Forwarded from Грузопоток
#ХозяеваПортов: Константин Гончаров, владелец группы компаний "Новотранс". Часть 1.
Стандартная биография Гончарова отличается крайней лаконичностью, умещаясь в три предложения: родился в 1971 году, до 2015 занимал руководящие посты в коммерческих структурах, с 2015-го - владелец и руководитель "Новотранса". Всё. А рассказать есть о чем.
"Новотранс" был создан в 2004 году в качестве собственного ж/д оператора "СДС-Уголь" Михаила Федяева и Владимира Гридина. Со временем последний решил выйти из угольного бизнеса, и партнеры, чтобы погасить долги, устроили распродажу части активов. Гончарову, бывшему тогда директором "Новотранса", достались 74,99% компании.
Где нашлись деньги на покупку, открытые источники умалчивают. Есть упоминание о производстве и торговле туалетной бумагой как первоначальном бизнесе Гончарова. А также неподтвержденные данные, что деньги дал тесть, Рашит Шарипов, экс-руководитель Магнитогорского металлургического комбината. В пользу этой версии говорит то, что жена Гончарова, Алина Рашитовна, и сам Шарипов сейчас занимают руководящие посты в ряде компаний, входящих в холдинг "Новотранс".
Со временем Гончаров решает добавить в контролируемую им логистическую цепочку морскую составляющую и в 2018 году вступает в борьбу с Ильей Трабером за угольный терминал "Юг-2" в Усть-Луге. Гончаров приобрел акции компании-владельца, но его оппонент скупил за бесценок ее долги (к тому моменту она была банкротом) и имущество. В результате Гончарову досталась пустышка. Сегодня угольная перевалка на терминале под контролем Трабера, хотя суды, связанные с тем громким конфликтом, идут до сих пор.
Отголоском того противостояния считается медиаскандал осени 2019 года, когда была опубликована информация о доследственной проверке в "Новотрансе" - якобы в связи отмыванием $10 млрд на фиктивных перевозках нефтепродуктов. Хотя заказчиком вброса мог быть и ныне покойный Дмитрий Босов ("Сибантрацит"), с которым Гончаров тогда активно судился.
Неудача в порту его не остановила, и "Новотранс" получает в управление единственный паромный комплекс, связывающий Ленинградскую и Калининградскую области (компанию Трабера до участия в аукционе Росморпорта не допустили). А в 2019 году начинается строительство LUGAPORT за 46,5 млрд рублей.
Что характерно - на сайте проекта ничего не сказано про уголь, однако осенью журналисты, побывавшие в строящемся порту, с удивлением сообщили, что такие планы есть. С учетом того, какие скандалы (из-за экологии) преследуют новые проекты угольных терминалов, скрытность объяснимая.
Кстати, Трабер в ближайшее время начинает строить огромный порт "Приморский УПК" (там же, в Ленобласти). Ожидаемая перевалка значительно превышает планы LUGAPORT, и впереди - острая конкуренция за грузы (их номенклатура совпадает).
Стандартная биография Гончарова отличается крайней лаконичностью, умещаясь в три предложения: родился в 1971 году, до 2015 занимал руководящие посты в коммерческих структурах, с 2015-го - владелец и руководитель "Новотранса". Всё. А рассказать есть о чем.
"Новотранс" был создан в 2004 году в качестве собственного ж/д оператора "СДС-Уголь" Михаила Федяева и Владимира Гридина. Со временем последний решил выйти из угольного бизнеса, и партнеры, чтобы погасить долги, устроили распродажу части активов. Гончарову, бывшему тогда директором "Новотранса", достались 74,99% компании.
Где нашлись деньги на покупку, открытые источники умалчивают. Есть упоминание о производстве и торговле туалетной бумагой как первоначальном бизнесе Гончарова. А также неподтвержденные данные, что деньги дал тесть, Рашит Шарипов, экс-руководитель Магнитогорского металлургического комбината. В пользу этой версии говорит то, что жена Гончарова, Алина Рашитовна, и сам Шарипов сейчас занимают руководящие посты в ряде компаний, входящих в холдинг "Новотранс".
Со временем Гончаров решает добавить в контролируемую им логистическую цепочку морскую составляющую и в 2018 году вступает в борьбу с Ильей Трабером за угольный терминал "Юг-2" в Усть-Луге. Гончаров приобрел акции компании-владельца, но его оппонент скупил за бесценок ее долги (к тому моменту она была банкротом) и имущество. В результате Гончарову досталась пустышка. Сегодня угольная перевалка на терминале под контролем Трабера, хотя суды, связанные с тем громким конфликтом, идут до сих пор.
Отголоском того противостояния считается медиаскандал осени 2019 года, когда была опубликована информация о доследственной проверке в "Новотрансе" - якобы в связи отмыванием $10 млрд на фиктивных перевозках нефтепродуктов. Хотя заказчиком вброса мог быть и ныне покойный Дмитрий Босов ("Сибантрацит"), с которым Гончаров тогда активно судился.
Неудача в порту его не остановила, и "Новотранс" получает в управление единственный паромный комплекс, связывающий Ленинградскую и Калининградскую области (компанию Трабера до участия в аукционе Росморпорта не допустили). А в 2019 году начинается строительство LUGAPORT за 46,5 млрд рублей.
Что характерно - на сайте проекта ничего не сказано про уголь, однако осенью журналисты, побывавшие в строящемся порту, с удивлением сообщили, что такие планы есть. С учетом того, какие скандалы (из-за экологии) преследуют новые проекты угольных терминалов, скрытность объяснимая.
Кстати, Трабер в ближайшее время начинает строить огромный порт "Приморский УПК" (там же, в Ленобласти). Ожидаемая перевалка значительно превышает планы LUGAPORT, и впереди - острая конкуренция за грузы (их номенклатура совпадает).
Forwarded from Грузопоток
#ХозяеваПортов: Константин Гончаров, владелец группы компаний "Новотранс". Часть 2.
Как бизнесмена, Гончарова отличает стремление к экспансии и смелым ходам. Проект LUGAPORT - это получение контроля над всей логистической цепочкой: взять товар у поставщика, перевезти в порт и перевалить там для отправки покупателю. Плюс в следующем году ожидается открытие Балтийского вагоноремонтного завода, который возьмет на себя обслуживание подвижного состава.
Цель экспансии очевидна - построение вертикально интегрированного логистического холдинга, способного предоставить клиентам, в первую очередь экспортерам, полный цикл транспортных услуг. Это принесет минимизацию издержек и оптимизацию ключевых процессов.
Хотя порой кажется, что Гончарова слегка "заносит". Например, в начале прошлого года было объявлено о намерении вложить 30 млрд рублей в собственное производство цельнокатаных (ж/д) колес мощностью 400 тыс. штук в год. Это очень много, примерно треть нынешнего рынка, который уже страдает от вагонного профицита.
Впрочем, Гончарову не откажешь в умении прогнозировать ситуацию. В качестве примера можно привести диверсификацию грузовой базы (за последние несколько лет доля угля в перевозках компании снизилась с 90% до 54,9%).
Стоит также отметить, что экспансия "Новотранса" ведется не только через скупку активов и строительство мощностей, но и через повышение качества услуг. Компания регулярно запускает для клиентов новые сервисы. В кризис такие преимущества позволяют теснить конкурентов.
А конкуренции Гончаров не боится. На рынке колес он бросает вызов местным монополистам: "Евразу" и Объединенной металлургической компании. На рынке стивидорных услуг Балтики LUGAPORT ждет непростая борьба за экспортные потоки зерна с "Приморским УПК", "Технотрансом" и "Содружеством".
Риски купируются надежными отношениями с властями. Например, директор "Новотранса" по перевозкам - младший брат главы Бурятии Алексея Цыденова (в 2018 году компания стала налогоплательщиком в республике, которая обеспечила ей благоприятный налоговый режим). А на стройплощадку LUGAPORT могут одновременно приехать губернатор Ленобласти, министр транспорта и глава РЖД - как-никак, проект федерального значения, обеспечивает перевод грузов из прибалтийских портов.
За несколько лет статус Гончарова вырос достаточно, чтобы войти в состав Правления РСПП и принимать участие в кремлевских совещаниях с предпринимателями. Это требует определенных обязательств, и свой бизнес Гончаров с удовольствием позиционирует как социально-ответственный. Гордится высокими зарплатами и "социалкой", а для благотворительных проектов создан специальный фонд.
Отдельное направление - поддержка спорта. Как профессионального ("Новотранс" - спонсор федерации волейбола), так и корпоративного. Сейчас среди политиков и бизнесменов особенно популярен хоккей. В своей команде Гончаров играет на позиции нападающего.
Константин Гончаров, часть 1.
Как бизнесмена, Гончарова отличает стремление к экспансии и смелым ходам. Проект LUGAPORT - это получение контроля над всей логистической цепочкой: взять товар у поставщика, перевезти в порт и перевалить там для отправки покупателю. Плюс в следующем году ожидается открытие Балтийского вагоноремонтного завода, который возьмет на себя обслуживание подвижного состава.
Цель экспансии очевидна - построение вертикально интегрированного логистического холдинга, способного предоставить клиентам, в первую очередь экспортерам, полный цикл транспортных услуг. Это принесет минимизацию издержек и оптимизацию ключевых процессов.
Хотя порой кажется, что Гончарова слегка "заносит". Например, в начале прошлого года было объявлено о намерении вложить 30 млрд рублей в собственное производство цельнокатаных (ж/д) колес мощностью 400 тыс. штук в год. Это очень много, примерно треть нынешнего рынка, который уже страдает от вагонного профицита.
Впрочем, Гончарову не откажешь в умении прогнозировать ситуацию. В качестве примера можно привести диверсификацию грузовой базы (за последние несколько лет доля угля в перевозках компании снизилась с 90% до 54,9%).
Стоит также отметить, что экспансия "Новотранса" ведется не только через скупку активов и строительство мощностей, но и через повышение качества услуг. Компания регулярно запускает для клиентов новые сервисы. В кризис такие преимущества позволяют теснить конкурентов.
А конкуренции Гончаров не боится. На рынке колес он бросает вызов местным монополистам: "Евразу" и Объединенной металлургической компании. На рынке стивидорных услуг Балтики LUGAPORT ждет непростая борьба за экспортные потоки зерна с "Приморским УПК", "Технотрансом" и "Содружеством".
Риски купируются надежными отношениями с властями. Например, директор "Новотранса" по перевозкам - младший брат главы Бурятии Алексея Цыденова (в 2018 году компания стала налогоплательщиком в республике, которая обеспечила ей благоприятный налоговый режим). А на стройплощадку LUGAPORT могут одновременно приехать губернатор Ленобласти, министр транспорта и глава РЖД - как-никак, проект федерального значения, обеспечивает перевод грузов из прибалтийских портов.
За несколько лет статус Гончарова вырос достаточно, чтобы войти в состав Правления РСПП и принимать участие в кремлевских совещаниях с предпринимателями. Это требует определенных обязательств, и свой бизнес Гончаров с удовольствием позиционирует как социально-ответственный. Гордится высокими зарплатами и "социалкой", а для благотворительных проектов создан специальный фонд.
Отдельное направление - поддержка спорта. Как профессионального ("Новотранс" - спонсор федерации волейбола), так и корпоративного. Сейчас среди политиков и бизнесменов особенно популярен хоккей. В своей команде Гончаров играет на позиции нападающего.
Константин Гончаров, часть 1.
Forwarded from Грузопоток
#ХозяеваПортов: Андрей Бонч-Бруевич, владелец морского терминала "Ультрамар". Часть 1.
Сведения о ранней биографии Бонч-Бруевича отсутствуют. Не найти даже дату рождения, лишь самые общие первые шаги в бизнесе: создал компанию, начал заниматься перевозками удобрений. Как именно он смог закрепиться на этом рынке в качестве совладельца крупнейшего экспортного хаба и почему производители, бизнесмены из списка "Форбс", не взяли на себя эту важнейшую часть собственной логистики - эти вопросы остаются без ответа.
Сам Бонч-Бруевич рассказывал, что к проекту портового комплекса "Ультрамар" он пришел несколько лет назад, когда в отрасли никто не проявлял интереса к развитию данного сегмента. Тогда еще действовал запрет Водного кодекса на хранение удобрений в морских портах, а Прибалтика предоставляла комфортные условия для перевалки.
Возможно всё дело в предпринимательском чутье бизнесмена, который сумел правильно оценить перспективы и попал в государственные тренды - перевод российского экспорта из сопредельных государств в Ленобласть.
Бизнес начался в 2007 году, когда была основана компания "Ультрамар" - оператор, осуществляющий полный комплекс услуг по перевозке минеральных удобрений в контейнерах. Сегодня она лидирует в этом сегменте.
В следующие несколько лет Бонч-Бруевич построил в Санкт-Петербурге два перегрузочных терминала. Но первым большим шагом в этом направлении стоит признать совместный проект с лидером рынка "Фосагро" - "Смарт Балк Терминал" в Усть-Луге, который запустили в 2016 году. Объемы не гигантские, 1,5 млн тонн, однако они дали опыт (стивидорные услуги), которого раньше у компании не было. И именно после старта этого проекта появилась идея строительства большого морского экспортного хаба. Озвучили ее осенью 2018 года, а в следующем году приступили к реализации.
Задача, которую поставил Бонч-Бруевич - собрать в Усть-Луге всех крупных производителей удобрений, предоставив им лучшие условия: от высокой пропускной способности причалов и железной дороги до гигантского складского комплекса на 1 млн тонн единовременного хранения.
Это не просто инфраструктура. Это способ привлечь клиентов - плату за перевалку для них сделают одинаковой, а вот стоимость аренды складов будет зависеть от объема перевозок. Чем он больше - тем дешевле выйдет. Обещают и более выгодные, в сравнении с прибалтийскими, тарифы, но размер ставок пока не озвучен.
Переориентация российских грузопотоков минеральных удобрений из Прибалтики в Усть-Лугу - одна из основных задач "Ультрамара". Введенный в 2013 году запрет на размещение удобрений в пределах 500-метровой водоохранной зоны остановил развитие соответствующих терминалов. Добрая половина экспортных потоков закрепилась в Прибалтике, Финляндии и Украине.
Но запрет не остановил Бонч-Бруевича, а, наоборот, стал своего рода стимулом - пока производители удобрений отказывались от своих проектов (например, "Еврохим"), он решил построить терминал в километре от береговой линии. Для этого потребовалась специальная конвейерная линия доставки удобрений со складов к причалам. По его словам, ее размеры не повлияют на экономику "значительно". Хотя сейчас, после снятия запрета, тот же "Еврохим" окажется в более выгодных условиях и наверняка сможет предложить в этой части более низкие ставки.
Впрочем, логистика у Бонч-Бруевича продумана грамотно. Собственными силами построена 11-километровая ж/д ветка к терминалу. При этом грузы пойдут по ней сразу с сети, минуя станцию "Лужскую", где они накапливаются перед отправкой в Усть-Лугу. А причалы смогут принимать одни из самых больших грузовых судов - типа Panamax.
Желая максимально ускорить проект, его разбили на этапы, по которым отдельно получали ПРД и начинали стройку. С этой же целью железнодорожную и морскую инфраструктуру Бонч-Бруевич начал возводить, не дожидаясь инвесторов. Но обойтись без них и без кредитов все равно не удалось.
Сведения о ранней биографии Бонч-Бруевича отсутствуют. Не найти даже дату рождения, лишь самые общие первые шаги в бизнесе: создал компанию, начал заниматься перевозками удобрений. Как именно он смог закрепиться на этом рынке в качестве совладельца крупнейшего экспортного хаба и почему производители, бизнесмены из списка "Форбс", не взяли на себя эту важнейшую часть собственной логистики - эти вопросы остаются без ответа.
Сам Бонч-Бруевич рассказывал, что к проекту портового комплекса "Ультрамар" он пришел несколько лет назад, когда в отрасли никто не проявлял интереса к развитию данного сегмента. Тогда еще действовал запрет Водного кодекса на хранение удобрений в морских портах, а Прибалтика предоставляла комфортные условия для перевалки.
Возможно всё дело в предпринимательском чутье бизнесмена, который сумел правильно оценить перспективы и попал в государственные тренды - перевод российского экспорта из сопредельных государств в Ленобласть.
Бизнес начался в 2007 году, когда была основана компания "Ультрамар" - оператор, осуществляющий полный комплекс услуг по перевозке минеральных удобрений в контейнерах. Сегодня она лидирует в этом сегменте.
В следующие несколько лет Бонч-Бруевич построил в Санкт-Петербурге два перегрузочных терминала. Но первым большим шагом в этом направлении стоит признать совместный проект с лидером рынка "Фосагро" - "Смарт Балк Терминал" в Усть-Луге, который запустили в 2016 году. Объемы не гигантские, 1,5 млн тонн, однако они дали опыт (стивидорные услуги), которого раньше у компании не было. И именно после старта этого проекта появилась идея строительства большого морского экспортного хаба. Озвучили ее осенью 2018 года, а в следующем году приступили к реализации.
Задача, которую поставил Бонч-Бруевич - собрать в Усть-Луге всех крупных производителей удобрений, предоставив им лучшие условия: от высокой пропускной способности причалов и железной дороги до гигантского складского комплекса на 1 млн тонн единовременного хранения.
Это не просто инфраструктура. Это способ привлечь клиентов - плату за перевалку для них сделают одинаковой, а вот стоимость аренды складов будет зависеть от объема перевозок. Чем он больше - тем дешевле выйдет. Обещают и более выгодные, в сравнении с прибалтийскими, тарифы, но размер ставок пока не озвучен.
Переориентация российских грузопотоков минеральных удобрений из Прибалтики в Усть-Лугу - одна из основных задач "Ультрамара". Введенный в 2013 году запрет на размещение удобрений в пределах 500-метровой водоохранной зоны остановил развитие соответствующих терминалов. Добрая половина экспортных потоков закрепилась в Прибалтике, Финляндии и Украине.
Но запрет не остановил Бонч-Бруевича, а, наоборот, стал своего рода стимулом - пока производители удобрений отказывались от своих проектов (например, "Еврохим"), он решил построить терминал в километре от береговой линии. Для этого потребовалась специальная конвейерная линия доставки удобрений со складов к причалам. По его словам, ее размеры не повлияют на экономику "значительно". Хотя сейчас, после снятия запрета, тот же "Еврохим" окажется в более выгодных условиях и наверняка сможет предложить в этой части более низкие ставки.
Впрочем, логистика у Бонч-Бруевича продумана грамотно. Собственными силами построена 11-километровая ж/д ветка к терминалу. При этом грузы пойдут по ней сразу с сети, минуя станцию "Лужскую", где они накапливаются перед отправкой в Усть-Лугу. А причалы смогут принимать одни из самых больших грузовых судов - типа Panamax.
Желая максимально ускорить проект, его разбили на этапы, по которым отдельно получали ПРД и начинали стройку. С этой же целью железнодорожную и морскую инфраструктуру Бонч-Бруевич начал возводить, не дожидаясь инвесторов. Но обойтись без них и без кредитов все равно не удалось.
Forwarded from Грузопоток
#ХозяеваПортов: Андрей Бонч-Бруевич, владелец морского терминала "Ультрамар". Часть 2.
Проектная мощность "Ультрамара" в 12 млн тонн делает его абсолютным лидером перевалки минеральных удобрений не только на Балтике, но, как минимум, на всем постсоветском пространстве. В перспективе объемы могут удвоиться.
Летом 2019 года Бонч-Бруевич оценивал проект в $300 млн. Позднее в открытых источниках озвучивалась цифра в 30 млрд рублей. Деньги внушительные, занимать такую сумму целиком - довольно рискованно, и Бонч-Бруевичу понадобился партнер. Таковым стал Максим Воробьев, брат подмосковного губернатора и основной совладелец "Русской аквакультуры" (красная рыба). В августе было объявлено о продаже ему 40% в проекте. Сообщалось, что принимать участие в операционной деятельности он не будет.
Однако осенью того же года "Ультрамар" открыл в Сбере кредитную линию на $220 млн и структура участия несколько изменилась: 10% у кипрской дочки Сбербанка, 30% у Воробьева и 60% у Бонч-Бруевича. Для последнего такой расклад оптимален - финансовый ресурс получен и контроль за компанией сохранен. Вопрос, захочет ли Воробьев ограничиваться ролью простого инвестора, когда "Ультрамар" заработает на полную.
Другой серьезный вопрос, который встает перед любым большим логистическим проектом - наличие грузовой базы. Несмотря на текущий дефицит перевалочных мощностей, работа кипит и конкуренты не спят. У "Еврохима" в планах терминал на 6 млн тонн в Усть-Луге, у расположенного на северном берегу Финского залива Приморского УПК - на 5 млн. Кроме того, уже есть работающие мощности – например, Балтийский балкерный терминал в Санкт-Петербурге (8 млн тонн с перспективой роста).
Эту проблему Бонч-Бруевич решает благодаря умению договариваться с грузоотправителями. Еще на этапе проектирования велись переговоры и подписывались меморандумы со всеми крупными поставщиками: "ФосАгро", "Уралкалий", "Уралхим", "Акрон", "Еврохим". Уже сейчас проектную мощность "Ультрамара" есть чем заполнить. К тому же производители намерены увеличивать свой выпуск в ближайшие годы, и возможен перевод из Прибалтики экспортных потоков "Беларуськалия" (порядка 10-12 млн тонн, РЖД уже объявили о готовности инфраструктуры к их перевозке).
Поэтому расчет Бонч-Бруевича через 5-10 лет выйти на 25 млн тонн вполне реален. Упомянем здесь же площадку под генеральные грузы, по которой заключен пятилетний контракт с "Металлоинвестом" на 2,5 млн тонн ежегодно (с опционом 0,5 млн тонн).
Есть у Бонч-Бруевича еще один несомненный талант, позволяющий ему уверенно себя чувствовать в регионе - умение выстраивать GR. Главный юрист в "Ультрамаре" (а также соучредитель ряда компаний с минимальной долей) - Дмитрий Танаев, сын одного из топ-менеджеров РЖД Валерия Танаева, руководителя Северной железной дороги. Директор по развитию - Виктор Гешеле, бывший глава администрации Кингисеппского района (где расположен порт Усть-Луга) и двоюродный брат губернатора Ленинградской области Александра Дрозденко. Ничего удивительного в том, что, посетив пошлым летом строящийся терминал, Дрозденко заявил, что регион больше не нуждается в новых мощностях по перевалке удобрений.
До конца года "Ультрамар" должен полностью войти в строй. В начале марта уже состоялись поставки на терминал удобрений от "Акрона". А еще раньше, в октябре, отгрузили первую партию окатышей "Металлоинвеста" - в обход Клайпедского порта в Литве.
Но основная задача - переориентация из прибалтийских портов российских грузопотоков минеральных удобрений. Значимость и масштаб проекта обеспечивают ему место в государственной транспортной стратегии - Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Сегодня Бонч-Бруевич может себя поздравить - принятое пять лет назад решение оказалось верным.
Андрей Бонч-Бруевич, часть 1
Проектная мощность "Ультрамара" в 12 млн тонн делает его абсолютным лидером перевалки минеральных удобрений не только на Балтике, но, как минимум, на всем постсоветском пространстве. В перспективе объемы могут удвоиться.
Летом 2019 года Бонч-Бруевич оценивал проект в $300 млн. Позднее в открытых источниках озвучивалась цифра в 30 млрд рублей. Деньги внушительные, занимать такую сумму целиком - довольно рискованно, и Бонч-Бруевичу понадобился партнер. Таковым стал Максим Воробьев, брат подмосковного губернатора и основной совладелец "Русской аквакультуры" (красная рыба). В августе было объявлено о продаже ему 40% в проекте. Сообщалось, что принимать участие в операционной деятельности он не будет.
Однако осенью того же года "Ультрамар" открыл в Сбере кредитную линию на $220 млн и структура участия несколько изменилась: 10% у кипрской дочки Сбербанка, 30% у Воробьева и 60% у Бонч-Бруевича. Для последнего такой расклад оптимален - финансовый ресурс получен и контроль за компанией сохранен. Вопрос, захочет ли Воробьев ограничиваться ролью простого инвестора, когда "Ультрамар" заработает на полную.
Другой серьезный вопрос, который встает перед любым большим логистическим проектом - наличие грузовой базы. Несмотря на текущий дефицит перевалочных мощностей, работа кипит и конкуренты не спят. У "Еврохима" в планах терминал на 6 млн тонн в Усть-Луге, у расположенного на северном берегу Финского залива Приморского УПК - на 5 млн. Кроме того, уже есть работающие мощности – например, Балтийский балкерный терминал в Санкт-Петербурге (8 млн тонн с перспективой роста).
Эту проблему Бонч-Бруевич решает благодаря умению договариваться с грузоотправителями. Еще на этапе проектирования велись переговоры и подписывались меморандумы со всеми крупными поставщиками: "ФосАгро", "Уралкалий", "Уралхим", "Акрон", "Еврохим". Уже сейчас проектную мощность "Ультрамара" есть чем заполнить. К тому же производители намерены увеличивать свой выпуск в ближайшие годы, и возможен перевод из Прибалтики экспортных потоков "Беларуськалия" (порядка 10-12 млн тонн, РЖД уже объявили о готовности инфраструктуры к их перевозке).
Поэтому расчет Бонч-Бруевича через 5-10 лет выйти на 25 млн тонн вполне реален. Упомянем здесь же площадку под генеральные грузы, по которой заключен пятилетний контракт с "Металлоинвестом" на 2,5 млн тонн ежегодно (с опционом 0,5 млн тонн).
Есть у Бонч-Бруевича еще один несомненный талант, позволяющий ему уверенно себя чувствовать в регионе - умение выстраивать GR. Главный юрист в "Ультрамаре" (а также соучредитель ряда компаний с минимальной долей) - Дмитрий Танаев, сын одного из топ-менеджеров РЖД Валерия Танаева, руководителя Северной железной дороги. Директор по развитию - Виктор Гешеле, бывший глава администрации Кингисеппского района (где расположен порт Усть-Луга) и двоюродный брат губернатора Ленинградской области Александра Дрозденко. Ничего удивительного в том, что, посетив пошлым летом строящийся терминал, Дрозденко заявил, что регион больше не нуждается в новых мощностях по перевалке удобрений.
До конца года "Ультрамар" должен полностью войти в строй. В начале марта уже состоялись поставки на терминал удобрений от "Акрона". А еще раньше, в октябре, отгрузили первую партию окатышей "Металлоинвеста" - в обход Клайпедского порта в Литве.
Но основная задача - переориентация из прибалтийских портов российских грузопотоков минеральных удобрений. Значимость и масштаб проекта обеспечивают ему место в государственной транспортной стратегии - Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Сегодня Бонч-Бруевич может себя поздравить - принятое пять лет назад решение оказалось верным.
Андрей Бонч-Бруевич, часть 1