✈️ Airbus A350-1000ULR (ultra long-range) за 24 часа 25 минут перелетел из Мельбурна (Австралия) в Тулузу (Франция), установив рекорд длительности беспосадочного полета для коммерческого авиалайнера.

📖Протяженность маршрута составила 12 460 морских миль или 23 075 км. Самолет пролетел над Тихим океаном и Северной Америкой, затем пересек Атлантический океан и совершил успешную посадку в аэропорту Тулузы, сделав круг над городом. На борту находились члены экипажа Qantas и представители концерна Airbus.

Самолет обновил предыдущий рекорд длительности (22 часа 42 минуты), установленный в ноябре 2005 года самолетом Boeing 777-200LR, по пути из Гонконга в лондонский аэропорт Хитроу через Тихий океан.

💭 Выполненный перелет является ключевым этапом в рамках проекта Project Sunrise австралийской авиакомпании Qantas, который направлен на выполнение самых продолжительных коммерческих пассажирских перевозок, избавившись от промежуточных посадок между Австралией и Европой. Планируется, что с 2027 года самолет (заказано 12 бортов такой модификации, вместимость топливных баков которой составляет более 160 тысяч литров) выйдет на маршрут Сидней-Лондон авиакомпании Qantas.

✈️ Inside Avia

📖Почти 2 года спустя, ANSV (Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo) или Национальное Агентство по безопасности полетов Италии опубликовало отчет по расследованию серьезного авиационного инцидента с Boeing 737-8 MAX в Бергамо.

1 октября 2024 года самолет полностью "разулся" на посадке: взорвались 4 пневматика основных опор шасси, были повреждены все 3 опоры шасси и нанесен ущерб покрытию участка ВПП, а также приводам механизации правой плоскости крыла, непосредственно механизации, и правой части фюзеляжа.

#inside_crashes_and_incidents

ℹ️Воздушное судно с бортовым номером EI-IGI было поставлено в авиакомпанию 22 марта 2023 года, на момент инцидента его налет составлял 6094 часа или 2824 цикла "взлет-посадка". За день до инцидента, 30 сентября 2024 года, в бортовом журнале было отмечено, что при рулении экипаж доложил о произвольном включении системы anti-skid, на что техники "отписали", что провели тест блока AACU (Anti-skid/Autobrake Control Unit). При выполнении следующего рейса было отмечено, что борт вернулся на стоянку из-за загорания лампочки anti-skid, на что техники "отписали", что согласно выполненной процедуре из Руководства по техническому обслуживанию (Aircraft Maintenance Manual), отказ обнаружен не был, а "Автоматы защиты сети обоих каналов (внутреннего и внешнего) выключены и законтрены / зафиксированы" (произведена деактивация системы по категории С на 10 суток). Самолет выполнил еще четыре рейса. На следующий день, 1 октября 2024 года, была проведена обычная проверка, включающая в себя и замер давления в пневматиках, после которой был вынесен вердикт: "годен к эксплуатации". Однако к перечню отложенных дефектов добавился противоюзовый датчик №3, который требовалось заменить.

Расследование установило, что в тот день за штурвалами находились: 40-летний командир воздушного судна с общим налетом свыше 10 тысяч часов и 30-летний второй пилот с общим налетом свыше 3 тысяч часов. Интересно, что они оба в 2024 года проходили тренировку по особенностям управления при неработающей системе "анти-юза" (или anti-skid): командир в марте 2024 года через электронный модуль обучения (одновременно системы "анти-юза" и автоматического торможения), а второй пилот в январе того же года путем устного обсуждения в ходе тренажерной сессии.

💭 Пропуская отдельные моменты расследования, с которыми можно ознакомиться в полной версии отчета, нужно отметить следующее:

⏭️В руководстве недостаточно подробно описан ручной выпуск спойлеров. Также не указана необходимость воздерживаться от использования тормозов перед выпуском тормозных щитков и опусканием носовой стойки (именно в таком порядке).

⏭️Экипаж, как на земле, так и впоследствии в полете, правильно спланировал и подготовил самолет к посадке без системы anti-skid и продемонстрировал понимание последствий такой посадки.

⏭️Касание произошло на правильной приборной скорости с допустимой вертикальной скоростью. Пилотирующий пилот не активировал спойлеры вручную в течение 2 секунд после касания (это требовалось, согласно процедуре из MEL (Minimum Equipment List) при деактивированной системе anti-skid).

⏭️За время, прошедшее между касанием с землей основных опор шасси и срабатыванием спойлеров, было непреднамеренно приложено давление к тормозам (сначала к правым колесам, затем к левым), достигнув значений, близких к максимальному значению системы. Давление на тормоза, приложенное до срабатывания спойлеров, привело к блокировке тормозов, что вызвало взрыв шин, контакт между поверхностью ВПП и ободами колес с последующим сильным трением.

В документе указывается, что при такой посадке необходимо использовать минимальную степень нажатия на педали, начиная с "легкого, продолжительного воздействия", не пытаяся "качать" тормоза (избежать циклов "нажать-отпустить").

Дополнительным фактором произошедшего явилось отключение инженерно-техническим персоналом сразу двух каналов системы anti-skid, когда индикация показывала неисправность только в одной из них, а именно во внутренней (отвечает за колеса №2 и №3, внутренние на каждой из основных стоек шасси).

✈️ Inside Avia