и собственником «Якутии» - министерством имущественных отношений республики.

Оно и понятно. Якутская авиакомпания в этом году получит от «Авроры» 2,3 млрд рублей за уже выполненные межрегиональные рейсы с субсидируемыми билетами.

Кроме того, в перспективе руководство «Якутии» рассчитывает с помощью «Авроры» получить восемь бортов SSJ-100 new - нового пассажирского «Сухого» с отечественной начинкой.
Выгода от Акционерного соглашения для АК «Якутия» очевидна и сомнению не подлежит.

Иначе обстоят дела с «Полярными авиалиниями». Это сугубо «домашняя» компания, выполняющая только внутренние рейсы на гигантской (3,1 млн. кв. км.) территории северной республики.

Кто-то скажет: а как же новые самолёты и субсидии? И нет ли тут других подводных камней?..

Домыслы про некие «схематозы» отметём сразу. По данным РБК в этом году «Полярники» покажут прибыль порядка 400 млн с ростом почти в 20(!) раз по сравнению с прошлым годом.

Потихоньку с помощью правительства республики обновляется и самолётный парк. В прошлом 2021 году были приобретены два борта Bombardier Dash 8-Q300.

Что касается финансовой составляющей, то «Аврора» пока получает средства только на межрегиональные авиаперевозки.
Перспективы же получения федеральных субсидий на внутрирегиональные перевозки весьма и весьма туманны.

Ещё один момент: имея блокирующий пакет акций, «Аврора» получит возможность вмешиваться в хозяйственную деятельность «Полярников».

А многие якутяне прекрасно знают, сколь непредсказуема бывает погода в Арктике. То метели, то туман, то проливные дожди, то полосу паводком затопило…
Всё это приводит к непредвиденным расходам «Полярных авиалиний» на организацию дополнительных и стыковочных рейсов.

Смогут ли прочувствовать особенности наших Северов топ менеджеры сахалинской «Авроры»? Или предложат «оптимизироваться», создавая тем самым дополнительные сложности для ни в чём не повинных пассажиров «Полярников»?..

В общем, мы пока не видим каких-то зримых выгод для «Полярных авиалиний» от кооперации с «Авророй».
Похоже, точно так же думают и в руководстве компании.

@ykt2100

#авиа

Рано кричать «всё пропало!»

Издание РБК со ссылкой на «Ведомости» опубликовало материал с громким названием ««Якутия» каннибализировала два самолета Superjet».

Речь в статье о том, что два из четырёх полученных авиакомпанией «Якутия» от Государственной транспортной лизинговой компании самолёта SSJ-100 уже длительное время разукомплектованы и находятся не в состоянии лётной годности.

Тут стоит напомнить несколько важных моментов:
Во-первых, АК «Якутия» стала одной из первых, кто получил в эксплуатацию новые самолёты SSJ-100. Произошло это ещё в 2013 году.

Во-вторых, первая серия самолётов SSJ-100 получилась довольно «сырой», с проблемами по эксплуатации бортов столкнулись все получившие данный тип воздушного судна авиакомпании.

В-третьих, не секрет, что у самолётов первой серии был большой набор импортных комплектующих. Начиная с французских двигателей.

И таки да. В ходе эксплуатации именно у французских двигателей обнаружились существенные дефекты, что привело к большим затратам на их внеплановый ремонт и связанным с этим длительным простоям бортов SSJ-100.
А это прямые убытки.

Начало санкционной войны Запада поставило под угрозу эксплуатацию вообще всех самолётов SSJ-100.
В итоге на самом высоком уровне было принято решение перейти на отечественные комплектующие и разработать новую линейку SSJ-100 new.

Кстати говоря, уже озвучено, что АК «Якутия» в скором будущем рассчитывает получить восемь бортов SSJ-100 new.
И для этого есть веские основания.

Во-первых, «Якутия» уже сегодня выполняет треть общего объёма перевозок единой дальневосточной авиакомпании «Аврора». В том числе на самолётах SSJ-100.

Во-вторых, за девять лет компанией наработан огромный опыт полётов и технического обслуживания воздушных судов данного типа в условиях экстремально низких температур в районах Крайнего Севера.

Одно из самых серьёзных достижений (авиаторы поймут) – наличие авиационно-технической базы и допуск по выполнению техобслуживания самолётов SSJ-100 по форме C-check.

Техобслуживание в формате C-check выполняется каждые 15-20 месяцев или 4 000 часов налета. Самолет практически полностью разбирается, дефектуется, устраняется коррозия, проверяется работа всех систем и устройств.

Тем не менее, безусловно, проблемы, и довольно большие проблемы, связанные с эксплуатацией бортов типа SSJ-100, у авиакомпании имеются.
Это и задержки по лизинговым платежам, и затраты на внеплановый ремонт, и потеря доходов из-за простоя самолётов.

Однако, что касается простоя, то авиакомпанией «Якутия» с участием ПАО Иркут и АО «ОДК» уже приняты технические решения по восстановлению одного самолета SSJ-100.

Что касается денежных средств, то единая дальневосточная компания «Аврора» должна до конца года перечислить «Якутии» 2,3 млрд. рублей за уже выполненные по её заданию рейсы.

А на днях стало известно, что АК «Якутия» дополнительно получит от Росавиации сравнительно небольшую сумму в 21,2 млн рублей по программе субсидирования полетов внутри страны.

Так что рано утверждать, что у «Якутии» всё плохо. Объективных причин «ставить крест» на авиакомпании нет.

Мы уверены, что консенсус в спорах якутской компании с Государственной транспортной лизинговой компании обязательно будет найден.

Причём произойдёт это буквально на днях.

@ykt2100

#авиа #Якутия #гтлк