Inside Avia
Photo
АЭРОНАВИГАЦИОННЫЙ СБОР 💰
С 1 ноября сборы за аэронавигационное обслуживание российских авиакомпаний могут вырасти на 60%, а для иностранцев, летающих к нам и/или пролетающих Россию транзитом – на 40%.
В публикации о том, что закладывается в стоимость авиабилета, уже встречалось это многозначащее понятие, как «сбор за аэронавигацию». Поговорим о нем детальнее. #inside_top
Кто управляет самолётами в воздушном пространстве Российской Федерации?
Этим занимается государственная корпорация по ОрВД – организации воздушного движения. Главной задачей корпорации является обеспечение государственных требований к безопасности полетов при ОрВД. Сотрудники – это, к слову, не только авиадиспетчеры, но и ответственные за стратегическое планирование использования воздушного пространства, технический персонал и т.д. – тоже хотят кушать, а их зарплата напрямую зависит от материального благополучия корпорации.
Наибольшая часть доходов – это и есть аэронавигационные сборы, получаемые от авиакомпаний.
🟡 Надо понимать, что работа с конкретным с рейсом со стороны Госкорпорации по ОрВД начинается ещё до вылета борта –
планирование и координирование использования воздушного пространства (обработка получаемых от эксплуатантов заявок), затем в полете самолету предоставляютсявсе блага цивилизации средства навигации, радиотехнического обеспечения и связи, экипаж бесперебойно получает оперативную аэронавигационную и метеорологическую информацию и многое другое. Иными словами, самолёт летит, а ему предоставляется обслуживание – диспетчерское (районное, подход, аэродромное), полетно-информационное, аварийное.
⚠️ Данный вид сборов взимается в двух формах и по разной тарификации для российских авиакомпаний (в руб), выполняющих внутренние и международные рейсы, и для иностранных пользователей (в долларах США):
– за аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах (расчет идет за каждые 100 км ортодромического расстояния в зависимости от максимальной взлетной массы ВС)
Рассчитывается по ортодромии между контрольной точкой аэродрома (КТА) вылета, расположенного на территории России или точкой входа воздушного судна в район обслуживания воздушного движения Российской Федерации и контрольной точкой аэродрома (КТА) посадки на территории Российской Федерации или точкой выхода воздушного судна из района обслуживания воздушного движения России.
– за обслуживание в районе аэродрома (расчет идет за каждую тонну от максимальной взлетной массы воздушного судна)
В пунктах посадки и вылета, не обеспеченных диспетчерским обслуживанием, сбор не устанавливается и не применяется.
🥳 Для российских авиаперевозчиков сборы ниже, чем для иностранных. Но сильно ли этооблегчает им жизнь в текущей ситуации?
При просмотре расценок на фото, прикрепленных к публикации, может возникнуть вопрос: «а почему сборы в Москве ниже, чем где-нибудь в Сибири?». Ровно по той же причине, что и авиационное топливо – оно тоже дешевле при заправке в аэропортах московского авиаузла, чем на условной Камчатке или в Магадане, что безусловно связано с логистикой.
📡 Кто любит авиационные задачки, для вас есть следующая: летим на самолёте Boeing 737-800 из Сочи в Архангельск (Талаги). Рассчитать приблизительные затраты на аэронавигацию. В комменты желательно присылать не только ответ, но и промежуточные результаты с пояснениями👇🏻
С 1 ноября сборы за аэронавигационное обслуживание российских авиакомпаний могут вырасти на 60%, а для иностранцев, летающих к нам и/или пролетающих Россию транзитом – на 40%.
В публикации о том, что закладывается в стоимость авиабилета, уже встречалось это многозначащее понятие, как «сбор за аэронавигацию». Поговорим о нем детальнее. #inside_top
Кто управляет самолётами в воздушном пространстве Российской Федерации?
Этим занимается государственная корпорация по ОрВД – организации воздушного движения. Главной задачей корпорации является обеспечение государственных требований к безопасности полетов при ОрВД. Сотрудники – это, к слову, не только авиадиспетчеры, но и ответственные за стратегическое планирование использования воздушного пространства, технический персонал и т.д. – тоже хотят кушать, а их зарплата напрямую зависит от материального благополучия корпорации.
Наибольшая часть доходов – это и есть аэронавигационные сборы, получаемые от авиакомпаний.
🟡 Надо понимать, что работа с конкретным с рейсом со стороны Госкорпорации по ОрВД начинается ещё до вылета борта –
планирование и координирование использования воздушного пространства (обработка получаемых от эксплуатантов заявок), затем в полете самолету предоставляются
⚠️ Данный вид сборов взимается в двух формах и по разной тарификации для российских авиакомпаний (в руб), выполняющих внутренние и международные рейсы, и для иностранных пользователей (в долларах США):
– за аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах (расчет идет за каждые 100 км ортодромического расстояния в зависимости от максимальной взлетной массы ВС)
Рассчитывается по ортодромии между контрольной точкой аэродрома (КТА) вылета, расположенного на территории России или точкой входа воздушного судна в район обслуживания воздушного движения Российской Федерации и контрольной точкой аэродрома (КТА) посадки на территории Российской Федерации или точкой выхода воздушного судна из района обслуживания воздушного движения России.
– за обслуживание в районе аэродрома (расчет идет за каждую тонну от максимальной взлетной массы воздушного судна)
В пунктах посадки и вылета, не обеспеченных диспетчерским обслуживанием, сбор не устанавливается и не применяется.
🥳 Для российских авиаперевозчиков сборы ниже, чем для иностранных. Но сильно ли это
При просмотре расценок на фото, прикрепленных к публикации, может возникнуть вопрос: «а почему сборы в Москве ниже, чем где-нибудь в Сибири?». Ровно по той же причине, что и авиационное топливо – оно тоже дешевле при заправке в аэропортах московского авиаузла, чем на условной Камчатке или в Магадане, что безусловно связано с логистикой.
📡 Кто любит авиационные задачки, для вас есть следующая: летим на самолёте Boeing 737-800 из Сочи в Архангельск (Талаги). Рассчитать приблизительные затраты на аэронавигацию. В комменты желательно присылать не только ответ, но и промежуточные результаты с пояснениями👇🏻
Telegram
Inside Avia
Что такое NOTAM?
FAA (федеральное управление гражданской авиации США) переименовало расшифровку NOTAM. Было notice to Airmen, стало – notice to Air Missions. Ссылаются на то, что второе более гендерно нейтральное, а также включает в себя и операторов дронов.…
FAA (федеральное управление гражданской авиации США) переименовало расшифровку NOTAM. Было notice to Airmen, стало – notice to Air Missions. Ссылаются на то, что второе более гендерно нейтральное, а также включает в себя и операторов дронов.…
Заход на посадку с вертикальным наведением 🛬
Мы рассматривали виды конечного участка неточного захода на посадку, в этом материале разберем заход на посадку с вертикальным наведением – APV (approach with vertical guidance). #inside_top
Он подобен точному заходу с использованием ILS, но не требует наличия наземного оборудования, т.к. выдерживание заданной траектории обеспечивается информацией NAVDATA 📁, данными с барометрического высотомера и системы GNSS 🛰 (GPS+ГЛОНАСС)
Такой заход связан с концепцией зональной навигации (PBN) 👈🏻
Вертикальное наведение APV может обеспечиваться различными способами:
1️⃣ Baro-VNAV Approach
✅ Навигационная система выдает информацию об отклонении от установленного угла траектории в вертикальной плоскости. Наведение основывается на барометрической высоте и удалении от порога ВПП.
📉 Моделируется угол траектории в вертикальной плоскости VPA (vertical path angle), отмеряемый от точки над рабочим порогом ВПП – RDH (reference datum height). Отклонение от заданного угла снижения отображается на PFD.
Для выполнения процедуры Baro-VNAV навигационная система ВС должна быть сертифицирована по RNP 0.3 или выше, а экипаж должен иметь допуск.
⚠️ У процедуры есть и недостатки:
⛔️ вводится ограничение по миним. темп., которая указывается на картах захода на посадку;
⛔️ при фактической высокой темп. на аэродроме требуется более крутая траектория снижения.
2️⃣ Также вертикальное наведение ВС при заходе на посадку может обеспечиваться спутниковыми системами функциональных дополнений 🛰 SBAS (Satellite Based Augmentation System)
Бортовое оборудование SBAS предусматривает 3 уровня характеристик захода на посадку:
- LPV (localizer performance with vertical guidance)
- LNAV/VNAV (горизонтальное и вертикальное наведение)
- LNAV (наведение в горизонтальной плоскости)
При отказе режима LPV система переключается на LNAV. При заходе по RNP APCH в зависимости от спутниковой поддержки SBAS возможен неточный (2D) и точный (3D) заход на посадку.
Мы рассматривали виды конечного участка неточного захода на посадку, в этом материале разберем заход на посадку с вертикальным наведением – APV (approach with vertical guidance). #inside_top
Он подобен точному заходу с использованием ILS, но не требует наличия наземного оборудования, т.к. выдерживание заданной траектории обеспечивается информацией NAVDATA 📁, данными с барометрического высотомера и системы GNSS 🛰 (GPS+ГЛОНАСС)
Такой заход связан с концепцией зональной навигации (PBN) 👈🏻
Вертикальное наведение APV может обеспечиваться различными способами:
1️⃣ Baro-VNAV Approach
✅ Навигационная система выдает информацию об отклонении от установленного угла траектории в вертикальной плоскости. Наведение основывается на барометрической высоте и удалении от порога ВПП.
📉 Моделируется угол траектории в вертикальной плоскости VPA (vertical path angle), отмеряемый от точки над рабочим порогом ВПП – RDH (reference datum height). Отклонение от заданного угла снижения отображается на PFD.
Для выполнения процедуры Baro-VNAV навигационная система ВС должна быть сертифицирована по RNP 0.3 или выше, а экипаж должен иметь допуск.
⚠️ У процедуры есть и недостатки:
⛔️ вводится ограничение по миним. темп., которая указывается на картах захода на посадку;
⛔️ при фактической высокой темп. на аэродроме требуется более крутая траектория снижения.
2️⃣ Также вертикальное наведение ВС при заходе на посадку может обеспечиваться спутниковыми системами функциональных дополнений 🛰 SBAS (Satellite Based Augmentation System)
Бортовое оборудование SBAS предусматривает 3 уровня характеристик захода на посадку:
- LPV (localizer performance with vertical guidance)
- LNAV/VNAV (горизонтальное и вертикальное наведение)
- LNAV (наведение в горизонтальной плоскости)
При отказе режима LPV система переключается на LNAV. При заходе по RNP APCH в зависимости от спутниковой поддержки SBAS возможен неточный (2D) и точный (3D) заход на посадку.
СУБСИДИИ АВИАКОМПАНИЯМ 💸
Наверное, многие слышали, что за последние несколько лет (пандемия коронавируса и текущие события) на поддержку авиационной отрасли, являющейся стратегической для страны, правительством выделяются значимые суммы с большим количеством нулей.
Это касается как авиакомпаний, так и аэропортов, а особенно тех, что расположены в ростовском районе полётной информации и частично в центральной части России, остающиеся закрытыми и по сей день.
Часто выделение материальной поддержки фигурирует в новостях под словом «субсидии». Какие из авиакомпаний, каким образом и на что конкретно получают субсидии? #inside_top
Стоит вспомнить, что авиакомпании в большинстве своем не покупают воздушные суда, а берут их в лизинг – логично, что для своевременной оплаты аренды авиаперевозчикам нужно зарабатывать, а в условиях закрытия почти всех международных полетов это становится трудной задачей.
Еще есть так называемые субсидированные рейсы – под льготы попадает молодежь и пенсионеры, пассажиры с инвалидностью, многодетные семьи, жители отдельных регионов страны (Дальний Восток, Крым, Калининград). Например, молодежь (с 12 до 23 лет) может улететь из Москвы в Хабаровск в октябре этого года за 7200 рублей в одну сторону, а в Санкт-Петербург всего за 1500 рублей. Авиакомпаниям совсем не выгодно продавать билеты за низкие цены, но государство помогает им с такими перевозками, возложив на себя часть затрат. Делается это для повышения транспортной мобильности, доступности перевозок для граждан.
⚠️ Кроме вышеперечисленных расходов, существует еще целый ряд затрат – о финансовой составляющей авиационного бизнеса будем говорить в отдельных постах, а пока можно подробнее почитать про аэронавигационные сборы.
Приходим к тому, что авиакомпаниям действительно нужна поддержка со стороны государства, но возникает закономерный вопрос: «а как решают кому и сколько выделить?». Вся ставка сейчас сделана на внутренние рейсы, именно поэтому открываются новые направления (особенно по регионам в обход Москвы), увеличивается частота полетов по уже существующим. Стоит задача перевести воздушным транспортом за 2022 год суммарно 100 млн пассажиров, на данный момент перевезено около 60 млн человек.
По поводу выделения субсидий, конечно, с «Аэрофлотом» все предрешено – группа авиакомпаний, состоящая из «Аэрофлота», «России» и «Победы», получает наибольшие субсидии, т.к. большинство их акций принадлежит государству, другие авиакомпании тоже не остаются в стороне, но получаюткратно меньше.
📑 Согласно Постановлению Правительства РФ от 02.03.2018 №215 (ред. от 25.12.2021), субсидии предоставляются по результатам проведения отбора организаций воздушного транспорта на основании заявок (предложений) на возмещение недополученных организациями воздушного транспорта доходов. Для участия в отборе организация воздушного транспорта представляет в Федеральное агентство воздушного транспорта определенные документы, также она должна соответствовать целому ряду требований.
🟡 29 июня 2022 года Росавиация объявила о выделении российским авиакомпаниям госсубсидий для возмещения операционных расходов на перевозки по внутренним воздушным линиям в условиях санкций. 32 авиакомпании в общей сложности должны получить 100 млрд руб.
Группа авиакомпаний «Аэрофлот» — 49,9 млрд руб, «Сибирь» – 22,2 млрд руб, «Уральские авиалинии» — 8,9 млрд руб. Группа UTair – 7 млрд руб. Smartavia – 3,8 млрд руб, NordStar – 1,4 млрд руб, Nordwind – 1,4 млрд руб, «Якутия» – 1 млрд руб.
Важный, но не основной фактор получения субсидии – эксплуатация отечественных типов воздушных судов, тем самым авиакомпании хотят простимулировать приобретать их, ведь к 2030 году мы должны придти к вот этому.
Про санкции в гражданской авиации 👈🏻
Наверное, многие слышали, что за последние несколько лет (пандемия коронавируса и текущие события) на поддержку авиационной отрасли, являющейся стратегической для страны, правительством выделяются значимые суммы с большим количеством нулей.
Это касается как авиакомпаний, так и аэропортов, а особенно тех, что расположены в ростовском районе полётной информации и частично в центральной части России, остающиеся закрытыми и по сей день.
Часто выделение материальной поддержки фигурирует в новостях под словом «субсидии». Какие из авиакомпаний, каким образом и на что конкретно получают субсидии? #inside_top
Стоит вспомнить, что авиакомпании в большинстве своем не покупают воздушные суда, а берут их в лизинг – логично, что для своевременной оплаты аренды авиаперевозчикам нужно зарабатывать, а в условиях закрытия почти всех международных полетов это становится трудной задачей.
Еще есть так называемые субсидированные рейсы – под льготы попадает молодежь и пенсионеры, пассажиры с инвалидностью, многодетные семьи, жители отдельных регионов страны (Дальний Восток, Крым, Калининград). Например, молодежь (с 12 до 23 лет) может улететь из Москвы в Хабаровск в октябре этого года за 7200 рублей в одну сторону, а в Санкт-Петербург всего за 1500 рублей. Авиакомпаниям совсем не выгодно продавать билеты за низкие цены, но государство помогает им с такими перевозками, возложив на себя часть затрат. Делается это для повышения транспортной мобильности, доступности перевозок для граждан.
⚠️ Кроме вышеперечисленных расходов, существует еще целый ряд затрат – о финансовой составляющей авиационного бизнеса будем говорить в отдельных постах, а пока можно подробнее почитать про аэронавигационные сборы.
Приходим к тому, что авиакомпаниям действительно нужна поддержка со стороны государства, но возникает закономерный вопрос: «а как решают кому и сколько выделить?». Вся ставка сейчас сделана на внутренние рейсы, именно поэтому открываются новые направления (особенно по регионам в обход Москвы), увеличивается частота полетов по уже существующим. Стоит задача перевести воздушным транспортом за 2022 год суммарно 100 млн пассажиров, на данный момент перевезено около 60 млн человек.
По поводу выделения субсидий, конечно, с «Аэрофлотом» все предрешено – группа авиакомпаний, состоящая из «Аэрофлота», «России» и «Победы», получает наибольшие субсидии, т.к. большинство их акций принадлежит государству, другие авиакомпании тоже не остаются в стороне, но получают
📑 Согласно Постановлению Правительства РФ от 02.03.2018 №215 (ред. от 25.12.2021), субсидии предоставляются по результатам проведения отбора организаций воздушного транспорта на основании заявок (предложений) на возмещение недополученных организациями воздушного транспорта доходов. Для участия в отборе организация воздушного транспорта представляет в Федеральное агентство воздушного транспорта определенные документы, также она должна соответствовать целому ряду требований.
🟡 29 июня 2022 года Росавиация объявила о выделении российским авиакомпаниям госсубсидий для возмещения операционных расходов на перевозки по внутренним воздушным линиям в условиях санкций. 32 авиакомпании в общей сложности должны получить 100 млрд руб.
Группа авиакомпаний «Аэрофлот» — 49,9 млрд руб, «Сибирь» – 22,2 млрд руб, «Уральские авиалинии» — 8,9 млрд руб. Группа UTair – 7 млрд руб. Smartavia – 3,8 млрд руб, NordStar – 1,4 млрд руб, Nordwind – 1,4 млрд руб, «Якутия» – 1 млрд руб.
Важный, но не основной фактор получения субсидии – эксплуатация отечественных типов воздушных судов, тем самым авиакомпании хотят простимулировать приобретать их, ведь к 2030 году мы должны придти к вот этому.
Про санкции в гражданской авиации 👈🏻
Telegram
Inside Avia
11 аэропортов юга и центральной части России, деятельность которых временно приостановлена с 24 февраля 2022 года, получат субсидию – государством выделяется сумма в размере 1,5 млрд руб.
Субсидии предоставляются с целью возмещения операционных расходов…
Субсидии предоставляются с целью возмещения операционных расходов…
На Boosty вышла вторая часть материала про работу с CDU Boeing 737 – продолжаем заполнять в ходе подготовки к полету.
Ссылка на статью 👈🏻
Первая часть о CDU и также другие публикации с платформы Boosty тут.
Ссылка на статью 👈🏻
Первая часть о CDU и также другие публикации с платформы Boosty тут.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
11 октября 2022 года грузовой Boeing 747 Dreamlifter потерял одно из колес шасси при вылете из аэропорта Таранто (Италия).
Экипаж принял решение следовать в аэропорт назначения Чарлстон (США). Полет над Атлантикой прошел успешно, а посадка завершилась благополучно.
#inside_crashes_and_incidents
Экипаж принял решение следовать в аэропорт назначения Чарлстон (США). Полет над Атлантикой прошел успешно, а посадка завершилась благополучно.
#inside_crashes_and_incidents
ПИЛОТИРОВАНИЕ САМОЛЁТА ПРИ ОТКАЗЕ ОДНОГО ДВИГАТЕЛЯ 🛑
В настоящее время основная часть воздушных судов, используемая в гражданской авиации, имеет два двигателя. Можно сказать, что эпоха трехдвигательных самолетов (например, DC-10, Ту-154) уходит. Аналогично с 4-х двигательными гигантами Boeing 747 и Airbus A380, которые из-за низкой топливной эффективности (большой расход топлива) постепенно выводятся из эксплуатации.
В данном материале рассмотрим особенности пилотирования 2-х двигательного самолета с одним отказавшим двигателем (полёт с несимметричной тягой).
❗️При отказе двигателя под действием моментов от силы тяги работающего двигателя и сопротивления отказавшего двигателя самолет разворачивается в сторону отказавшего двигателя. #inside_top
Предположим, что отказал правый двигатель. Вследствие инерции самолет будет стремиться сохранить направление полета, в результате чего возникнет скольжение на полукрыло с работающим двигателем (левое), также самолет под действием момента разности подъемных сил левого и правого полукрыла начнёт крениться в сторону отказавшего двигателя (возникнет правый крен).
🆘 Задача пилота сводится к уравновешиванию и балансировке самолета, что в зависимости от этапа полета, на котором отказал двигатель, можно сделать двумя способами:
1️⃣ Балансировка самолета без скольжения с креном в сторону работающего двигателя
Такая балансировка самолета аэродинамически самая выгодная, так как лобовое сопротивление будет наименьшим и потребуются небольшие отклонения руля направления и элеронов.
Рекомендуется при продолженном взлете и уходе на второй круг с отказавшим двигателем.
✅ В случае отказа правого двигателя – ручку управления/штурвал влево (приблизительный крен 3 - 5°), нажать на левую педаль.
2️⃣ Балансировка самолета без крена со скольжением на крыло с неработающим двигателем
Этот вид балансировки является простым и удобным в пилотировании, особенно в сложных метеоусловиях.
Рекомендуется в горизонтальном полете и при заходе на посадку с одним отказавшим двигателем.
❎ Недостатком является большое сопротивление самолета за счет скольжения и большого отклонения руля направления.
✅ При отказе правого двигателя – нажать на левую педаль (потребуется больший расход руля направления), ручку управления/штурвал – по обстоятельствам (стараемся выдержать крен = 0°).
⚠️ И, конечно, нельзя забывать про скорость. Она должна быть не менее Vmca - минимальной эволютивной скорости при отказе двигателя.
В настоящее время основная часть воздушных судов, используемая в гражданской авиации, имеет два двигателя. Можно сказать, что эпоха трехдвигательных самолетов (например, DC-10, Ту-154) уходит. Аналогично с 4-х двигательными гигантами Boeing 747 и Airbus A380, которые из-за низкой топливной эффективности (большой расход топлива) постепенно выводятся из эксплуатации.
В данном материале рассмотрим особенности пилотирования 2-х двигательного самолета с одним отказавшим двигателем (полёт с несимметричной тягой).
❗️При отказе двигателя под действием моментов от силы тяги работающего двигателя и сопротивления отказавшего двигателя самолет разворачивается в сторону отказавшего двигателя. #inside_top
Предположим, что отказал правый двигатель. Вследствие инерции самолет будет стремиться сохранить направление полета, в результате чего возникнет скольжение на полукрыло с работающим двигателем (левое), также самолет под действием момента разности подъемных сил левого и правого полукрыла начнёт крениться в сторону отказавшего двигателя (возникнет правый крен).
🆘 Задача пилота сводится к уравновешиванию и балансировке самолета, что в зависимости от этапа полета, на котором отказал двигатель, можно сделать двумя способами:
1️⃣ Балансировка самолета без скольжения с креном в сторону работающего двигателя
Такая балансировка самолета аэродинамически самая выгодная, так как лобовое сопротивление будет наименьшим и потребуются небольшие отклонения руля направления и элеронов.
Рекомендуется при продолженном взлете и уходе на второй круг с отказавшим двигателем.
✅ В случае отказа правого двигателя – ручку управления/штурвал влево (приблизительный крен 3 - 5°), нажать на левую педаль.
2️⃣ Балансировка самолета без крена со скольжением на крыло с неработающим двигателем
Этот вид балансировки является простым и удобным в пилотировании, особенно в сложных метеоусловиях.
Рекомендуется в горизонтальном полете и при заходе на посадку с одним отказавшим двигателем.
❎ Недостатком является большое сопротивление самолета за счет скольжения и большого отклонения руля направления.
✅ При отказе правого двигателя – нажать на левую педаль (потребуется больший расход руля направления), ручку управления/штурвал – по обстоятельствам (стараемся выдержать крен = 0°).
⚠️ И, конечно, нельзя забывать про скорость. Она должна быть не менее Vmca - минимальной эволютивной скорости при отказе двигателя.