4 октября 1992 года произошла авиакатастрофа, известная как Бэйлмерская.
Грузовой Boeing 747 авиакомпании El Al следовал по маршруту Нью-Йорк – Амстердам – Тель-Авив. Через 6 мин после взлёта из Амстердама произошел отказ 3 и 4 двигателей, а затем их полное отделение от самолёта.
Сразу после этого был подан сигнал бедствия и начат разворот для аварийной посадки в аэропорту вылета. Снижение происходило по спирали с одновременным гашением скорости.
Некоторое время экипажу удавалось поддерживать лайнер в воздухе. Однако на втором витке случилось неизбежное – с потерей скорости снизилась и подъемная сила поврежденного правого полукрыла, что привело к стремительному увеличению крена на правый борт.
В 18:35:25 второй пилот передал последнее сообщение: «падаем, рейс 1862, мы падаем». Спустя 17 секунд пикирующая машина с креном 90 градусов врезалась в 11-этажный жилой дом в районе Бэйлмер.
Расследование установило, что болты крепления нуждались в замене. В момент катастрофы они лопнули и вместо того, чтобы упасть вниз, двигатель задел внешний, оторвав его.
Погиб весь экипаж из 4-х человек, а также как минимум 39 жителей. Точное число жертв установить было крайне сложно. В доме проживало неустановленное количество нелегалов, от которых не осталось ничего, кроме воспоминаний их родственников.
#inside_crashes_and_incidents
Грузовой Boeing 747 авиакомпании El Al следовал по маршруту Нью-Йорк – Амстердам – Тель-Авив. Через 6 мин после взлёта из Амстердама произошел отказ 3 и 4 двигателей, а затем их полное отделение от самолёта.
Сразу после этого был подан сигнал бедствия и начат разворот для аварийной посадки в аэропорту вылета. Снижение происходило по спирали с одновременным гашением скорости.
Некоторое время экипажу удавалось поддерживать лайнер в воздухе. Однако на втором витке случилось неизбежное – с потерей скорости снизилась и подъемная сила поврежденного правого полукрыла, что привело к стремительному увеличению крена на правый борт.
В 18:35:25 второй пилот передал последнее сообщение: «падаем, рейс 1862, мы падаем». Спустя 17 секунд пикирующая машина с креном 90 градусов врезалась в 11-этажный жилой дом в районе Бэйлмер.
Расследование установило, что болты крепления нуждались в замене. В момент катастрофы они лопнули и вместо того, чтобы упасть вниз, двигатель задел внешний, оторвав его.
Погиб весь экипаж из 4-х человек, а также как минимум 39 жителей. Точное число жертв установить было крайне сложно. В доме проживало неустановленное количество нелегалов, от которых не осталось ничего, кроме воспоминаний их родственников.
#inside_crashes_and_incidents
🇮🇷🇷🇺 Вице-президент Ирана Рухолла Дехгани Фирузабади заявил, что «российская сторона подписала с иранскими компаниями несколько крупных контрактов, которые предусматривают, что самолеты из РФ будут проходить техобслуживание и ремонтироваться в исламской республике».
Официально представители России данную новость пока не прокомментировали. Ранее неоднократно сообщалось, что страны прорабатывают вопрос авиационного сотрудничества. В апреле в Тегеран на техническое обслуживание летал Airbus A330 «Аэрофлот». В майской публикации мы подробно расписали, что в Иране-то не всё так плохо…
🤯 – ужас, как теперь летать?! Реально страшно!
🫡 – правильное решение с учетом ситуации. Лучше, чем ничего.
Официально представители России данную новость пока не прокомментировали. Ранее неоднократно сообщалось, что страны прорабатывают вопрос авиационного сотрудничества. В апреле в Тегеран на техническое обслуживание летал Airbus A330 «Аэрофлот». В майской публикации мы подробно расписали, что в Иране-то не всё так плохо…
🤯 – ужас, как теперь летать?! Реально страшно!
🫡 – правильное решение с учетом ситуации. Лучше, чем ничего.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
«Стёкла очков протру
И стёкла протру в кабине.
Возраст я твой учту
И ты кое-что прости мне.
Как ты любил высоту
И полосу пошире!
Но не одобрял суету
Ту – сто пятьдесят четыре».
Оригинал видео 📹
Как мы писали ранее, недавно исполнилось 5️⃣5️⃣ лет со дня первого полёта Ту-154. Сегодня в России он уже не перевозит пассажиров на регулярных рейсах – последний был выполнен авиакомпанией «Алроса» в 2020 году. Соседи-белорусы совершили последние рейсы на этом типе ВС в 2016 году.
Сейчас встретить Ту-154 можно, например, в специальном летном отряде «Россия», который занимается перевозками первых лиц государства. Кроме того, модификация Ту-154Б всё ещё летает в северокорейской Air Koryo и их ВВС.
Посадка Ту-154 с отказом всех двигателей в Толмачево
«Танцующий» Ту-154 над Чкаловским (к сожалению, штурман спасшегося экипажа Александр Петухов погиб через 5 лет в авиакатастрофе Ту-154 с ансамблем Александрова в Сочи)
«Ту-154. Моя легенда»
#inside_history
✍🏻 В каких фильмах снялся этот лайнер? Пишите в комментарии!
И стёкла протру в кабине.
Возраст я твой учту
И ты кое-что прости мне.
Как ты любил высоту
И полосу пошире!
Но не одобрял суету
Ту – сто пятьдесят четыре».
Оригинал видео 📹
Как мы писали ранее, недавно исполнилось 5️⃣5️⃣ лет со дня первого полёта Ту-154. Сегодня в России он уже не перевозит пассажиров на регулярных рейсах – последний был выполнен авиакомпанией «Алроса» в 2020 году. Соседи-белорусы совершили последние рейсы на этом типе ВС в 2016 году.
Сейчас встретить Ту-154 можно, например, в специальном летном отряде «Россия», который занимается перевозками первых лиц государства. Кроме того, модификация Ту-154Б всё ещё летает в северокорейской Air Koryo и их ВВС.
Посадка Ту-154 с отказом всех двигателей в Толмачево
«Танцующий» Ту-154 над Чкаловским (к сожалению, штурман спасшегося экипажа Александр Петухов погиб через 5 лет в авиакатастрофе Ту-154 с ансамблем Александрова в Сочи)
«Ту-154. Моя легенда»
#inside_history
✍🏻 В каких фильмах снялся этот лайнер? Пишите в комментарии!
🚨 18/11/22 при разбеге по ВПП аэропорта Лимы (Перу) на скорости более 100 узлов произошло столкновение Airbus A320neo и одного из пожарных автомобилей, пересекающего ВПП с включенными проблесковыми маячками и сиреной.
Из 102 пассажиров и 6 членов экипажа на борту никто не погиб – после столкновения и возгорания оперативно провели эвакуацию. Погибли 2 сотрудников в автомобиле, третий получил серьёзные травмы, но выжил.
В тот день спасательная команда аэропорта проводила учения для подтверждения способности прибытия к любой точке на лётном поле в пределах 3-х минут с новой станции. Мероприятия формально согласовали с диспетчерской службой аэродрома и запланировали на интервал с 15 до 16 (здесь и далее – время UTC). Столкновение произошло в 15:11.
Экипажу самолета взлёт был разрешен, а пожарной команде выезд на рабочую ВПП не разрешали. Спасатели думали, что это можно сделать по умолчанию.
О существовании новых спасательных объектов на аэродроме и плане мероприятия (без детального обсуждения) диспетчеров уведомили день в день, опустив согласования, разбор наиболее опасных точек (например, примыкания РД к ВПП) и всего иного, что требуется для безопасности полётов.
Это пример слабой координации служб, приведший к плачевному исходу в условиях тренировки…
Читайте также:
- прерванный взлёт Boeing 767 Azur Air на Пхукете (граница между low и high rejected take-off);
– где пилот держит руку на взлёте, стабилизация оборотов двигателей, take-off config warning – ознакомиться тут;
– цикл постов о пожарах на ВС.
#inside_crashes_and_incidents
Из 102 пассажиров и 6 членов экипажа на борту никто не погиб – после столкновения и возгорания оперативно провели эвакуацию. Погибли 2 сотрудников в автомобиле, третий получил серьёзные травмы, но выжил.
В тот день спасательная команда аэропорта проводила учения для подтверждения способности прибытия к любой точке на лётном поле в пределах 3-х минут с новой станции. Мероприятия формально согласовали с диспетчерской службой аэродрома и запланировали на интервал с 15 до 16 (здесь и далее – время UTC). Столкновение произошло в 15:11.
Экипажу самолета взлёт был разрешен, а пожарной команде выезд на рабочую ВПП не разрешали. Спасатели думали, что это можно сделать по умолчанию.
О существовании новых спасательных объектов на аэродроме и плане мероприятия (без детального обсуждения) диспетчеров уведомили день в день, опустив согласования, разбор наиболее опасных точек (например, примыкания РД к ВПП) и всего иного, что требуется для безопасности полётов.
Это пример слабой координации служб, приведший к плачевному исходу в условиях тренировки…
Читайте также:
- прерванный взлёт Boeing 767 Azur Air на Пхукете (граница между low и high rejected take-off);
– где пилот держит руку на взлёте, стабилизация оборотов двигателей, take-off config warning – ознакомиться тут;
– цикл постов о пожарах на ВС.
#inside_crashes_and_incidents
Полномочный представитель Президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев объявил обновленную стоимость самолета «Байкал», разрабатываемого на замену Ан-2, который эксплуатируется с 1947 года.
Проверьте свою интуицию в опросе ниже, а затем посмотрите ответ под спойлером:
~178 млн рублей 😱
Проверьте свою интуицию в опросе ниже, а затем посмотрите ответ под спойлером:
Ориентировочная стоимость «Байкала» (вмещает до 9 человек, максимальная взлётная масса 4800 кг, максимальная дальность полёта 3000 км)
Anonymous Quiz
6%
5 млн рублей
14%
30 млн рублей
13%
50 млн рублей
11%
100 млн рублей
10%
150 млн рублей
24%
180 млн рублей
8%
200 млн рублей
14%
230 млн рублей
Forwarded from Просто об авиации✈️
Как и на чем зарабатывают аэропорты?
Аэропорты – это сложные инфраструктурные объекты, которые играют важную роль в транспортной системе.
Их прибыльность зависит от различных источников доходов. Давайте более подробно рассмотрим, как аэропорты зарабатывают деньги.
1. Авиационные сборы и тарифы
Основной источник доходов для аэропортов – это авиационные сборы и тарифы, которые они взимают с авиакомпаний за оказание услуг. Размер сборов и тарифов может варьироваться в зависимости от уровня предоставляемых ими услуг, обслуживаемых компаний, их парка ВС и т.д.
2. Аренда
2.1. Недвижимость
Аэропорты сдают в аренду недвижимость, находящуюся на их территории. Это может включать в себя аренду торговых площадей, офисных помещений, ресторанов и магазинов. Доход в данном случае получают в виде арендных платежей. При этом аэропорты качественно продумывают всю неавиационную деятельность вплоть до месторасположений магазинов (попасть к выходу на посадку, не задержавшись в магазинах, практически невозможно).
2.2. Парковка
Парковочные услуги также являются весомым источником доходов для аэропортов. Они постоянно развиваются, расширяются и варьируются в условиях для автовладельцев – есть краткосрочные и долгосрочные варианты.
2.3. Реклама
Аэропорты часто предоставляют рекламные площади в аренду на своей территории для компаний, желающих продвигать свои товары и услуги. Это может включать в себя рекламные щиты, видеорекламу.
3. Государственные субсидии и частные инвестиции
С субсидиями аэропортов в наше время очень непросто, но все же они есть, например, закрытые аэропорты юга России субсидируют, тем самым поддерживая их работоспособность. Инвестиции вкладывают с целью получения прибыли (как правило, это делают холдинги, в которые входят аэропорты). Это помогает им улучшить качество предоставляемых услуг и привлечь больше авиакомпаний и пассажиров.
4. Доход от недвижимости вне аэропорта
Аэропорты могут также владеть и управлять недвижимостью за пределами своей территории, что приносит им дополнительный доход. Например, отели, бизнес-центры и т.д.
В целом аэропорты зависят от разнообразных источников доходов, чтобы обеспечить свою прибыльность.
Кто регулирует деятельность гражданской авиации?
Интеграция аэропортов
Какой аэропорт выберет авиакомпания?
Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫
Аэропорты – это сложные инфраструктурные объекты, которые играют важную роль в транспортной системе.
Их прибыльность зависит от различных источников доходов. Давайте более подробно рассмотрим, как аэропорты зарабатывают деньги.
1. Авиационные сборы и тарифы
Основной источник доходов для аэропортов – это авиационные сборы и тарифы, которые они взимают с авиакомпаний за оказание услуг. Размер сборов и тарифов может варьироваться в зависимости от уровня предоставляемых ими услуг, обслуживаемых компаний, их парка ВС и т.д.
2. Аренда
2.1. Недвижимость
Аэропорты сдают в аренду недвижимость, находящуюся на их территории. Это может включать в себя аренду торговых площадей, офисных помещений, ресторанов и магазинов. Доход в данном случае получают в виде арендных платежей. При этом аэропорты качественно продумывают всю неавиационную деятельность вплоть до месторасположений магазинов (попасть к выходу на посадку, не задержавшись в магазинах, практически невозможно).
2.2. Парковка
Парковочные услуги также являются весомым источником доходов для аэропортов. Они постоянно развиваются, расширяются и варьируются в условиях для автовладельцев – есть краткосрочные и долгосрочные варианты.
2.3. Реклама
Аэропорты часто предоставляют рекламные площади в аренду на своей территории для компаний, желающих продвигать свои товары и услуги. Это может включать в себя рекламные щиты, видеорекламу.
3. Государственные субсидии и частные инвестиции
С субсидиями аэропортов в наше время очень непросто, но все же они есть, например, закрытые аэропорты юга России субсидируют, тем самым поддерживая их работоспособность. Инвестиции вкладывают с целью получения прибыли (как правило, это делают холдинги, в которые входят аэропорты). Это помогает им улучшить качество предоставляемых услуг и привлечь больше авиакомпаний и пассажиров.
4. Доход от недвижимости вне аэропорта
Аэропорты могут также владеть и управлять недвижимостью за пределами своей территории, что приносит им дополнительный доход. Например, отели, бизнес-центры и т.д.
В целом аэропорты зависят от разнообразных источников доходов, чтобы обеспечить свою прибыльность.
Кто регулирует деятельность гражданской авиации?
Интеграция аэропортов
Какой аэропорт выберет авиакомпания?
Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫
12/09/21 Embraer ERJ-195 авиакомпании KLM Cityhopper (дочерняя компания нидерландского национального авиаперевозчика, выполняющая ближнемагистральная перевозки) осуществлял рейс из Берлина (Бранденбург) в Амстердам (Схипхол) с 92 пассажирами и 5 членами экипажа на борту.
Ошибочно экипаж занял исполнительный старт и начал разбег от РД L5 (обведена на скрине), сократив себе взлетную дистанцию на 1320 метров, что привело к отрыву только в самом конце взлётно-посадочной полосы. Ошибка была допущена при расчете взлетных характеристик в специальном приложении на iPad – взлет должен был начинаться почти от начала ВПП 25R (РД K5), но пилоты случайно внесли туда L5 и не выявили это при повторном контроле и брифинге.
📍От РД К5:
TORA – 3385 м, TODA – 3445 м, ASDA – 3385 м
Требуемое положение закрылков: 1, assumed temperature: +57°C, скорость отрыва Vr: 140 узлов
📍От РД L5:
TORA – 2065 м, TODA – 2125 м, ASDA – 2065 м
Требуемое положение закрылков: 3, assumed температура: +35°C, скорость отрыва Vr: 121 узел
ℹ️ TORA, TODA, ASDA, LDA
ℹ️ Неполная мощность двигателей на взлете
ℹ️ Пилотирующий и контролирующий пилоты
Сопутствующие факторы, выявленные при расследовании: отсутствие «плашки» подтверждения выбора при нажатии на сенсорный экран и близкое расположение «панелей» выпадающего меню при выборе ВПП, пересечения с РД и иных параметров для взлета.
Самолёт взлетел и продолжил полет до пункта назначения, почему же потребовалось расследование? Это было необходимо по той причине, что в случае прерванного взлёта около скорости принятия решения (V1), остановиться в пределах ВПП воздушное судно бы гарантировано не смогло. В будущем подобное требуется предотвратить и снизить влияние человеческого фактора в авиации 🤔
#inside_crashes_and_incidents
Ошибочно экипаж занял исполнительный старт и начал разбег от РД L5 (обведена на скрине), сократив себе взлетную дистанцию на 1320 метров, что привело к отрыву только в самом конце взлётно-посадочной полосы. Ошибка была допущена при расчете взлетных характеристик в специальном приложении на iPad – взлет должен был начинаться почти от начала ВПП 25R (РД K5), но пилоты случайно внесли туда L5 и не выявили это при повторном контроле и брифинге.
📍От РД К5:
TORA – 3385 м, TODA – 3445 м, ASDA – 3385 м
Требуемое положение закрылков: 1, assumed temperature: +57°C, скорость отрыва Vr: 140 узлов
📍От РД L5:
TORA – 2065 м, TODA – 2125 м, ASDA – 2065 м
Требуемое положение закрылков: 3, assumed температура: +35°C, скорость отрыва Vr: 121 узел
ℹ️ TORA, TODA, ASDA, LDA
ℹ️ Неполная мощность двигателей на взлете
ℹ️ Пилотирующий и контролирующий пилоты
Сопутствующие факторы, выявленные при расследовании: отсутствие «плашки» подтверждения выбора при нажатии на сенсорный экран и близкое расположение «панелей» выпадающего меню при выборе ВПП, пересечения с РД и иных параметров для взлета.
Самолёт взлетел и продолжил полет до пункта назначения, почему же потребовалось расследование? Это было необходимо по той причине, что в случае прерванного взлёта около скорости принятия решения (V1), остановиться в пределах ВПП воздушное судно бы гарантировано не смогло. В будущем подобное требуется предотвратить и снизить влияние человеческого фактора в авиации 🤔
#inside_crashes_and_incidents
🌟 Друзья, в августе этого года страничке Inside Avia на Boosty исполнился 1️⃣ год.
За это время на данной платформе было рассмотрено множество углубленных авиационных тем, которые в силу требуемых временных затрат на создание не публикуются в Телеграм-канале: изучение и разборы радиообмена, кокпитов Boeing 737 и Airbus A320, обсуждение аэронавигации, метеорологии, решение практических задач для пилотов и авиадиспетчеров… и многое другое!
Доступ к конкретной публикации можно приобрести не дороже, чем за 49 рублей. За подписку стоимостью 100 рублей в месяц открывается доступ к половине материалов из всех опубликованных, а за 200 рублей в месяц вы получаете полный доступ ко всему (на сегодня – это более 70 объёмных публикаций).
Список всех постов (содержание Boosty) 👈🏻
Особенно рекомендуются к ознакомлению следующие материалы:
Коэффициент загрузки диспетчера ОрВД (ч.1)
Коэффициент загрузки диспетчера ОрВД (ч.2)
Навигационный треугольник скоростей (НТС)
Контроль пути по направлению при полёте НА и ОТ радионавигационного средства (NDB, VOR)
Расчёт топлива на полет. Mayday Fuel, Minimum Fuel
Чтение карты района ICAO. Москва-Подход
Добавление кастомных (собственных) точек (fixes) в маршрут полёта
BECMG и TEMPO в коде TAF. Метеоминимумы. Принятие решения на вылет
✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации
За это время на данной платформе было рассмотрено множество углубленных авиационных тем, которые в силу требуемых временных затрат на создание не публикуются в Телеграм-канале: изучение и разборы радиообмена, кокпитов Boeing 737 и Airbus A320, обсуждение аэронавигации, метеорологии, решение практических задач для пилотов и авиадиспетчеров… и многое другое!
Доступ к конкретной публикации можно приобрести не дороже, чем за 49 рублей. За подписку стоимостью 100 рублей в месяц открывается доступ к половине материалов из всех опубликованных, а за 200 рублей в месяц вы получаете полный доступ ко всему (на сегодня – это более 70 объёмных публикаций).
Список всех постов (содержание Boosty) 👈🏻
Особенно рекомендуются к ознакомлению следующие материалы:
Коэффициент загрузки диспетчера ОрВД (ч.1)
Коэффициент загрузки диспетчера ОрВД (ч.2)
Навигационный треугольник скоростей (НТС)
Контроль пути по направлению при полёте НА и ОТ радионавигационного средства (NDB, VOR)
Расчёт топлива на полет. Mayday Fuel, Minimum Fuel
Чтение карты района ICAO. Москва-Подход
Добавление кастомных (собственных) точек (fixes) в маршрут полёта
BECMG и TEMPO в коде TAF. Метеоминимумы. Принятие решения на вылет
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🇮🇱 В силу событий, происходящих на территории Израиля, стоит рассказать про международный аэропорт Тель-Авива, названный в честь первого премьер-министра Израиля Давида Бен-Гуриона. Данный аэропорт считается наиболее безопасным в мире, как и израильский национальный авиаперевозчик El Al.
Начнем с исторической справки.
14 мая 1948 года именно Давид Бен-Гурион объявил о создании независимого Государства Израиль, которое 11 мая 1949 года признали в качестве члена ООН.
Первая часть ныне действующего в Тель-Авиве аэропорта была открыта еще в 1937 году под покровительством Британского Мандата (временное право Великобритании на управление территориями Ближнего Востока). Во время Второй мировой войны аэропорт продолжал обслуживать гражданские и военные самолеты, а 24 ноября 1948 года он официально стал международным аэропортом только что созданного государства.
Все годы своего существования Израиль находится в состоянии вооруженного конфликта с Палестиной. На фоне начала военных действий мировые авиаперевозчики отменяют свои рейсы в Тель-Авив, однако аэропорт продолжает работать. Часть российских авиакомпаний сообщила, что корректирует маршруты с целью облета Израиля.
📍 Аэропорт им. Бен-Гуриона
Аэропорт Тель-Авива основательно защищают от актов незаконного вмешательства:
⏺ силовыми методами (этим занимаются солдаты армии обороны Израиля, частные охранные агентства, сотрудники в штатском и т.д.);
⏺ техническими методами (интроскопы, газоанализаторы, пуленепробиваемые стекла и иное оборудование);
⏺ психологическими методами (например, профайлингом).
По этой причине путешественников часто задерживают на границе, задавая порой банальные вопросы, более тщательно досматривают их багаж, чем в других аэропортах мира. При въезде на территорию аэропорта расположен контрольно-пропускной пункт, на котором проводится внешний осмотр автомобилей и находящихся в них людей. После КПП до терминалов еще несколько километров пути, причем не по прямой дороге. Все это даёт возможность выиграть время и определить тех, кто потенциально может представлять угрозу безопасности, вовремя нейтрализовав её.
Иными словами, уклон в деятельности службы безопасности аэропорта сделан не на поиск взрывчатки или оружия, а на распознание того, кто может иметь их при себе.
С 1972 года в аэропорту не произошло ни одного теракта.
🛩 Авиакомпания El Al
Есть сведения, что на самолетах данной авиакомпании установлено оборудование по предупреждению столкновения с выпущенной ракетой, способное распознать её и сбить с курса.
Кроме того, в деятельности авиаперевозчика для обеспечения авиационной безопасности также применяется профайлинг. При посадке на борт некоторых рейсов самолетов El Al проводится дополнительный досмотр части пассажиров, причем зачастую силами сотрудников авиакомпании, а не службой авиационной безопасности аэропорта. Так, в московском аэропорту Домодедово, в который летает данный авиаперевозчик, работают подготовленные именно Израилем сотрудники, занимающиеся обслуживанием только рейсов El Al.
Ряд рейсов El Al сопровождают сотрудники службы безопасности в штатском. Имеется информация, что кабины пилотов защищены двойными дверьми.
Собственно, результаты всех перечисленных мер:
1975 год – неудавшаяся попытка уничтожения самолета авиакомпании в Париже.
1985 год – несколько неудавшихся попыток угона самолетов в Риме и Вене.
1986 год – предотвращен теракт на рейсе из Хитроу.
2002 год – неудавшийся угон самолета, выполняющего рейс из Тель-Авива в Стамбул.
✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации
Начнем с исторической справки.
14 мая 1948 года именно Давид Бен-Гурион объявил о создании независимого Государства Израиль, которое 11 мая 1949 года признали в качестве члена ООН.
Первая часть ныне действующего в Тель-Авиве аэропорта была открыта еще в 1937 году под покровительством Британского Мандата (временное право Великобритании на управление территориями Ближнего Востока). Во время Второй мировой войны аэропорт продолжал обслуживать гражданские и военные самолеты, а 24 ноября 1948 года он официально стал международным аэропортом только что созданного государства.
Все годы своего существования Израиль находится в состоянии вооруженного конфликта с Палестиной. На фоне начала военных действий мировые авиаперевозчики отменяют свои рейсы в Тель-Авив, однако аэропорт продолжает работать. Часть российских авиакомпаний сообщила, что корректирует маршруты с целью облета Израиля.
Аэропорт Тель-Авива основательно защищают от актов незаконного вмешательства:
По этой причине путешественников часто задерживают на границе, задавая порой банальные вопросы, более тщательно досматривают их багаж, чем в других аэропортах мира. При въезде на территорию аэропорта расположен контрольно-пропускной пункт, на котором проводится внешний осмотр автомобилей и находящихся в них людей. После КПП до терминалов еще несколько километров пути, причем не по прямой дороге. Все это даёт возможность выиграть время и определить тех, кто потенциально может представлять угрозу безопасности, вовремя нейтрализовав её.
Иными словами, уклон в деятельности службы безопасности аэропорта сделан не на поиск взрывчатки или оружия, а на распознание того, кто может иметь их при себе.
С 1972 года в аэропорту не произошло ни одного теракта.
Есть сведения, что на самолетах данной авиакомпании установлено оборудование по предупреждению столкновения с выпущенной ракетой, способное распознать её и сбить с курса.
Кроме того, в деятельности авиаперевозчика для обеспечения авиационной безопасности также применяется профайлинг. При посадке на борт некоторых рейсов самолетов El Al проводится дополнительный досмотр части пассажиров, причем зачастую силами сотрудников авиакомпании, а не службой авиационной безопасности аэропорта. Так, в московском аэропорту Домодедово, в который летает данный авиаперевозчик, работают подготовленные именно Израилем сотрудники, занимающиеся обслуживанием только рейсов El Al.
Ряд рейсов El Al сопровождают сотрудники службы безопасности в штатском. Имеется информация, что кабины пилотов защищены двойными дверьми.
Собственно, результаты всех перечисленных мер:
1975 год – неудавшаяся попытка уничтожения самолета авиакомпании в Париже.
1985 год – несколько неудавшихся попыток угона самолетов в Риме и Вене.
1986 год – предотвращен теракт на рейсе из Хитроу.
2002 год – неудавшийся угон самолета, выполняющего рейс из Тель-Авива в Стамбул.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegram
Inside Avia
По всем вопросам: @inside_avia_control или [email protected]
Boosty: boosty.to/inside_avia
Дзен: dzen.ru/inside_avia
Авиачат: t.iss.one/inside_avia_chat
Споттеры: t.iss.one/inside_avia_spotters
Партнёрский канал: t.iss.one/prostoobavia
Boosty: boosty.to/inside_avia
Дзен: dzen.ru/inside_avia
Авиачат: t.iss.one/inside_avia_chat
Споттеры: t.iss.one/inside_avia_spotters
Партнёрский канал: t.iss.one/prostoobavia
8 октября 1907 года на свет появился отважный лётчик – Полина Денисовна Осипенко, которая удостоилась высшей степени отличия – звания Героя Советского Союза.
Осипенко родилась на территории современной Запорожской области в селе Новоспасовка. Она смогла получить лишь начальное образование, окончила два класса церковно-приходской школы. Затем работала заведующей птицефермы.
В 1926 году вышла замуж за односельчанина, будущего военного лётчика. Именно он привил Полине любовь к авиации. В 1931 году Осипенко переехала в посёлок Кача, в котором служил муж. В Качинской школе военных летчиков работала в столовой. Обеды курсантам и офицерам порой приходилось доставлять на самолёте. В качестве представителя столовых на У-2 иногда летала и Полина. Считается, что именно тогда она и получила первый опыт пилотирования, так как лётчики давали «порулить» машиной.
В 1932 году Осипенко добилась поступления в лётное училище, вместе с ней звания курсанта удостоились ещё 6 женщин. В 1933 году будущая летчица-рекордсменка успешно закончила обучение, превзойдя ожидания многих подготовленных пилотов.
В 1935 году девушку перевели служить в Московский военный округ и назначили инспектором ВВС при Генеральном штабе.
Через 2 года Осипенко устанавливает ряд авиационных рекордов среди женщин. Лётчица покорила высоту 8886 м в открытой кабине. Через несколько дней на том же гидросамолёте установила рекорд полета с грузом массой полтонны – высота 7605 м. В этот же день позднее МП-1бис поднялся на высоту 7009 м уже с грузом в 1 тонну, что стало ещё одним прорывом.
В сентябре 1938 года рекордсменка приняла участие в рекордном беспосадочном перелете по маршруту Москва – Дальний Восток на бомбардировщике АНТ-37. Этот полёт совершил абсолютно женский экипаж. За это они были представлены к высшим правительственным наградам.
После рекордного перелета на Дальний Восток она продолжала службу в ВВС, являясь инструктором по технике пилотажа.
Её жизнь трагически оборвалась 11 мая 1939 года в ходе учебно-тренировочного полёта.
#inside_history
Осипенко родилась на территории современной Запорожской области в селе Новоспасовка. Она смогла получить лишь начальное образование, окончила два класса церковно-приходской школы. Затем работала заведующей птицефермы.
В 1926 году вышла замуж за односельчанина, будущего военного лётчика. Именно он привил Полине любовь к авиации. В 1931 году Осипенко переехала в посёлок Кача, в котором служил муж. В Качинской школе военных летчиков работала в столовой. Обеды курсантам и офицерам порой приходилось доставлять на самолёте. В качестве представителя столовых на У-2 иногда летала и Полина. Считается, что именно тогда она и получила первый опыт пилотирования, так как лётчики давали «порулить» машиной.
В 1932 году Осипенко добилась поступления в лётное училище, вместе с ней звания курсанта удостоились ещё 6 женщин. В 1933 году будущая летчица-рекордсменка успешно закончила обучение, превзойдя ожидания многих подготовленных пилотов.
В 1935 году девушку перевели служить в Московский военный округ и назначили инспектором ВВС при Генеральном штабе.
Через 2 года Осипенко устанавливает ряд авиационных рекордов среди женщин. Лётчица покорила высоту 8886 м в открытой кабине. Через несколько дней на том же гидросамолёте установила рекорд полета с грузом массой полтонны – высота 7605 м. В этот же день позднее МП-1бис поднялся на высоту 7009 м уже с грузом в 1 тонну, что стало ещё одним прорывом.
В сентябре 1938 года рекордсменка приняла участие в рекордном беспосадочном перелете по маршруту Москва – Дальний Восток на бомбардировщике АНТ-37. Этот полёт совершил абсолютно женский экипаж. За это они были представлены к высшим правительственным наградам.
После рекордного перелета на Дальний Восток она продолжала службу в ВВС, являясь инструктором по технике пилотажа.
Её жизнь трагически оборвалась 11 мая 1939 года в ходе учебно-тренировочного полёта.
#inside_history
Forwarded from Просто об авиации✈️
Из-за последних событий Росавиация ограничила ночные рейсы из России в Израиль и строго указала авиакомпаниям соблюдать права авиапассажиров в случае задержки или отмены рейсов, которые описаны в ФАП-82.
Также Росавиация сообщила авиакомпаниям, что возврат и обмен авиабилетов на рейсы в/из Израиля должен производиться без штрафных санкций для пассажиров. Здесь стоит вспомнить, что возврат авиабилета бывает двух видов:
– вынужденный (форс-мажорные обстоятельства: болезнь пассажира или близкого родственника, смерть члена семьи, отмена рейса и т.д.). При предоставлении соответствующих документов авиакомпания обязана вернуть полную стоимость билета.
– добровольный (передумали лететь, опоздали на рейс). В таком случае авиакомпания имеет полное право ограничиться компенсацией только сборов, входящих в стоимость авиабилета. Основная часть – тариф – возвращена не будет.
💰Про страховку при покупке авиабилета
Запрет на выполнение полетов в аэропорт Тель-Авива был введен целым рядом мировых авиаперевозчиков: 🇭🇺 Wizz Air, 🇹🇷 Turkish Airlines, 🇺🇲 United Airlines, 🇬🇧 EasyJet, 🇩🇪 Lufthansa, 🇺🇲 Delta,🇨🇭Swiss, 🇪🇸 Iberia, 🇵🇹 TAP Portugal и другими.
Аэропорт функционирует и продолжает принимать рейсы тех авиакомпаний, которые приняли решение не приостанавливать полеты. Для взлета и посадки используется конфигурация взлетно-посадочных полос, позволяющая самолетам облетать опасный участок воздушного пространства.
Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫
Также Росавиация сообщила авиакомпаниям, что возврат и обмен авиабилетов на рейсы в/из Израиля должен производиться без штрафных санкций для пассажиров. Здесь стоит вспомнить, что возврат авиабилета бывает двух видов:
– вынужденный (форс-мажорные обстоятельства: болезнь пассажира или близкого родственника, смерть члена семьи, отмена рейса и т.д.). При предоставлении соответствующих документов авиакомпания обязана вернуть полную стоимость билета.
– добровольный (передумали лететь, опоздали на рейс). В таком случае авиакомпания имеет полное право ограничиться компенсацией только сборов, входящих в стоимость авиабилета. Основная часть – тариф – возвращена не будет.
💰Про страховку при покупке авиабилета
Запрет на выполнение полетов в аэропорт Тель-Авива был введен целым рядом мировых авиаперевозчиков: 🇭🇺 Wizz Air, 🇹🇷 Turkish Airlines, 🇺🇲 United Airlines, 🇬🇧 EasyJet, 🇩🇪 Lufthansa, 🇺🇲 Delta,🇨🇭Swiss, 🇪🇸 Iberia, 🇵🇹 TAP Portugal и другими.
Аэропорт функционирует и продолжает принимать рейсы тех авиакомпаний, которые приняли решение не приостанавливать полеты. Для взлета и посадки используется конфигурация взлетно-посадочных полос, позволяющая самолетам облетать опасный участок воздушного пространства.
Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫
Гидроавиация. Часть 3. Мореходность гидросамолётов 🌊
Сложность и кол-во проблем, которые должны решить проектировщики гидросамолетов, существенно возрастают, т.к. помимо высоких аэродинамических и взлетно-посадочных характеристик обычного самолета должны обеспечиваться и заданные мореходные качества 🚤 #inside_top
Первая часть (гидроаэродромы)
Вторая часть (гидросамолеты и их пилотирование)
ℹ️ Условия, влияющие на взлётно-посадочные характеристики
Мореходность гидросамолета включает в себя следующие характеристики:
1️⃣ Плавучесть – способность плавать в заданном положении относительно водной поверхности.
2️⃣ Остойчивость при плавании – аналог устойчивости ВС в аэродинамике.
3️⃣ Управляемость – способность выполнять развороты на плаву при ветре. Управляемость по курсу на воде обеспечивается водорулем.
4️⃣ Непотопляемость – как одна из характеристик мореходности означает, что гидросамолет сохраняет плавучесть и остойчивость при частичном повреждении и затоплении подводной части лодки или поплавков.
При конструировании поплавков и фюзеляжа прежде всего надо оптимизировать гидродинамические и аэродинамические характеристики:
✅ По всей длине поплавка, по центру дна, проходит мощный киль. Он, как и киль лодки, направляет поплавок в воде по прямой и сопротивляется боковому движению.
✅ На нижней поверхности поплавка гидросамолета, на продольных обводах имеется резкий уступ – редан. Он обеспечивает понижение сопротивления воды на взлете и при рулении.
✅ Скег – короткое мощное утолщение киля за реданом, которое на суше служит подпоркой для хвоста.
✅ Скула – линия, по которой боковые стороны поплавка соединяются с его дном. Вместе с установленными на ней брызгоотражателями она помогает отводить воду от поплавка, уменьшая разбрызгивание и защищая воздухозаборник двигателя или воздушный винт от воды.
✅ Ближе к концу крыла могут быть установлены крыльевые поплавки.
⚠️ Одним из главных недостатков гидросамолётов является усложнение в их обслуживании и снижение ресурса из-за влияния коррозии.
Сложность и кол-во проблем, которые должны решить проектировщики гидросамолетов, существенно возрастают, т.к. помимо высоких аэродинамических и взлетно-посадочных характеристик обычного самолета должны обеспечиваться и заданные мореходные качества 🚤 #inside_top
Первая часть (гидроаэродромы)
Вторая часть (гидросамолеты и их пилотирование)
ℹ️ Условия, влияющие на взлётно-посадочные характеристики
Мореходность гидросамолета включает в себя следующие характеристики:
1️⃣ Плавучесть – способность плавать в заданном положении относительно водной поверхности.
2️⃣ Остойчивость при плавании – аналог устойчивости ВС в аэродинамике.
3️⃣ Управляемость – способность выполнять развороты на плаву при ветре. Управляемость по курсу на воде обеспечивается водорулем.
4️⃣ Непотопляемость – как одна из характеристик мореходности означает, что гидросамолет сохраняет плавучесть и остойчивость при частичном повреждении и затоплении подводной части лодки или поплавков.
При конструировании поплавков и фюзеляжа прежде всего надо оптимизировать гидродинамические и аэродинамические характеристики:
✅ По всей длине поплавка, по центру дна, проходит мощный киль. Он, как и киль лодки, направляет поплавок в воде по прямой и сопротивляется боковому движению.
✅ На нижней поверхности поплавка гидросамолета, на продольных обводах имеется резкий уступ – редан. Он обеспечивает понижение сопротивления воды на взлете и при рулении.
✅ Скег – короткое мощное утолщение киля за реданом, которое на суше служит подпоркой для хвоста.
✅ Скула – линия, по которой боковые стороны поплавка соединяются с его дном. Вместе с установленными на ней брызгоотражателями она помогает отводить воду от поплавка, уменьшая разбрызгивание и защищая воздухозаборник двигателя или воздушный винт от воды.
✅ Ближе к концу крыла могут быть установлены крыльевые поплавки.
⚠️ Одним из главных недостатков гидросамолётов является усложнение в их обслуживании и снижение ресурса из-за влияния коррозии.
В последнее время в канале выходило немало постов, связанных с человеческим фактором и вызванных им ошибками как со стороны пилотов, так и авиадиспетчеров. Почитайте по ссылкам ниже, если пропустили, а затем речь пойдет об еще одной ситуации из радиоэфира.
UTair после вылета из Внуково летел сам по себе
Диспетчер в Сиднее по ошибке выдал неправильную ВПП для захода
Диспетчер в Гонконге выдал разрешение на посадку на занятую другим самолетом ВПП
Диспетчер в Венеции не туда подключил гарнитуру и чуть не «свел» заходящий и вылетающий борты на ВПП
Экипаж в Берлине начал взлет не от нужной РД и неосознанно сократил себе взлетную дистанцию
Два самолета оказались ниже минимальной безопасной высоты в городе Кэрнс
🔎 21 марта 2022 года Airbus A320 Indigo Airlines находился под управлением диспетчерского сектора Mumbai Radar, когда наступило время для расчетного снижения и диспетчер из-за другого трафика разрешил снизиться только до эшелона 370 (крейсерским эшелоном полета был 380). Экипажу послышался эшелон 310, который он и подтвердил, а авиадиспетчер не распознал ошибку в «квитанции» (повторе инструкции от экипажа).
Экипаж выставил на задатчике высоты автопилота эшелон 310 и приступил к снижению, а у диспетчера сработала сигнализация о ПКС (потенциально-конфликтной ситуации) с бортом авиакомпании Air Asia, летящим на эшелоне 360.
Диспетчер трижды передавал команду экипажу Indigo о прекращении снижения с целью выдерживания эшелона 370, но ответа не было. В это время второй пилот, покинувший кабину по нужде, вернулся в нее, забрал управление у капитана, который тоже решил прогуляться до туалетной комнаты, и на четвертый вызов авиадиспетчера все же ответил и остановил снижение, будучи уже на эшелоне 360.
Нарушения интервалов удалось избежать.
Расследование установило следующее:
1. Авиадиспетчер не распознал ошибку, допущенную экипажем при повторе разрешения на первоначальное снижение, причем экипаж переспросил и диспетчер ответил утвердительно:
– Descend level 310 IFLY6261 confirm
– IFLY6261 Affirm
2. Пилоты Indigo занимались передачей управления друг другу по причине поочередного покидания рабочего места и не прослушивали частоту в это время.
3. Столкнувшись со сработавшейся ПКС, диспетчер полностью сосредоточил свое внимание на неотвечающем ему самолете Indigo, не выдав указаний самолету Air Asia – он сделал это уже после ответа Indigo, выдав команду Air Asia с конкретным курсом для отворота и снижением на эшелон 350.
ℹ️ Углубленные материалы:
Радиообмен
Часть первая (алфавит ICAO, произнош. цифр, запрос проверки радиосвязи и получение дисп. разреш. на вылет)
Часть вторая (озвучивание цифр. значений, информации о трафике; правила сокращения позывных и позиции диспетчеров)
Flight Control Unit (A320)
Роль психологии в авиации и безопасности полётов
Больше качественных материалов об авиаинцидентах и крушениях можно почитать по хэштегу #inside_crashes_and_incidents
UTair после вылета из Внуково летел сам по себе
Диспетчер в Сиднее по ошибке выдал неправильную ВПП для захода
Диспетчер в Гонконге выдал разрешение на посадку на занятую другим самолетом ВПП
Диспетчер в Венеции не туда подключил гарнитуру и чуть не «свел» заходящий и вылетающий борты на ВПП
Экипаж в Берлине начал взлет не от нужной РД и неосознанно сократил себе взлетную дистанцию
Два самолета оказались ниже минимальной безопасной высоты в городе Кэрнс
🔎 21 марта 2022 года Airbus A320 Indigo Airlines находился под управлением диспетчерского сектора Mumbai Radar, когда наступило время для расчетного снижения и диспетчер из-за другого трафика разрешил снизиться только до эшелона 370 (крейсерским эшелоном полета был 380). Экипажу послышался эшелон 310, который он и подтвердил, а авиадиспетчер не распознал ошибку в «квитанции» (повторе инструкции от экипажа).
Экипаж выставил на задатчике высоты автопилота эшелон 310 и приступил к снижению, а у диспетчера сработала сигнализация о ПКС (потенциально-конфликтной ситуации) с бортом авиакомпании Air Asia, летящим на эшелоне 360.
Диспетчер трижды передавал команду экипажу Indigo о прекращении снижения с целью выдерживания эшелона 370, но ответа не было. В это время второй пилот, покинувший кабину по нужде, вернулся в нее, забрал управление у капитана, который тоже решил прогуляться до туалетной комнаты, и на четвертый вызов авиадиспетчера все же ответил и остановил снижение, будучи уже на эшелоне 360.
Нарушения интервалов удалось избежать.
Расследование установило следующее:
1. Авиадиспетчер не распознал ошибку, допущенную экипажем при повторе разрешения на первоначальное снижение, причем экипаж переспросил и диспетчер ответил утвердительно:
– Descend level 310 IFLY6261 confirm
– IFLY6261 Affirm
2. Пилоты Indigo занимались передачей управления друг другу по причине поочередного покидания рабочего места и не прослушивали частоту в это время.
3. Столкнувшись со сработавшейся ПКС, диспетчер полностью сосредоточил свое внимание на неотвечающем ему самолете Indigo, не выдав указаний самолету Air Asia – он сделал это уже после ответа Indigo, выдав команду Air Asia с конкретным курсом для отворота и снижением на эшелон 350.
ℹ️ Углубленные материалы:
Радиообмен
Часть первая (алфавит ICAO, произнош. цифр, запрос проверки радиосвязи и получение дисп. разреш. на вылет)
Часть вторая (озвучивание цифр. значений, информации о трафике; правила сокращения позывных и позиции диспетчеров)
Flight Control Unit (A320)
Роль психологии в авиации и безопасности полётов
Больше качественных материалов об авиаинцидентах и крушениях можно почитать по хэштегу #inside_crashes_and_incidents
Forwarded from Просто об авиации✈️
🛫 Во Внуково, как и в других московских аэропортах для обработки багажа используют голландскую разработку компании Vanderlande. Стоит она от €300 млн (точные суммы установки в аэропортах не раскрываются)
Vanderlande является основным производителем в мире, который занимается автоматизацией логистических процессов.
Ежегодно система проходила плановую модернизацию, однако в марте 2022 года компания Vanderlande покинула российский рынок.
Системы такого уровня функционируют как единый комплекс – «оборудование + софт». Программно-аппаратный комплекс, закупался полным комплектом как автоматизированная система сортировки багажа.
Такая система выполняет несколько операций: регистрацию, сортировку, досмотр и доставку багажа на борт ВС, а также выдачу багажа.
Софт системы сортировки багажа – это сложная и затратная часть создания аэропорта, которая может стоить несколько миллионов долларов. Поэтому разработкой отечественной IT-инфраструктуры индивидуально под российский рынок никто не занимался.
Основным риском использования иностранного программного обеспечения является прекращение поддержки производителем(что у нас и произошло). Это может привести к сбоям в программном обеспечении или механической части оборудования, которые уже невозможно будет исправить с помощью компании-производителя. В связи с этим каждый аэропорт вынужден самостоятельно решать возникающие проблемы.
Ну, и стоит отметить, что переходить на отечественный софт уже стало обязательным.
Согласно указу президента № 166 от 30 марта 2022 г. «О мерах по обеспечению технологической независимости и безопасности критической информационной инфраструктуры Российской Федерации», с 1 января 2025 г. использование иностранного ПО и оборудования на объектах критической информационной инфраструктуры, к которым относятся и аэропорты, будет запрещено.
Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫
Vanderlande является основным производителем в мире, который занимается автоматизацией логистических процессов.
Ежегодно система проходила плановую модернизацию, однако в марте 2022 года компания Vanderlande покинула российский рынок.
Системы такого уровня функционируют как единый комплекс – «оборудование + софт». Программно-аппаратный комплекс, закупался полным комплектом как автоматизированная система сортировки багажа.
Такая система выполняет несколько операций: регистрацию, сортировку, досмотр и доставку багажа на борт ВС, а также выдачу багажа.
Софт системы сортировки багажа – это сложная и затратная часть создания аэропорта, которая может стоить несколько миллионов долларов. Поэтому разработкой отечественной IT-инфраструктуры индивидуально под российский рынок никто не занимался.
Основным риском использования иностранного программного обеспечения является прекращение поддержки производителем
Ну, и стоит отметить, что переходить на отечественный софт уже стало обязательным.
Согласно указу президента № 166 от 30 марта 2022 г. «О мерах по обеспечению технологической независимости и безопасности критической информационной инфраструктуры Российской Федерации», с 1 января 2025 г. использование иностранного ПО и оборудования на объектах критической информационной инфраструктуры, к которым относятся и аэропорты, будет запрещено.
Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫
11 октября 1984 года при посадке в Омске Ту-154Б-1 столкнулся с наземной техникой и сгорел.
Самолет с бортовым номером СССР-85243 выполнял рейс Краснодар – Новосибирск с посадкой в промежуточном пункте Омск. К моменту снижения погода была следующей: облачная, НГО 110 метров, дождь, дымка, видимость 3000 метров, ветер 7-9 м/с.
Около 5 часов утра мастер аэродромной службы позвонил руководителю полетов (РП), чтобы доложить о состоянии взлетно-посадочной полосы (ВПП), но его не оказалось на месте. Позднее он получает от диспетчера «Старта» разрешение выехать на ВПП. Однако не сообщает ни о характере работ, ни о количестве участвующих машин, ни о продолжительности. Ни одна из машин бригады («УАЗик» мастера и две тяжелые машины, сгоняющие влагу с ВПП) не оказалась оборудована радиостанциями и проблесковыми огнями. Также на Вышке никто не включил табло «полоса занята» ⛔️
После пролета БПРМ командир Ту-154 заметил в свете фар какие-то неясные объекты на ВПП. Однако экипаж решил, что «что-то отсвечивает» и продолжил заход.
Через секунду после касания шасси с землей экипаж увидел впереди машину и попытался отвернуть вправо, но было поздно – самолет сначала столкнулся с «Уралом», а потом с «КрАЗом», в баках которых находились тонны топлива. Происходит взрыв и уносит за собой 178 жизней (174 человека на борту и 4 на земле). Выжили 4 члена экипажа и 1 пассажир.
«В этой катастрофе чудом уцелел только экипаж. Оторвавшаяся кабина долго кувыркалась по бетону, а когда остановилась и лётчики, отстегнув ремни, смогли из неё выбраться, позади себя на полосе они увидели то, чего не дай Бог увидеть никому» © Василий Ершов
ℹ️ Реконструкция крушения ранее публиковалась на канале Игоря Зырянова. В ней подробно говорится о взаимодействии авиадиспетчеров в Омске на тот период времени и о том, что спать на рабочем месте на такой ответственной должности недопустимо.
#inside_crashes_and_incidents
Самолет с бортовым номером СССР-85243 выполнял рейс Краснодар – Новосибирск с посадкой в промежуточном пункте Омск. К моменту снижения погода была следующей: облачная, НГО 110 метров, дождь, дымка, видимость 3000 метров, ветер 7-9 м/с.
Около 5 часов утра мастер аэродромной службы позвонил руководителю полетов (РП), чтобы доложить о состоянии взлетно-посадочной полосы (ВПП), но его не оказалось на месте. Позднее он получает от диспетчера «Старта» разрешение выехать на ВПП. Однако не сообщает ни о характере работ, ни о количестве участвующих машин, ни о продолжительности. Ни одна из машин бригады («УАЗик» мастера и две тяжелые машины, сгоняющие влагу с ВПП) не оказалась оборудована радиостанциями и проблесковыми огнями. Также на Вышке никто не включил табло «полоса занята» ⛔️
После пролета БПРМ командир Ту-154 заметил в свете фар какие-то неясные объекты на ВПП. Однако экипаж решил, что «что-то отсвечивает» и продолжил заход.
Через секунду после касания шасси с землей экипаж увидел впереди машину и попытался отвернуть вправо, но было поздно – самолет сначала столкнулся с «Уралом», а потом с «КрАЗом», в баках которых находились тонны топлива. Происходит взрыв и уносит за собой 178 жизней (174 человека на борту и 4 на земле). Выжили 4 члена экипажа и 1 пассажир.
«В этой катастрофе чудом уцелел только экипаж. Оторвавшаяся кабина долго кувыркалась по бетону, а когда остановилась и лётчики, отстегнув ремни, смогли из неё выбраться, позади себя на полосе они увидели то, чего не дай Бог увидеть никому» © Василий Ершов
ℹ️ Реконструкция крушения ранее публиковалась на канале Игоря Зырянова. В ней подробно говорится о взаимодействии авиадиспетчеров в Омске на тот период времени и о том, что спать на рабочем месте на такой ответственной должности недопустимо.
#inside_crashes_and_incidents