Штурман выходит на связь с диспетчером “Ростов-контроль” и получает разрешение на набор эшелона 3000 метров с обязательным донесением над точкой SORUL.

В это же время на другой частоте (сектор "Юго-Восток" Харьковского районного диспетчерского центра) экипаж самолета Ту-134 рейса VNZ322 авиакомпании "Тбилавиа" на эшелоне полета 260 с дальнейшим набором эшелона 330, следуя по маршруту, докладывает диспетчеру:

...засветы обходим по трассе, окончание доложим.

За 8 минут до этого в том же секторе информацию о грозах передавал экипаж самолета Ту-154 рейса DNV 4035 авиакомпании "Донавиа":

На эшелоне 360 полет сию спокойный, внизу облачность 8 октантов, землю не видно, кучево-дождевая, справа, слева до 11000, до 12000 засветочки попадаются. Ветерочек сию 150 градусов 40 км/час у нас, температура -52 градуса.

Маршрут рейса PLK 612 предусматривает полет как раз в этот район.

Экипаж докладывает диспетчеру о занятии эшелона 3000 метров и получает разрешение на набор эшелона 5700 метров.

Диспетчер “Ростов-контроль” на общей частоте с бортом RA-85185 передает для другого борта информацию SIGMET:

062, для информации SIGMET, в зоне фронтальные грозы с сильным градом... гро…градом, до 12 тысяч...до 13 тысяч, смещение северо-восток.

Диспетчер передает экипажу информацию о встречном самолете и информацию SIGMET, но без указания максимальной высоты грозового фронта:

Пулково 612, для информации, встречный снижается 6000, 5700 пока, доложите, и имеем по трассе SIGMET на ... фронтальные грозы с сильным градом, смещение северо-восток.

Штурман докладывает диспетчеру о занятии эшелона 5700 метров и получает указание сохранять данный эшелон до команды. Скорость самолета увеличивается до 530 км/ч.

ШТ: Встречный 6000.
КВС: А сколько до встречного (нрзб)?
Д: 062, 6000 до команды, встречный 5700 по курсу.
062: Информацию принял. Сохраняю 6000.
КВС: Вот дураки… Что б раньше не развести, да?
ШТ: 612-й. Сколько между нами, подскажите?
Д: 612-й, между вами 35 по курсу правыми.
ШТ: Понял, спасибо.

Экипаж наблюдает визуально и по бортовому радиолокатору засветки от первой зоны грозовой облачности:

КВС: «Ой, прям в тучу лезем. Некрасиво как».
Штурман: «Вправо надо».

После расхождения без нарушения установленного интервала (300 метров по вертикали) экипаж получает разрешение на дальнейший набор высоты:

Пулково 612-й, набирайте 8600 на OLGIN.

Набор осуществляется на номинальном режиме работы двигателей, скорость набора – 485-500 км/ч, что ниже рекомендованной 550-575 км/ч.

Штурман докладывает диспетчеру:

Пулково 612, у нас впереди засветочка, мы берем курс вправо, примерно так 25 градусов э... 15 градусов.

На что получает разрешение:

Пулково 612, обход по своим средствам.

Экипаж приступает к довороту вправо с креном до 20º. Ещё следуя на эшелоне 5700 м, самолет расходится со встречным бортом, который летит на эшелоне 6000 м.

На фото: метеолокатор в кабине пилотов. "Засветочка" подразумевает наличие грозового очага на экране локатора.

Экипаж ВС докладывает о занятии эшелона 8600 м, фактически же самолет находится в процессе набора на высоте 8200 м.

Диспетчер запрашивает:

Обошли грозу, нет? … уклонение большое. Будете набирать далее?

Штурман отвечает:

Вот (нрзб) через 5 значит э... будем влево подворачивать. … Да, я буду набирать выше, 9600.

Диспетчер разрешает экипажу набор высоты 9600 м. Максимальное уклонение самолета вправо от трассы составляет 20 км.

На высоте 8400 м экипаж приступает к левому развороту с целью выхода на трассу после обхода грозовой облачности в районе точек PATUM и OLGIN. В процессе набора штурман произносит фразу: «Тут нормально будет», имея в виду, что очаг грозовой облачности практически пройден, а впереди свободное пространство от облаков на расстоянии до 100 км.

Второй пилот-стажер докладывает диспетчеру:

Пулково 612, взяли курс на трассу.

Далее экипаж, по согласованию с диспетчером Харькова, получает разрешение следовать по спрямленному маршруту на точку LIPSO, которая находится севернее Донецка. Экипаж выводит самолет на курс следования на LIPSO – 355°.

Штурман докладывает о занятии эшелона 9600 м и переходит на связь с диспетчером Харьковского районного диспетчерского центра (РДЦ).

При нахождении самолета на траверзе (под углом 90 градусов, то есть слева или справа) точки OLGIN штурман информирует «Харьков-Радар», что следует на высоте 9600 м курсом на LIPSO, и запрашивает разрешение на занятие эшелона 360 (~11000 м). Диспетчер разрешает набирать эшелон 360 и сообщает, что самолет находится в 20 км восточнее OLGIN, однако не передает экипажу информацию о наличии фронтальных гроз по маршруту полета.

В это время зона грозовой облачности, располагающаяся в районе Донецка, находится на удалении около 100 км от текущего положения самолета строго по курсу полета. Диспетчер Харьковского РДЦ должен выдать эту информацию, используя радиолокаторы, сообщения других экипажей и информацию с метеостанций, но не делает этого.

Предупреждение об опасных явлениях погоды SIGMET из Ростова у харьковского синоптика имеется, но до дежурной смены диспетчеров она не доводится. Метеолокатор на аэродроме Харьков не работает по техническим причинам.

Экипаж приступает к дальнейшему набору высоты со средней вертикальной скоростью 6 м/с, приборной – 500 км/ч, при работе автопилота в режиме стабилизации скорости.

Командир Иван Корогодин еще может отвернуть от приближающегося грозового фронта и вернуться в Анапу, однако он этого не делает. Десятью минутами ранее в кабине был зафиксирован следующий диалог:

КВС Ой (нрзб) Анапа, да Игорек я (нрзб) это место.
ШТ (Одно радует) экономика (нрзб).
КВС Один х.., Андрюха, работает.
Э (нрзб) 20%
КВС Тебе платят за экономию?
ШТ Премия прошлого месяца.
2П-ст (нрзб) стали платить.
2П-ст Два месяца не платили.
Э Смотри, чтоб платили.
КВС Должны были в июле заплатить, а ему правильно в июле и заплатили за июнь.
2П-ст За месяц сколько платят?
ШТ За август заплатят в октябре.

Обстоятельство наличия премии за экономию топлива могло сыграть свою роль в этом полете.

Штурман с некоторым напряжением в голосе говорит:

Сейчас быстрей набрать надо.

На данное замечание экипаж реагирует увеличением вертикальной скорости набора. Самолет летит с курсом 355° в направлении грозовой облачности.

По данным метеостанции Донецка, за период наблюдений 14:25-14:40 на расстоянии до 40 км к северу от аэродрома Донецк наблюдаются:

– верхняя граница облаков до 12 км;
– градоопасные очаги в секторе 330-060° на удалении 10-100 км;
– грозоопасные очаги в радиусе 30 км – повсеместно;
– несколько других грозоопасных очагов, расположенные по различным секторам на удалении 10-100 км.

Штурман вероятно определяет, что обойти «верхом» грозовой фронт на эшелоне 360 не удастся и просит диспетчера разрешить набор эшелона 380 (~11600 м).

Диспетчер даёт разрешение на набор эшелона 380. Далее экипаж пытается оценить возможность обхода зоны грозовой деятельности:

Штурман: «...с провалами...».
КВС: «Надо ее, наверное, выше... Так, вроде светленько».
Штурман: «Вот сверху тут».

Самолёт занимает эшелон 380, после чего экипаж уменьшает режим работы двигателей с 86% до 76-80%, обеспечивая горизонтальный полет на скорости Маха (число М) 0.8 – 0.83.

Число Маха – истинная скорость полета самолета (скорость перемещения относительно воздушной массы), разделенная на скорость распространения звука в данной среде (на конкретном эшелоне полета).

Командир произносит фразу: «Чуть бы повыше», а штурман уже докладывает диспетчеру о занятии эшелона 380. Данная фраза КВС может свидетельствовать об отсутствии у него уверенности в наличии необходимого запаса высоты, требуемого при обходе грозовой облачности сверху.

Штурман запрашивает разрешение на изменение маршрута:

Пулково 6-12, для обхода влево 10 (прим.: градусов) разрешите.

Диспетчер даёт разрешение на изменение курса, однако к этому моменту времени очаг грозы уже находится в непосредственной близости по курсу полета самолета.

Самолёт доворачивает влево с курса 354° до 344°, чего явно недостаточно для обхода грозовой облачности.

На часах 14:32. Самолет входит в зону грозовой деятельности.

Самолёт попадает непосредственно в зону грозовой деятельности и атмосферной турбулентности, о чем свидетельствуют увеличение амплитуды колебаний и изменение характера записей вертикальной перегрузки, углов атаки и крена при постоянной высоте полета. Вертикальная перегрузка изменяется в диапазоне 0.75-1.3, что является признаком умеренной болтанки.

Происходят кратковременные срабатывания сигнализации АУАСП (автомат углов атаки и сигнализации перегрузок). Значения вертикальной перегрузки в моменты срабатывания АУАСП кратковременно увеличивались до 1.5, что характеризует уже сильную болтанку.

В интервале срабатывания сигнализации АУАСП приборная скорость уменьшается, а в моменты срабатывания составляет 465 км/ч и 450 км/ч соответственно, значения числа М были 0.79 и 0.77 (по РЛЭ в условиях сильной болтанки выдерживается приборная скорость 500 км/ч или число М не более 0.8), угол атаки по указателю 8.5 и 8.6 соответственно. Экипаж не выполняет указания РЛЭ об отключении автопилота и выдерживании числа М полета.

Угол атаки – это угол между набегающим потоком и крылом самолёта (если точнее, то хордой профиля крыла). Существует ограничения по углу атаки в полёте – критический угол атаки. При его достижении воздушный поток срывается с профиля крыла, что приводит к резкому уменьшению подъёмной силы и сваливанию ВС. При уменьшении приборной скорости и увеличении перегрузки (крен, болтанка) самолет приближается к критическому углу атаки (на индикаторе на фото его зона выделена красным цветом).

КВС поручает штурману запросить разрешение у диспетчера на дальнейший набор высоты:

Давай временно 400 или какой... Да проси 390, а то нам не обойти...

Штурман получает разрешение на временное занятие встречного эшелона 390 (11900 м).

КВС подсказывает штурману:

Сильная болтанка и так далее скажи.

Экипаж приступает к набору высоты. Вначале обеспечить устойчивый набор высоты с помощью управления от рукоятки «спуск - подъем» (на фото: под рычагами управления двигателями, ниже кнопки "Тангаж") экипажу не удается, о чем свидетельствуют значительные изменения углов атаки и вертикальной перегрузки. В результате вертикальная скорость также значительно изменяется.

Судя по фразе КВС: «Еще х... наберем», произнесенной в это время, он осознает сложность ситуации, но все равно дает команду на дополнительный набор высоты.

Экипаж включает противообледенительную систему двигателей без увеличения режима их работы, что способствует дальнейшему уменьшению приборной скорости.

КВС с нарастающей тревогой в голосе информирует экипаж:

Опа, еще и град...

Там куда-нибудь можно в сторонку, Игорек (обращается к штурману), отойти еще? Игорешь, Игорь!

В сторону можно куда-нибудь еще от нее отойти, б...?

Никаких действий по развороту на обратный курс для выхода из зоны грозовой деятельности не предпринимается.

При пересечении заданного эшелона 390, экипаж включает режим стабилизации высоты. Вертикальная скорость набора в этот момент составляет около 10 м/с, приборная скорость упала до 435 км/ч (число М – 0.76).

КВС берётся за штурвал и удерживает его в течение примерно 9 секунд, автопилот отключается.

«Управлявший машиной командир не понимал физической сущности полета», — позже заявит летчик-испытатель Летно-испытательного института им. Громова Владимир Бирюков, добавив следующее: «Да, полеты через грозовой фронт запрещены, но экстренное снижение давало ему реальный шанс набрать скорость и удержать машину в воздухе, в то время как снижение скорости на подъеме означало неминуемую гибель. Потеря нескольких сотен метров высоты показалась летчику более опасной, чем сваливание самолета в штопор. Поэтому я считаю, что подготовлен он был на двойку».