Диспетчер информирует экипаж о несоблюдении схемы захода: «... узковато идёте, боковое 3», после чего экипаж отворачивает влево для выхода к третьему развороту (метка 12:55:10 на приведенной выше схеме).

На видео: предположительно тот самый Ан-24 в последнем полете, кадры сделаны вероятно раньше, так как не выпущены шасси и закрылки.

🔜 Поминутно восстанавливанием события 24 июля 2025 года. В начало.

Информация поступает начальнику Дальневосточного МТУ Росавиации, принимается решение о привлечении к поиску вертолёта Ми-8 под номером RA-22443 со спасательной парашютно-десантной группой на борту.

🔜 Поминутно восстанавливанием события 24 июля 2025 года. В начало.

Из-за ухудшения метеоусловий принимается решение о переносе вылета поискового вертолета Ми-8 RA-22443 со спасательной парашютно-десантной группой на борту с аэродрома Благовещенск (Игнатьево).

🔜 Поминутно восстанавливанием события 24 июля 2025 года. В начало.

Для усиления группировки, передачи информации, материально-технического обеспечения проведения аварийно-спасательных и других неотложных работ, а также для обеспечения жизнедеятельности к месту авиационного происшествия направляется оперативная и аэромобильная группировки Главного управления МЧС России по Амурской области в составе 28-и специалистов и 4-х единиц техники. Группа прибывает к 08:00 следующего дня, 25 июля. Также в операции задействуются силы и средства РСЧС (Единая государственная система предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций) Амурской области и Главного управления МЧС России по Хабаровскому краю – 287 специалистов и 38 единиц техники.

На видео: облет места крушения.

🔜 Поминутно восстанавливанием события 24 июля 2025 года. В начало.

⏭️Уже в августе, менее, чем через месяц после описываемых событий, станет понятно, что авиакатастрофа произошла из-за неправильной установки давления на барометрических высотомерах. Доставленные в Москву бортовые самописцы оказались частично уничтожены пожаром, преимущественно уцелела запись речевых переговоров.

⏭️В сентябре 2025 года Росавиация аннулировала сертификат "Ангары" на техническое обслуживание воздушных судов и их компонентов, а затем Межгосударственный авиационный комитет опубликовал предварительный отчет по расследованию катастрофы: экипаж запутался в давлении при его установке на барометрических высотомерах.

На баровысотомерах экипаж установил давление QNH 751 (сначала 752, затем по указанию диспетчера 751) мм рт. ст., а пролетая БПРМ доложил диспетчеру о высоте 1100 м, что предусмотрено схемой захода, но при полете по давлению QFE. Следующей заданной пилотами высотой было значение 745 м, что вновь соответствует высоте полёта по QFE, но они летели по QNH. Тында перешла на давление QNH не так давно. Диспетчер передал давление QNH, но пилоты выполняли схему "по старинке", ориентируясь на высоты по QFE, указанные в скобках. Им требовалась пересчитать высоту, указанную в футах по QNH, в метры.

⏭️С 5 ноября Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта авиакомпании «Ангара» на выполнение коммерческих воздушных перевозок.

⏭️В феврале 2026 года расследование было завершено.

📖Авиационное происшествие явилось следствием сочетания следующих факторов: фактическая неготовность экипажа к выполнению полетов на аэродромы, перешедшие на давление QNH, приведшая к ошибкам в порядке использования значений давления (QNH/QFE) аэродрома Тында; передача диспетчером без запроса экипажа значения давления QNH, выраженного в миллиметрах ртутного столба; отсутствие контроля экипажем за соответствием использовавшихся величин барометрического давления и значений заданных высот; отсутствие возможности инструментального контроля высоты полета ВС диспетчером УВД из-за неработоспособности оборудования вторичной радиолокации на аэродроме Тында; отключение экипажем звуковой предупреждающей сигнализации системы раннего предупреждения приближения к земле.

Цикл постов про безопасность полетов: Часть 1 (приемлемый уровень БП, пути его повышения); Часть 2 (статистические показатели; интегральный показатель, особая ситуация); Часть 3 (проактивный подход).

📱 В материале на Boosty: система управления безопасностью полетов (СУБП), а именно её информационно-аналитическая составляющая. Читать статью 👈

✈️ Inside Avia

На фото: состояние барометрического высотомера самолета Ан-24РВ (RA-47315) после катастрофы.

На этом разбор авиационного происшествия в формате "Минута в минуту" можно считать завершённым. Если вы узнали что-то новое, важное, полезное, значит время на подготовку материала было потрачено не зря. Выход данного формата стал возможным благодаря отчёту МАК и кропотливой работе по обработке большого объёма информации из него и иных источников.

✈️ Поддержать наш контент можно с пользой для себя: подписаться на Boosty или канал с квизами. Спасибо!

АВИАНОВОСТИ - ИЮЛЬ 2026
Лето в самом разгаре, новости не менее горячие! Всеми полюбившиеся рубрика вновь подвела итоги второго летнего месяца!


🔥 СМОТРЕТЬ
❤️ СМОТРЕТЬ

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) завершил расследование авиационного происшествия (катастрофы) учебно-тренировочного самолета Diamond DA 40 NG под Орском, повлекшего за собой гибель двух курсантов и пилота-инструктора СПбГУ ГА.

В ходе расследования были вскрыты недостатки в организации летно-методической работы и методики летного обучения в учебном заведении, которые нашли свое отражение в отчете.

#inside_crashes_and_incidents

⏭️Так, за день до катастрофы временно исполняющий обязанности командира авиационной эскадрильи утвердил КВС-инструктору бланк задания на полет, однако в нарушение Положения по организации летной работы, не указал состав экипажа и запланированные к полету упражнения.

⏭️На 21-й минуте полета, на высоте 2490 футов, проверяемый курсант (находился в кабине спереди слева) приступил к выполнению элемента «торможение до срабатывания сигнализации предупреждения о сваливании», что достигалось путем уменьшения режима работы двигателя и увеличения угла тангажа. На высоте 2270 футов на скорости 73 узла возникла аэродинамическая тряска, курсант продолжил отклонять ручку управления самолетом «на себя» и влево, что на высоте 2200 футов привело к сваливанию самолета на правое крыло, после чего режим двигателю был увеличен до «взлетного», однако ручка управления самолетом продолжала удерживаться «на себя» и влево, что стало причиной перевода самолета в штопор и его последующего столкновения с землей. КВС-инструктор управление не забирал.

⏭️Комиссия отметила, что КВС-инструктор принял решение на выполнение полета при наличии условий обледенения. Акцентируется внимание на отсутствие знаний и навыков у КВС-инструктора и курсанта в определении сваливания воздушного судна.

❗️ Специалисты МАК обратили внимание и на культуру безопасности полетов. Так, в хорошей системе управления безопасностью полетов особую позицию занимает анализ средств объективного контроля с целью своевременного выявления факторов опасности и их устранения. Собирать полетные данные с учебно-тренировочных самолетов Diamond DA 40 NG можно с помощью бортового комплекса Garmin. Согласно существующей Инструкции (утверждена ЛТК СПбГУ ГА в 2022 году),

«порядок снятия носителей (накопителей) полетной информации с борта ВС, доставки специалистам СОПИ и сроки хранения полетной информации не установлены. Штатом ЛТК специалисты СОПИ не предусмотрены. Методист аэронавигационного-методического отдела УЛО ЛТК обучение обработке полетной информации не проходил, специалистом в области СОПИ не является»

«Журнал поступающей информации на аэродроме Орск не ведется. Бланки экспресс-анализа квалификационных проверок КВС-инструктора и курсанта (проверяемого) в Комиссию не представлены. Учет и анализ полетной информации на аэродроме Орск установленным порядком не осуществляется»

Помимо бортовых комплексов Garmin, применяются персональные носимые видеорегистраторы RIXET, которые крепятся на одежду пилотов, однако комиссия определила, что их нестатичное положение приводит к потери до 80% полетной информации.

«Порядок обработки полетной информации, зарегистрированной видеорегистраторами, и ответственные за это специалисты не определены. Возможности применяемых в СПбГУ ГА средств регистрации и обработки полетной информации, при установленном порядке их использования, не позволяют анализировать полноту и качество выполнения полетных заданий, соблюдение методики летного обучения и состояние уровня безопасности полетов в подразделениях ЛТК»

❗️ Было отмечено, что в пособии "Практическая аэродинамика самолета DA 40 NG" (СПбГУ ГА, 2023 год) предельным значением угла атаки указывается 21 градус, хотя в реальности он находится в диапазоне 15-17 градусов. Аэродинамическая тряска, по которой можно распознать приближение к сваливанию, описывается как явление, возникающее уже в процессе сваливания.

✈️ Inside Avia