Профессия лётчика-испытателя одновременно интересна и, к сожалению, очень опасна 😓

В авиакатастрофе под Кубинкой погибли герой России Николай Куимов, летчик-испытатель 1-го класса Дмитрий Комаров и бортинженер-испытатель 1-го класса Николай Хлудеев.

🕯Летчики-испытатели Николай Киумов и Дмитрий Комаров, бортинженер-испытатель Николай Хлудеев.

По имеющемуся видео, скорее всего снятому со 121 АРЗ, отрисовал примерный проход и место падения Ил-112В. При такой высоте и пожаре двигателя, экипаж сделал всё что мог для снижения ущерба на земле и увёл машину подальше от домов. Катапультных кресел на этом типе нет...
Вечная память!

#UUMB #memory

🎞 На фоне новостей из Афганистана попалась на глаза очень интересная фотография.

Два Ил-76 на фоне величественных гор Гиндукуш.

Аэропорт Кабула начал свою историю в 1960 году, когда для его постройки были приглашены советские инженеры. В 2008 году открылся новый международный терминал, а старый был отреставрирован и стал использоваться для внутренних рейсов.

Какая причина ухода на второй круг? Пишем на русском)

Go-Around

A go-around is a procedure that is performed if a pilot is not completely satisfied that the requirements are in place for a safe landing.

A go-around is a safe, standard aircraft manoeuvre which simply discontinues an approach to landing. Go-arounds ensure passengers and aircraft are not placed in potentially dangerous situations.

#wordoftheday

✈️ ❗️В Шереметьево с сегодняшнего дня снова в работе ранее закрытая на ремонт ВПП-2 06R/24L.

#UUEE #NOTAM

⚡️Регламент по полётам ИЛ-112 мог быть превышен в 3 раза⚡️

Об этом на условиях анонимности проекту @wargonzo сообщил источник, близкий к руководству ПАО «Ил».

Обычно мы не слишком доверяем источникам, с которыми незнакомы лично. Именно поэтому мы тщательно перепроверили переданную нам информацию через другие наши контакты в системы ОАК.

Специалисты, имеющие непосредственное отношение к проекту ИЛ-112, с которыми нам удалось пообщаться - кто-то прямо, кто-то косвенно - подтвердили достоверность переданного нам сообщения. В связи с этим считаем уместным его процитировать.

Мы выносим за скобки эмоциональную часть, публикуем конструктивную и, на наш взгляд, важную для расследования причин этой трагедии информацию:

«О проблеме перегрева правого двигателя было известно и раньше, ещё в ходе испытательных полётов. У машины также были ограничения по времени полетов, чтобы не перегружать и не перегревать двигатель. Ограничения были как по времени, так и по дальности. И они были превышены в 3 раза при перелёте «Воронеж-Жуковский», - рассказал проекту @wargonzo источник, близкий к руководству «Ил».

Если это правда, то данные факты - несложно проверить. Всё это должно быть отражено в конкретных документах, доступ к которым обязаны получить следователи.

Согласно нашим данным, вероятнее всего ситуация с регламентами по длительности полета обстояла следующим образом.

ОДК («Объединённая двигателестроительная корпорация») - в любом случае со своей стороны наложила определенные ограничения на полеты. Это делается элементарно - из тех соображений, чтобы не нести ответственность в случае серьезной аварии двигателя.

Следуя логике, решение о полете с нарушением наложенных ОДК ограничений должны были принимать на куда более высоком уровне. Условный технический персонал или тот же конструктор просто-напросто не имеют соответствующих полномочий.

То есть версия о том, что ИЛ-112 с техническими проблемами, о которых знали многие, был задействован в исключительно «маркетиноговых целях» и именно для организации «показухи» перед большим начальством - становится всё более правдоподобной.

@wargonzo

Почему экипаж Ил-112 не катапультировался?

Разберём немного бреда от журналистов и вопросов от неразбирающихся в авиации.

Самым первым нам попались вопросы - "Почему экипаж Ил-112В не катапультировался при падении самолёта?" и "Разве у них нет парашютов?"

На пассажирских и транспортных самолётах не ставят катапультные кресла, даже на опытных машинах.

Экипаж летает с парашютами, до начала испытаний разрабатывается схема покидания (через штатные двери или специальные люки), перед особо опасными испытаниями (например, на большие углы атаки) самолёт могут "обпрыгивать" парашютисты-испытатели.

Почему не прыгнули в этой ситуации?

Во-первых, нужно понимание, что дальше лететь в самолёте нельзя и его надо покидать.

Тут несколько аспектов: надо знать, что у тебя за ситуация, как она может развиваться и что ты можешь сделать.

Обычное аэроклубовское "лётчику надо прыгать тогда, когда лететь дальше в самолёте страшнее, чем прыгать из него с одним парашютом" в случае испытательных полётов гораздо сложнее. Возможных отказов и условий полёта в испытаниях гораздо больше, чем в обычной эксплуатации. Уровень подготовки лётчика-испытателя и простого лётчика несоизмерим. И если в случае Як-52 жизнь человека нельзя сравнить со стоимостью железа самолёта, то испытатели пытаются "привезти" отказавшую машину на землю - ведь понимание случившегося может спасти много жизней от повторения подобных отказов в будущем.

Во-вторых, для применения парашютов нужна высота - хотя бы 60-100 метров (при горизонтальном полёте) и гораздо больше - при снижении самолёта, чтобы парашюты успели раскрыться, наполнится и замедлить скорость снижения парашютиста.

В-третьих, нужно время: покинуть рабочее кресло, добраться до выхода, открыть выход, выпрыгнуть всем членам экипажа. Это может осложняться непрямолинейным движением самолёта, определённой очерёдностью покидания кабины членами экипажа, необходимостью кому-то управлять самолётом в это время и другими факторами.

В-четвертых, смотрят на то, что под самолётом, не будет ли жертв на земле при падении на дома и людей. Конечно, всего в такой ситуации не предусмотришь, но это тоже учитывают.

Теперь смотрим видео катастрофы и понимаем, что у экипажа ситуация из сложной (пожар) в катастрофическую (сваливание) перешла слишком быстро, слишком низко, а надежда спасти самолёт была, скорей всего, ещё даже за 15-20 секунд до удара об землю.

Мы не знаем, какой информацией о ситуации обладал экипаж, какая сигнализация сработала в кабине, какие системы когда и как отказывали из-за пожара, поэтому это только наши предположения - только по поведению самолёта на видеокадрах.

Примерно до 40 секунды видео самолёт управляем, экипаж борется с пожаром. Но потом начинается сваливание на правое полукрыло, которое экипаж пытается парировать (примерно до 46 секунды им это удаётся), и только после этого самолёт становится неуправляемым, но тут уже ничего не сделать: нет ни времени, ни высоты, ни условий полёта - и на 53 секунде полёт обрывается ...

Экипаж работал до конца, но, к сожалению, ситуация оказалась трагической...