Экипаж приступает к предпосадочной подготовке.

Второй пилот озвучивает давление на аэродроме посадки 700 мм рт. ст., что соответствует давлению QFE, КВС озвучивает – 752 мм рт. ст., что соответствует давлению QNH.

При выполнении захода на посадку по давлению QFE значение давления 752 мм рт. ст. КВС было озвучено ошибочно. Кроме того, КВС сообщает экипажу недостоверную информацию: «Погодные условия (на аэродроме) соответствуют минимуму…». Высота НГО 210 м была ниже установленного минимума для захода на посадку на аэродром Тында (370 м).

Затем экипаж выполняет действия в соответствии с разделом «Перед снижением с эшелона» карты контрольных проверок.

📱 QNH/QFE/QNE, безопасные высоты полета

Второй пилот докладывает диспетчеру РЦ Хабаровск о достижении 110-го эшелона. Диспетчер РЦ Хабаровск дает указание экипажу о ведении радиосвязи с диспетчерским пунктом «Вышка» отделения Тында.

КВС выходит на связь с диспетчером аэродрома Тында и докладывает о следовании на аэродром на 110-м эшелоне. Диспетчер докладывает об опознании метки от ВС на экране локатора и дает указание следовать по стандартному маршруту прибытия по приборам BELIM 2A, а также разрешает снижение до высоты 5600 футов (по QNH) в направлении БПРМ.

КВС подтверждает получение информации, доложив о снижении в направлении ДПРМ, а не в направлении БПРМ (данная оговорка может свидетельствовать о присутствии элемента рассеянности в действиях КВС и возможном проявлении признаков эмоциональной напряженности на данном этапе полета).

❗️Важно отметить, что вторичный канал аэродромного обзорного радиолокатора на аэродроме Тында неисправен. Диспетчер "видит" на мониторе метку воздушного судна, но ее формуляр сопровождения отсутствует (высоты полета тоже нет). 12.03.2025 вышел из строя вторичный канал 1-го комплекта радиолокатора, а 24.04.2025 – вторичный канал 2-го комплекта радиолокатора. На момент катастрофы сводки NOTAM выпущены не были, диспетчер не оповестил экипаж об отсутствии вторичного контроля.

Второй пилот докладывает экипажу о снижении до заданной высоты 1100 м (3609 футов) и приступает к его выполнению. Высота 1105 м на карте стандартного прибытия по приборам на аэродром Тында (STAR RWY 06/24) соответствует минимальной высоте пролета ОПРС по давлению QFE (700 мм рт. ст.). Минимальная высота пролета ОПРС по давлению QNH (752 мм рт. ст.), составляет 5600 футов (1707 м).

Комиссия по расследованию авиакатастрофы не смогла точно определить, какое давление (QFE или QNH) планировалось использоваться экипажем при заходе на посадку. Поэтому проанализированы 2 варианта развития особой ситуации, первый – экипаж выполнял заход на посадку по давлению QFE, второй – по давлению QNH.

⏭️QFE:

Замечаний от КВС не последовало.

⏭️QNH:

При выполнении захода на посадку по давлению QNH высота 1100 м была определена вторым пилотом ошибочно. В данном случае комиссия не исключает ошибочную интерпретацию вторым пилотом значения высоты 1105 м в таблице, опубликованной на карте стандартного прибытия по приборам на аэродром Тында (STAR RWY 06/24), как перевод значения высоты 5600 футов – в метры. Замечаний КВС об ошибочном определении вторым пилотом высоты снижения не последовало. Таким образом, отсутствовал взаимный контроль членов экипажа за правильностью выдерживания высоты полета при выполнении захода на посадку по давлению QNH.

Экипаж приступает к установке давления аэродрома. Согласно докладам, зарегистрированным

бортовым магнитофоном

, на барометрических высотомерах КВС и второго пилота было установлено значение давления 752 мм рт. ст., а также доложена контрольная высота – 2960 м.

⏭️QFE:

Значение давления 752 мм рт. ст. соответствует давлению QNH. При выполнении захода на посадку по давлению QFE (700 мм рт. ст.) значение давления 752 мм рт. ст. установлено ошибочно.

⏭️QNH:

Значение давления 752 мм рт. ст. соответствует давлению QNH.

Экипаж приступает к действиям в соответствии с разделом «После перехода на давление аэродрома» карты контрольных проверок, в процессе которых члены экипажа проверяют установку давления на барометрических высотомерах и значение контрольной высоты.

⏭️QFE:
Члены экипажа сверили значения давления и высот на барометрических высотомерах, которые были одинаковы, однако в правильности установки значения давления QFE не убедились. Таким образом, отсутствовал взаимный контроль членов экипажа за правильностью установки значения давления на барометрических высотомерах при выполнении захода на посадку по давлению QFE. В дальнейшем, экипаж выдерживает высоту полета, определенную для захода на посадку по давлению QFE (700 мм рт. ст.), по барометрическим высотомерам, на которых установил значение давление аэродрома QNH (752 мм рт. ст.). Фактическая высота полета ВС относительно аэродрома Тында была ниже высоты, индицируемой на высотомерах, на величину превышения аэродрома относительно среднего уровня моря (616 м).

⏭️QNH:
Действия по карте контрольных проверок выполнены верно.

Диспетчер информирует экипаж об изменении давления на аэродроме:

QNH аэродрома 7-5-1 миллиметр или 1002 гектопаскаля.

КВС и второй пилот устанавливают на барометрических высотомерах значение давления 751 мм рт. ст., а также сверяют контрольную высоту – 2950 м.

⏭️QFE:
Значение давления 751 мм рт. ст. соответствовало давлению QNH. При выполнении захода на посадку по давлению QFE значение давления 751 мм рт. ст. было установлено ошибочно.

⏭️QNH:
При выполнении захода на посадку по давлению QNH значение давления 751 мм рт. ст. было установлено верно.

Диспетчер обращается к экипажу:

QFE для контроля нужно?

КВС отвечает:

Можно QFE для контроля.

Диспетчер информирует о значении давления аэродрома (QFE) 699 мм рт. ст., КВС подтверждает получение информации. Согласно переговорам, КВС и второй пилот значение давления 699 мм рт. ст. на барометрических высотомерах не устанавливали.

Экипаж повторно выполняет действия в соответствии с разделом «После перехода на давление аэродрома» карты контрольных проверок, проверяет установку давления на барометрических высотомерах и значение контрольной высоты.

⏭️QFE:
Члены экипажа сверяют значения давления и высот на барометрических высотомерах, которые были одинаковы, однако в правильности установки значения давления QFE (699 мм рт. ст.) не убеждаются.

На видео: условная настройка барометрического высотомера (для наглядности).

🔜 Поминутно восстанавливанием события 24 июля 2025 года. В начало.

При выполнении снижения по схеме BELIM 2A звуковым регистратором зафиксирован звуковой сигнал радиовысотомера. При выполнении экипажем раздела «Перед снижением с эшелона» карты контрольной проверки было доложено об установке задатчика высоты радиовысотомера на значение 750 м.

После срабатывания сигнализатора заданной высоты радиовысотомера, экипаж данный факт не обсуждает, снижение не прекращает, место самолета и давление на аэродроме посадки у диспетчера УВД не уточняет, тем самым нарушает требования Руководства по летной эксплуатации Ан-24.

ℹ️Радиовысотомер, в отличие от баровысотомера, не зависит от давления. В ходе работы он направляет радиосигналы в сторону земли, которые отражаются и возвращаются обратно. Анализируя время, которое потребовалось им для того, чтобы "добраться" туда-обратно, а также длину волны, устройство определяет реальную высоту полета и не нуждается в дополнительных настройках. На его показания может влиять любой объект, отражающий радиоволну, поэтому цифра может меняться как в меньшую, так и в большую сторону в зависимости от места, которое пролетает самолет.

Экипаж приступает к выполнению действий в соответствии с разделом карты контрольной проверки «Перед третьим разворотом или на удалении 14–16 км» РПП авиакомпании, в процессе которых КВС и второй пилот докладывают об установке задатчика высоты радиовысотомера на значение 60 м. По результатам исследования установлено, что значение высоты по задатчику соответствовало 45 м.

На видео: условная настройка радиовысотомера (для наглядности).

Диспетчер информирует экипаж о несоблюдении схемы захода: «... узковато идёте, боковое 3», после чего экипаж отворачивает влево для выхода к третьему развороту (метка 12:55:10 на приведенной выше схеме).

На видео: предположительно тот самый Ан-24 в последнем полете, кадры сделаны вероятно раньше, так как не выпущены шасси и закрылки.

🔜 Поминутно восстанавливанием события 24 июля 2025 года. В начало.

Информация поступает начальнику Дальневосточного МТУ Росавиации, принимается решение о привлечении к поиску вертолёта Ми-8 под номером RA-22443 со спасательной парашютно-десантной группой на борту.

🔜 Поминутно восстанавливанием события 24 июля 2025 года. В начало.