ПОМПАЖ 🚨

Помпаж двигателя самолета – это особый режим работы, при котором происходит нарушение его газодинамической устойчивости. Возникает дисбаланс в соотношении воздуха и топлива в камере сгорания. Если дисбаланс в пользу топлива – переобогащенная смесь взрывается, если дисбаланс в пользу воздуха, то горение прекращается.

Чаще всего такое явление сопровождается характерными громкими хлопками в тракте двигателя, падением тяги, вибрациями и иногда извержением пламени из сопла.
В сумме, все вышеперечисленные факторы могут стать причиной разрушения двигателя прямо во время полёта.

Некоторые причины возникновения помпажа двигателя:

📍срыв воздушного потока и попадание его на лопатки рабочего колеса;

📍попадание в двигатель постороннего предмета (например, птицы);

📍сильный боковой ветер при запуске двигателя (резкое изменение направления воздуха становится причиной образования турбулентных завихрений в турбине, что в свою очередь приводит к изменению давления на входе в компрессор);

📍низкое атмосферное давление при высокой температуре воздуха;

📍работа двигателя с запредельной нагрузкой, например, при выполнении сложных элементов пилотажа;

Для того, чтобы снизить риск возникновения помпажа двигателей, в них устанавливают соосные валы, специальные клапаны перезапуска воздушного потока и поворотные лопатки, способные менять направление тока воздуха.

При возникновении помпажа во время полета пилоты немедленно уменьшают тягу в двигателе или даже на время останавливают его. При падении давления, создаваемого компрессором, помпаж пропадает сам собой, нормальная работа двигателя восстанавливается. Современные двигатели оснащены противопожарной автоматикой, которая при пожаре в двигателе прекращает подачу топлива и устраняет возгорание.

Помпаж двигателя может представлять серьёзную угрозу во время полёта, но оснащение современных самолётов средствами контроля и диагностики работы двигателя позволяют свести риск к минимуму и сделать полёты безопасными.

#inside_top

✈️ 5 ноября 1955 года впервые в небо поднялась серийная модель самолёта Ту-104.

Несколько интересных фактов:

1️⃣ эта машина очень приглянулась Хрущёву, да так, что в 1956 году он решил лететь на нём в Великобританию;

2️⃣ Ту-104 был тяжёлым, неустойчивым и плохо управляемым в полёте самолетом;

3️⃣ был склонен к «подхвату» (непроизвольному росту тангажа);

4️⃣ имел слабую механизацию крыльев, которая приводила к сваливанию на малых скоростях;

5️⃣ после ряда катастроф было создано несколько песен, положенных на мотив похоронного марша №4. #inside_history

Система fly-by-wire (FBW) дословно переводится, как «полёт по проводам». Что же это значит?

🔎 Рассмотрим самолёт Boeing 777 и его систему FBW. Главный орган управления – штурвал, который связан с другими органами и передаёт им воздействия с помощью электрических сигналов по средствам механической проводки.

На Boeing при повороте штурвала в зависимости от скорости полёта, выпущенной механизации и т.п., мы имеем разную скорость отклонения самолета.

В то время, как на самолетах Airbus А320 установлена иная система fly-by-wire. Когда мы приводим в движение сайдстик (замена штурвала), сигналы уходят в компьютер, который решает на какие углы отклонять управляющие поверхности самолета. И у Airbus скорость отклонения самолета не зависит от внешних условий, что очень даже удобно. Компьютер сам решает как лучше отклонять самолёт по крену и тангажу, исходя из скорости. Также имеются определенные виды защиты – например, при отклонении сайдстика до упора самолет будет выдерживать относительно безопасный угол крена.

📌 Если сравнивать fly-by-wire в Boeing и Airbus, то можно сделать следующие выводы:

Boeing в данном случае больше доверяет пилотам, ведь они могут заменить автоматические команды, прилагая достаточную силу к управлению самолётом. Airbus больше доверяет автоматике, если система работает исправна, она всегда будет иметь приоритет над пилотами.

При грамотных действиях экипажа безопасность полёта будет обеспечена в любом случае ☝🏻

#inside_top

🔵🔴 Взлетают в небо лайнеры, оставив позади аэропорт…

Сегодня очередная дата, связанная с историей крупнейшей частной а/к страны – «Трансаэро».

30 лет назад, 5 ноября 1991 года, был совершен первый её рейс по маршруту Москва – Тель-Авив.

Про историю банкротства а/к «Трансаэро» можно узнать из нашего большого поста.

#inside_history

Ну что, кто отдыхает, кто работает? Голосуйте в опросе выше, интересно!

Да и в любом случае свободное время можно потратить с пользой – открывайте нашу подборку фильмов/сериалов об авиации и вперёд 🍿 Удобно сделать это через бота @realmayday_bot

В нём, кстати, ещё много полезных штучек для навигации по проекту!)

Обледенение хвостового оперения и элементов механизации крыла, названы возможной причиной падения Ан-12 под Иркутском.

Подписчик канала и по совместительству авиатехник, утверждает, что озвученные причины с высокой вероятностью могут оказаться правдой, потому что снижение высоты было действительно очень резким.

«После доклада экипажа о намерении уйти на второй круг буквально в течение 3–4 секунд высота изменилась с 230 м до 120 м и в дальнейшем отметка [самолета на радаре] пропала», — рассказал диспетчер аэропорта Иркутска.

На данный момент принято решение приостановить эксплуатацию грузовых самолетов Ан-12. В Беларуси таких бортов осталось немного: 1 у Авиакомпании Гродно и 5 у авиакомпании RubyStar.

На фото сделанном в 16:59 (по местному времени) самолёт вылетает из аэропорта Якутска (UEEE) после дозаправки. До авиакатастрофы, унесшей жизни 9 людей, оставалось меньше трех часов.

Эшелонные гонщики где-то над Шереметьево 😎

⚡️Электрическое будущее

В недавнем посте мы писали про новый электрический Diamond DA-40. И это не очередной проект, который забросят в дальний ящик – уже в следующем году он должен совершить свой первый полет.

Может сложиться впечатление, что скоро все самолеты перейдут на электротягу. Да, у электрических летательных аппаратов, конечно, есть плюсы. Самый очевидный – нулевые выбросы. На сегодняшний день каждая уважающая себя компания уже опубликовала стратегию по их снижению. На словах все прекрасно…

Но на практике все немного печальнее. Возьмем те же аккумуляторы. Несколько лет назад технический директор Rolls-Royce Пол Штайн заявлял, что при нынешних технологиях создать полностью электрический пассажирский самолет невозможно. Поэтому они пока делают упор на гибридные самолеты – воздушные суда с одним или несколькими замененными двигателями. Подобный проект уже существовал, планировалось заменить один из двигателей на самолете BAe 146. Но задумку прикрыли из-за пандемии.

И вот ребята из Diamond смогли создать полностью электрический DA-40. Этот самолет рассчитывают использовать в основном для обучения. Так как самолет европейский, следовательно и создавался он с учетом климата Европы, но что будет, если мы решим закупить целую партию «Дашек» для наших училищ и ВУЗов? Ситуация, конечно, не очень реальная, но все же давайте рассмотрим такой вариант 😳⬇️

Если это самолет для обучения, то он будет проводить максимально возможное количество времени в воздухе. А это значит, что и заряжать его надо будет как минимум 5-6 раз в день. У любой батареи есть ресурс – циклы зарядки (количество, сколько раз можно зарядить и разрядить батарею). И, к сожалению, пока неизвестно сколько будет «жить» подобная батарея у самолета. А ведь когда-то ее надо будет менять (и стоить это будет, как половина самолета).

Также неизвестно, как будет вести себя батарея при полетах в условиях нашей зимы, а зимы в некоторых регионах у нас очень суровые. Здесь мы не будем говорить про изготовление аккумуляторов и т.д. Это тема для отдельной большой статьи и точно не для нашего канала))

Что можно сказать по итогу? Больших электрических пассажирских самолетов, как, например, A320 и B737 в ближайшие лет 10-15-20 точно ждать не стоит. Сейчас производители и самолетов, и аккумуляторных батарей экспериментируют с разными концепциями ВС, у которых будут приличные летно-технические характеристики. Поэтому нам остается только наблюдать за этим процессом и летать на «старых, вонючих и громких» самолетах 😆

#inside_top

⁉️✈️ Сервокомпенсатор. Для чего он нужен?

Во время управления самолётом лётчик испытывает усилия на рычагах управления, и чем больше размеры и отклонения руля, а также скоростной напор, тем усилия сильнее. Это в основном относится к современным ВС. В связи с этим в конструкцию рулей управления вносят дополнительный элемент в виде сервокомпенсатора.

Сервокомпенсатор (от лат. servus – слуга и compensatio – уравновешивание) – рулевая поверхность, которая является частью поверхности главного органа управления и при отклонении в противоположную сторону от него уменьшает шарнирный момент (моменты аэродинамических сил, которые действуют на органы управления относительно их осей вращения).

В зависимости от способа отклонения сервокомпенсаторы бывают кинематическими и пружинными, а также триммер.

➡️ Кинематический сервокомпенсатор имеет кинематическую связь с любой неподвижной несущей поверхностью самолёта, и отклоняется на пропорциональный угол, который определяется отношением угла, при отклонении органа управления, к углу отклонения сервокомпенсатора.

➡️ Пружинный сервокомпенсатор обладает жёсткой кинематической связью с рычагом управления, а связь с основным органом управления происходит через пружинистый элемент (например, ранее затянутые пружины). Он эффективен как при малых возмущениях, так и при больших, а углы отклонения пропорциональны усилиям управления руля. Тем самым он более результативен.

#inside_top

🛬 2021-11-06 Запись посадки Airbus A330-223 VP-BUT в Шереметьево с аварийным выключением левого двигателя.

На основе данных www.liveatc.net
Монтаж @uuee_aprch

#UUEE #NWS