На фоне произошедшей вчера первой авиационной катастрофы с самолетом Boeing 787 (эксплуатация ведется с 2011 года) в Сети активизировался международный авиационный диванный комитет, выдвигающий множество версий, основная часть из которых является сплошной фантастикой.

Разберем некоторые моменты. Не с целью выдвинуть какие-либо выводы (этим занимаются уполномоченные ведомства), а с целью дать вам, читателям, всестороннее понимание ситуации и возможно более детально разобраться в процессах эксплуатации воздушных судов.

#inside_crashes_and_incidents

На фото №1, которая является стоп-кадром с видео взлета и дальнейшего крушения, многие разглядели выпущенную аварийную турбину, именуемую Ram Air Turbine. RAT в штатной ситуации спрятана в фюзеляже самолета и после выпуска приводится в движение набегающим потоком воздуха. Энергия ветра будет превращаться в энергию для питания гидронасосов, тем самым самолет останется управляемым, плюс будет работать аварийный электрогенератор для поддержания необходимого уровня электрического тока на борту. При отказе двух гидросистем или двух генераторов маршевых двигателей при отключенной ВСУ (вспомогательной силовой установки), RAT "выходит" в автоматическом режиме, но в кабине есть кнопки и для ручного (принудительного) выпуска.

Пока преждевременно утверждать, что RAT действительно находилась в выпущенном состоянии. Фото №2,3,4 вставлены для сравнения положений RAT и её створки в выпущенном состоянии. Однако, если предположить, что RAT активировалась, то причиной этого мог стать отказ обоих двигателей. Вероятность такого события в ограниченный примерно одной минутой промежуток времени крайне мала, но исключать этого нельзя: причиной могли стать как столкновение с птицами, так и некачественное топливо, что наименее вероятно в виду большого числа его проверок перед заправкой воздушного судна, согласно международным авиационным правилам.

Неубранные после взлета шасси могли стать следствием "свалившейся" на экипаж неожиданной нагрузки в виде сложных отказов, когда внимание попросту рассеивается и есть риск забыть выполнить самое банальное действие (аналогичное произошло 15 августа 2019 года с Airbus A321 после вылета из Жуковского: тогда самолет в условиях высокой температуры окружающего воздуха, с выпущенными шасси и с "просевшими" по тяге обоими двигателями не смог набирать высоту и относительно "мягко" сел в кукурузное поле по курсу взлета). Шасси и температура окружающего воздуха, равная почти 40 градусам по Цельсию, в совокупности с отказом, пусть даже, одного из двух двигателей, вполне могут стать причиной катастрофического падения подъёмной силы, когда самолет просто "валится".

Вопрос с положением закрылков (по имеющимся кадрам полета самолета невозможно определить их состояние, но на видео оторванной плоскости крыла можно увидеть выпущенный предкрылок) остаётся "открытым". Если взлёт производился на "чистом" крыле, в кабине пилотов работала бы сигнализация, сообщающая о невзлетной конфигурации самолета. Кроме того, если вчера не было полного понимая о взлётной дистанции, которую использовали пилоты: взлетали ли они от начала ВПП или же от рулежной дорожки, расстояние от которой до конца ВПП составляет менее 2 км, сегодня уже есть подтверждение от Flightradar24, что взлёт производился от начала ВПП (фото №5). На видео взлета видна поднимающаяся пыль, которую многие "окрестили" признаком того, что самолет оторвался "с последней плиты" или даже частично с концевой полосы безопасности.

Обсуждается и вариант, что сразу после взлета кто-то из пилотов ошибочно убрал закрылки, а не шасси, что привело к мгновенной потере несущей способности крыла самолета, который ещё толком не успел разогнаться и возможно даже не набрал безопасную скорость V2.

И, наконец, в Сети расходится информация о поданном сигнале бедствия с борта воздушного судна, в котором пилоты передали информацию о потере мощности двигателей, однако это на данный момент не подтверждено.

✈️ Inside Avia