Немного о BECMG и TEMPO🌦
В то время как с основной частью кода METAR и SPECI, всё более-менее понятно – это метеосводки погоды по а/д, которые в любом случае должны приниматься во внимание пилотами при принятии решения, например, на вылет – с применением прогноза для посадки (TREND) и прогноза погоды по а/д (TAF) могут возникать вопросы 🤔 #inside_top
Для начала разберёмся, в каких случаях лётные экипажи используют TREND и TAF ☝️
📈 TREND добавляется в сводки METAR или SPECI. Действует 2 часа ⏱ и воспользоваться им можно как раз перед заходом на посадку, чтобы оценить возможную тенденцию изменения погоды.
✅ Период действия TAF может составлять уже до 30 часов, хотя, как правило, прогнозы выпускаются на 6 или 9 часов ⏱ На их основании можно и нужно оценивать погоду на а/д назначения, а также выбирать запасные а/д.
Оба кода могут содержать указатели изменения погоды: BECMG и TEMPO. Собственно, эти сокращения говорят сами за себя:
🛑 BECMG (becoming) – означает, что в определенные рамки времени метеоусловия постепенно изменятся на указанные. Эту информацию пилоты обязаны учитывать при планировании полёта и принятии решений (см. п. 3.11 РПП одной из российских а/к). Причём в случае улучшения погоды необходимо ориентироваться на последний час временных рамок, а при ухудшении – на первый.
🛑 TEMPO (temporary) – изменения погоды уже временные, причём данные изменения должны сохраняться менее половины периода указанных временных рамок, а также менее 1 часа подряд. Эта информация своего рода консультативная, т.к. её необязательно учитывать при принятии решений (п. 3.9).
↔️ Для определения временных рамок используются указатели FM (from), TL (until), AT.
ℹ️ Когда не ожидается значительных изменений элементов погоды, в TREND пишется NOSIG, а в TAF может применяться указатель вероятности PROB30 или 40 (если вероятность изменения погоды выше 40% – используются BECMG и TEMPO, а если ниже 30% – информация не сообщается).
*приобрести буклет с методичкой по METAR можно обратившись по ссылке в телеграме t.iss.one/aviapromtorg
В то время как с основной частью кода METAR и SPECI, всё более-менее понятно – это метеосводки погоды по а/д, которые в любом случае должны приниматься во внимание пилотами при принятии решения, например, на вылет – с применением прогноза для посадки (TREND) и прогноза погоды по а/д (TAF) могут возникать вопросы 🤔 #inside_top
Для начала разберёмся, в каких случаях лётные экипажи используют TREND и TAF ☝️
📈 TREND добавляется в сводки METAR или SPECI. Действует 2 часа ⏱ и воспользоваться им можно как раз перед заходом на посадку, чтобы оценить возможную тенденцию изменения погоды.
✅ Период действия TAF может составлять уже до 30 часов, хотя, как правило, прогнозы выпускаются на 6 или 9 часов ⏱ На их основании можно и нужно оценивать погоду на а/д назначения, а также выбирать запасные а/д.
Оба кода могут содержать указатели изменения погоды: BECMG и TEMPO. Собственно, эти сокращения говорят сами за себя:
🛑 BECMG (becoming) – означает, что в определенные рамки времени метеоусловия постепенно изменятся на указанные. Эту информацию пилоты обязаны учитывать при планировании полёта и принятии решений (см. п. 3.11 РПП одной из российских а/к). Причём в случае улучшения погоды необходимо ориентироваться на последний час временных рамок, а при ухудшении – на первый.
🛑 TEMPO (temporary) – изменения погоды уже временные, причём данные изменения должны сохраняться менее половины периода указанных временных рамок, а также менее 1 часа подряд. Эта информация своего рода консультативная, т.к. её необязательно учитывать при принятии решений (п. 3.9).
↔️ Для определения временных рамок используются указатели FM (from), TL (until), AT.
ℹ️ Когда не ожидается значительных изменений элементов погоды, в TREND пишется NOSIG, а в TAF может применяться указатель вероятности PROB30 или 40 (если вероятность изменения погоды выше 40% – используются BECMG и TEMPO, а если ниже 30% – информация не сообщается).
*приобрести буклет с методичкой по METAR можно обратившись по ссылке в телеграме t.iss.one/aviapromtorg
7️⃣ декабря – международный день гражданской авиации! 🌟
Он был учрежден в 1994 году в рамках мероприятий, посвященных 50-летию ICAO. Данная организация же была основана путём подписания Чикагской конвенции. #inside_history
Про деятельность ICAO 👈🏻
Про вступление СССР в ICAO 👈🏻
Про свободы воздуха и конвенции гражданской авиации 👈🏻
За крутую открытку благодарность @aviatransport
Он был учрежден в 1994 году в рамках мероприятий, посвященных 50-летию ICAO. Данная организация же была основана путём подписания Чикагской конвенции. #inside_history
Про деятельность ICAO 👈🏻
Про вступление СССР в ICAO 👈🏻
Про свободы воздуха и конвенции гражданской авиации 👈🏻
За крутую открытку благодарность @aviatransport
Пилотажные приборы в кабине пилотов. Указатель поворота (turn indicator), скольжение на крыло 🫠
⠀
Главных пилотажных приборов (main flight instruments) целых 6️⃣ штук – указатель скорости (airspeed [ˈeəspiːd] (здесь и далее приведена британская транскрипция) indicator), вариометр (vertical [ˈvɜːtɪk(ə)l] speed indicator), высотомер (altimeter [ˈæltɪmiːtə]), авиагоризонт (attitude [ˈætɪtjuːd] indicator), указатель поворота и скольжения (turn [tɜːn] coordinator), указатель курса (heading [ˈhedɪŋ] indicator). #inside_top
В Inside Avia к заказу, помимо прочего, доступен набор наклеек с основными приборами. А6, белая виниловая пленка, матовая ламинация. 150 руб / лист + отправка по тарифам Почты России. ⚠️ Для заказа пишите сюда (кликабельно) 📥
Сегодня поговорим про устройство и принцип работы одного из шести перечисленных приборов.
⠀
↔️ Указатель поворота представляет собой стрелку, работающую в связке с гироскопом и отклоняющуюся в сторону поворота самолёта. Усовершенствованные приборы способны распознать крен без поворота (поворот – изменение магнитного курса), в таком случае вместо стрелки там расположен некий самолёт, т.е. нечто похожее на авиагоризонт, но без распознавания 💡тангажа. Указатель скольжения в свою очередь является изогнутой стеклянной трубкой с шариком внутри, который «плавает» влево/вправо.
💡тангаж – угловое движение относительно главной (горизонтальной) поперечной оси инерции; вызывается рулём высоты: штурвал на себя – нос вверх – кабрирование, штурвал от себя – нос вниз – пикирование. Также выделяют крен (поворот вокруг продольной оси; вызывается элеронами) и рыскание (угловые движения относительно вертикальной оси; вызывается рулём направления).
Скольжения бывают разными. Например:
⠀
Forward slip (для сброса высоты) – выбираем ориентир, малый газ, педаль отклоняем до упора, а штурвал в противоположную сторону. Шарик должен оказаться в противоложном углу относительно отклонённой педали.
⠀
ПРОДОЛЖЕНИЕ ДАЛЕЕ ⚠️
⠀
✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации
⠀
Главных пилотажных приборов (main flight instruments) целых 6️⃣ штук – указатель скорости (airspeed [ˈeəspiːd] (здесь и далее приведена британская транскрипция) indicator), вариометр (vertical [ˈvɜːtɪk(ə)l] speed indicator), высотомер (altimeter [ˈæltɪmiːtə]), авиагоризонт (attitude [ˈætɪtjuːd] indicator), указатель поворота и скольжения (turn [tɜːn] coordinator), указатель курса (heading [ˈhedɪŋ] indicator). #inside_top
В Inside Avia к заказу, помимо прочего, доступен набор наклеек с основными приборами. А6, белая виниловая пленка, матовая ламинация. 150 руб / лист + отправка по тарифам Почты России. ⚠️ Для заказа пишите сюда (кликабельно) 📥
Сегодня поговорим про устройство и принцип работы одного из шести перечисленных приборов.
⠀
↔️ Указатель поворота представляет собой стрелку, работающую в связке с гироскопом и отклоняющуюся в сторону поворота самолёта. Усовершенствованные приборы способны распознать крен без поворота (поворот – изменение магнитного курса), в таком случае вместо стрелки там расположен некий самолёт, т.е. нечто похожее на авиагоризонт, но без распознавания 💡тангажа. Указатель скольжения в свою очередь является изогнутой стеклянной трубкой с шариком внутри, который «плавает» влево/вправо.
💡тангаж – угловое движение относительно главной (горизонтальной) поперечной оси инерции; вызывается рулём высоты: штурвал на себя – нос вверх – кабрирование, штурвал от себя – нос вниз – пикирование. Также выделяют крен (поворот вокруг продольной оси; вызывается элеронами) и рыскание (угловые движения относительно вертикальной оси; вызывается рулём направления).
Скольжения бывают разными. Например:
⠀
Forward slip (для сброса высоты) – выбираем ориентир, малый газ, педаль отклоняем до упора, а штурвал в противоположную сторону. Шарик должен оказаться в противоложном углу относительно отклонённой педали.
⠀
ПРОДОЛЖЕНИЕ ДАЛЕЕ ⚠️
⠀
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Продолжаем… 🤓
Slipping turn (для сброса высоты с разворотом) – без выбора ориентира, тактика такая же, нужен разворот с интенсивным снижением.
⠀
Side slip (прямое скольжение) – противодействуем боковому сносу, что особенно мешает на предпосадочной прямой. Крен должен быть создан в сторону ветра, но без разворота самолёта. Противоположную педаль можно не выжимать до упора, требуется чётко сохранять заданный (посадочный) курс.
⠀
💁🏻♂️ Слышали историю про «планер Гимли» Boeing 767 а/к Air Canada в 1983 году? Если кратко, то Канада переходила на метрическую систему – топливо заправлялось в литрах и кг, а не в фунтах и галлонах. Из-за ошибки в расчётах залили меньше необходимого и самолёт в середине полёта остался без топлива, а значит без тяги двигателей. Пилоты совершили удачную посадку на заброшенной авиабазе Гимли, дотянуть туда помогло именно скольжение на крыло. В подборке также фрагмент из ролики про рейс Taca Airlines в 1988 году.
☑️ Вопрос для проверки. Почему скольжение на крыло не рекомендуется применять в гражданской авиации?
Slipping turn (для сброса высоты с разворотом) – без выбора ориентира, тактика такая же, нужен разворот с интенсивным снижением.
⠀
Side slip (прямое скольжение) – противодействуем боковому сносу, что особенно мешает на предпосадочной прямой. Крен должен быть создан в сторону ветра, но без разворота самолёта. Противоположную педаль можно не выжимать до упора, требуется чётко сохранять заданный (посадочный) курс.
⠀
💁🏻♂️ Слышали историю про «планер Гимли» Boeing 767 а/к Air Canada в 1983 году? Если кратко, то Канада переходила на метрическую систему – топливо заправлялось в литрах и кг, а не в фунтах и галлонах. Из-за ошибки в расчётах залили меньше необходимого и самолёт в середине полёта остался без топлива, а значит без тяги двигателей. Пилоты совершили удачную посадку на заброшенной авиабазе Гимли, дотянуть туда помогло именно скольжение на крыло. В подборке также фрагмент из ролики про рейс Taca Airlines в 1988 году.
☑️ Вопрос для проверки. Почему скольжение на крыло не рекомендуется применять в гражданской авиации?
YouTube
Одноглазый пилот посадил Боинг в поле с отказавшими двигателями. 24 мая 1988 года. Карлос Дардано.
Авиационные футболки и толстовки https://fly-shop.myprintbar.ru/
Интервью пилота Карлоса Дардано https://youtu.be/kT4_4_jwj-A
Окраска для самолёта в видео разработана https://vk.com/painting_workshop
Рейс Taca-110.
Ответы на ваши самые популярные вопросы.…
Интервью пилота Карлоса Дардано https://youtu.be/kT4_4_jwj-A
Окраска для самолёта в видео разработана https://vk.com/painting_workshop
Рейс Taca-110.
Ответы на ваши самые популярные вопросы.…
⚡️Новая публикация выложена на Boosty. Говорим о ситуациях medical emergency в полёте и слушаем/разбираем реальный радиообмен с бортом American Airlines, когда в 2016 году, выполняя рейс из Гонконга в Лос-Анджелес, примерно в 100 милях западнее Сан-Франциско, следуя на эшелоне 350 над Тихим океаном, экипаж доложил medical emergency по причине приступа у одного из пилотов. Примерно через 30 минут самолет приземлился в Сан-Франциско, где его уже ждали врачи скорой помощи
Ссылка на материал 👈🏻
На платформе много других эксклюзивных материалов, каждая покупка которых или же оформленная на месяц подписка даёт толчок продолжать делать годный контент. Спасибо за поддержку проекта!
Ссылка на материал 👈🏻
На платформе много других эксклюзивных материалов, каждая покупка которых или же оформленная на месяц подписка даёт толчок продолжать делать годный контент. Спасибо за поддержку проекта!
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
С днём вертолётчика всех причастных! Данный праздник отмечается ежегодно во 2-ю субботу декабря. #inside_history
«По горам, лесам и весям,
Облака винтами месим,
Как Малыш и Карлсон, вместе
Разлучить не смогут нас.
В небе жизнь совсем другая,
Пусть земля меня ругает,
Я по воздуху шагаю,
Сжав ладошкою шаг-газ»
© Николай Анисимов
«По горам, лесам и весям,
Облака винтами месим,
Как Малыш и Карлсон, вместе
Разлучить не смогут нас.
В небе жизнь совсем другая,
Пусть земля меня ругает,
Я по воздуху шагаю,
Сжав ладошкою шаг-газ»
© Николай Анисимов
На данный момент информация не подтвердилась.
Воздушная обстановка в зоне Подхода и Круга не шибко приятная. Да и погода во всей московской зоне так себе…
UUDD 101830Z 10004MPS 0650 R14R/1500N +SN VV004 00/M01 Q1007 R14R///99// NOSIG
12 декабря 1986 года под Берлином произошла катастрофа, известная как «авиакатастрофа в Бонсдорфе».
Самолёт Ту-134А а/к «Аэрофлот» выполнял рейс по маршруту Минск – Берлин, но из-за тумана в пункте назначения осуществил посадку в Праге. Спустя некоторое время самолет продолжил полет в пункт назначения. На подходе к Берлину диспетчер сообщил о том, что они первые в очереди и разрешил заход на ВПП 25L. Экипаж выполнил процедуры, всё проходило в штатном режиме.
В то же время с целью проверки диспетчер включил посадочные огни ВПП 25R, которая находилась на ремонте. Он сообщил об этом на английском языке бортам, заходившим на посадку. Однако бортрадист в экипаже Ту-134А плохо владел языком и воспринял команду как указание осуществить посадку на правую полосу.
Рейс 892 значительно уклонился вправо, что было видно на экране радиолокатора. Экипажу передали: «Аэрофлот 892, вам заходить на 25 левую, 25 левую». КВС подтвердил информацию и дал указание довернуть влево, вместо того, чтобы уйти на второй круг. Лайнер находился правее и на 60 метров ниже глиссады.
В 3х километрах от торца полосы самолёт в непосадочном положении задел верхушки деревьев и врезался в землю. Топливо, которое вытекло из баков, воспламенилось и вызвало пожар. Погибли 72 человека – весь экипаж и 63 пассажира. Выжили 10 человек.
Расследование установило ряд причин произошедшей катастрофы. В них вошли как неправильные действия командира, выдача руководителем полётов несвоевременной информации и отсутствие рекомендаций экипажу, так и ошибка бортрадиста в отношении изменения разрешения на посадку.
#inside_crashes_and_incidents
Самолёт Ту-134А а/к «Аэрофлот» выполнял рейс по маршруту Минск – Берлин, но из-за тумана в пункте назначения осуществил посадку в Праге. Спустя некоторое время самолет продолжил полет в пункт назначения. На подходе к Берлину диспетчер сообщил о том, что они первые в очереди и разрешил заход на ВПП 25L. Экипаж выполнил процедуры, всё проходило в штатном режиме.
В то же время с целью проверки диспетчер включил посадочные огни ВПП 25R, которая находилась на ремонте. Он сообщил об этом на английском языке бортам, заходившим на посадку. Однако бортрадист в экипаже Ту-134А плохо владел языком и воспринял команду как указание осуществить посадку на правую полосу.
Рейс 892 значительно уклонился вправо, что было видно на экране радиолокатора. Экипажу передали: «Аэрофлот 892, вам заходить на 25 левую, 25 левую». КВС подтвердил информацию и дал указание довернуть влево, вместо того, чтобы уйти на второй круг. Лайнер находился правее и на 60 метров ниже глиссады.
В 3х километрах от торца полосы самолёт в непосадочном положении задел верхушки деревьев и врезался в землю. Топливо, которое вытекло из баков, воспламенилось и вызвало пожар. Погибли 72 человека – весь экипаж и 63 пассажира. Выжили 10 человек.
Расследование установило ряд причин произошедшей катастрофы. В них вошли как неправильные действия командира, выдача руководителем полётов несвоевременной информации и отсутствие рекомендаций экипажу, так и ошибка бортрадиста в отношении изменения разрешения на посадку.
#inside_crashes_and_incidents