Пока самолет летит в Благовещенск, на аэродроме Тында техник-метеоролог, допущенный к самостоятельной работе в феврале 2018 года, заступает на дежурство и переводит ввод данных о высоте нижней границы облачности в ручной режим.
Согласно датчикам на аэродроме Тында, количество облаков нижнего слоя определяется как «BKN» (значительная облачность (5–7 октантов)). При такой облачности должны выпускаться местные специальные сводки погоды и специальные сводки погоды в коде SPECI. Однако, в этот период времени количество облаков нижнего слоя было введено техником-метеорологом как «SCT» (разбросанная облачность (3-4 октанта)), что исключило выпуск сводок SPECI.
Количество облаков определяется техником-метеорологом визуально, то есть субъективно.
Согласно датчикам на аэродроме Тында, количество облаков нижнего слоя определяется как «BKN» (значительная облачность (5–7 октантов)). При такой облачности должны выпускаться местные специальные сводки погоды и специальные сводки погоды в коде SPECI. Однако, в этот период времени количество облаков нижнего слоя было введено техником-метеорологом как «SCT» (разбросанная облачность (3-4 октанта)), что исключило выпуск сводок SPECI.
Количество облаков определяется техником-метеорологом визуально, то есть субъективно.
Экипаж выполняет посадку на аэродроме Благовещенск (Игнатьево).
После заруливания на стоянку экипаж получает метеоконсультацию в аэродромном метеорологическом органе АМСГ-II Благовещенск об условиях следующего полета по маршруту: Благовещенск (Игнатьево) – Тында, а также на запасных аэродромах Благовещенск (Игнатьево) и Зея.
На самолете отсутствует дальномерное оборудование, поэтому заход на посадку в Тынде планируется по схеме NDB Х (индекс захода X-Ray) на ВПП 06. На данном заходе установлен следующий метеоминимум: высота нижней границы облачности (ВНГО) 370 м, дальность видимости на ВПП 4000 м. На момент подготовки к полету метеорологическая видимость в Тынде 3200 м с нижней границей разбросанной облачности 30 м, что ниже минимума.
Согласно Руководству по производству полетов, вылетать можно даже в таких условиях, если хотя бы по одному из двух запасных аэродромов погода "проходит", однако КВС принимает решение задержать рейс.
❓ BECMG и TEMPO в коде TAF. Метеоминимумы. Принятие решения на вылет
Следующие события произойдут только через два часа.
После заруливания на стоянку экипаж получает метеоконсультацию в аэродромном метеорологическом органе АМСГ-II Благовещенск об условиях следующего полета по маршруту: Благовещенск (Игнатьево) – Тында, а также на запасных аэродромах Благовещенск (Игнатьево) и Зея.
На самолете отсутствует дальномерное оборудование, поэтому заход на посадку в Тынде планируется по схеме NDB Х (индекс захода X-Ray) на ВПП 06. На данном заходе установлен следующий метеоминимум: высота нижней границы облачности (ВНГО) 370 м, дальность видимости на ВПП 4000 м. На момент подготовки к полету метеорологическая видимость в Тынде 3200 м с нижней границей разбросанной облачности 30 м, что ниже минимума.
Согласно Руководству по производству полетов, вылетать можно даже в таких условиях, если хотя бы по одному из двух запасных аэродромов погода "проходит", однако КВС принимает решение задержать рейс.
Следующие события произойдут только через два часа.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Техник-метеоролог выпускает регулярную сводку погоды по аэродрому Тында (METAR) за срок 10:30 местного времени (01:30 UTC) 24.07.2025, в которой высота нижней границы разбросанной (SCT) облачности составляет 180 м.
🔜 Поминутно восстанавливанием события 24 июля 2025 года. В начало.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Техник-метеоролог при инструментально измеренной ВНГО 170–180 м, выпускает исправленную сводку погоды (METAR COR) за срок 10:30, в которой данное значение составляет 210 м.
В Инструктивном материале по кодам METAR, SPECI, TAF определено:
Поэтому техник-метеоролог выпускает сводку METAR COR в отступление от требований инструктивного материала, так как предыдущая сводка механических ошибок не содержала.
Таким образом, метеорологическая документация и все последующие 30-ти минутные сводки погоды до момента авиационного происшествия содержали недостоверные данные введенные вручную: завышенные значения по высоте НГО (210 м вместо фактических 180 м) и заниженные по количеству облачности нижнего слоя (SCT вместо BKN).
В Инструктивном материале по кодам METAR, SPECI, TAF определено:
METAR COR – выпускается в случае, если первоначально выпущенная сводка METAR содержит механическую(ие) ошибку(и).
Поэтому техник-метеоролог выпускает сводку METAR COR в отступление от требований инструктивного материала, так как предыдущая сводка механических ошибок не содержала.
Таким образом, метеорологическая документация и все последующие 30-ти минутные сводки погоды до момента авиационного происшествия содержали недостоверные данные введенные вручную: завышенные значения по высоте НГО (210 м вместо фактических 180 м) и заниженные по количеству облачности нижнего слоя (SCT вместо BKN).
👍3
Экипаж повторно получает метеоконсультацию. После изучения фактических метеоусловий и прогноза на аэродромах вылета и посадки, по маршруту полета, а также на запасных аэродромах Благовещенск (Игнатьево) и Зея КВС принимает решение о выполнении полета.
Перед взлетом ВС заправка топливом составляет 3130 кг, на борту ВС находятся 42 пассажира (в том числе 5 детей), три члена летного экипажа, бортпроводник и два служебных пассажира, вес багажа составляет 410 кг, груза и почты нет. Взлетный вес составляет 22225 кг, центровка – 25 % САХ, что не выходит за ограничения, установленные Руководством по летной эксплуатации самолета Ан-24РВ.
На фото: кабина экипажа аналогичного типа ВС.
Перед взлетом ВС заправка топливом составляет 3130 кг, на борту ВС находятся 42 пассажира (в том числе 5 детей), три члена летного экипажа, бортпроводник и два служебных пассажира, вес багажа составляет 410 кг, груза и почты нет. Взлетный вес составляет 22225 кг, центровка – 25 % САХ, что не выходит за ограничения, установленные Руководством по летной эксплуатации самолета Ан-24РВ.
На фото: кабина экипажа аналогичного типа ВС.
Экипаж выполняет взлет с аэродрома Благовещенск. Полет по маршруту Благовещенск – Тында выполняется на эшелоне 160 (4900 м) и истинной скорости ≈ 450 км/ч с включенным автопилотом. Как и в предыдущем рейсе, КВС осуществляет обязанности Pilot Monitoring, а второй пилот – Pilot Flying.
Следующие события произойдут примерно через час.
Следующие события произойдут примерно через час.
Второй пилот устанавливает связь с диспетчерcким пунктом «Вышка» отделения Тында Благовещенского центра ОВД на частоте 122,0 МГц и сообщает о расчетном времени посадки (12:50 местного), а также запрашивает информацию о погоде на аэродроме.
🔜 Поминутно восстанавливанием события 24 июля 2025 года. В начало.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Диспетчер передает экипажу метеоинформацию (за срок наблюдений 12:00), которая включает наличие разбросанной (SCT) кучево-дождевой облачности с ВНГО 210 м, давление аэродрома QNH 1002 гПа или 752 мм рт. ст.
Далее диспетчер определяет экипажу порядок входа в район аэродрома по стандартному маршруту прибытия по приборам BELIM 2A (фото 1) и заход на посадку по схеме NDB Х RWY 06 (фото 2). На запрос экипажа о выполнении полета в направлении к третьему развороту (векторение) диспетчер дает указания выполнять заход по схеме захода на посадку.
ℹ️ NDB (non-directional beacon) или же ОПРС – может быть ближней, дальней или отдельной приводной радиостанцией. Передаёт свой опознавательный сигнал с помощью азбуки Морзе на конкретной частоте, а радиокомпас показывает направление полета для выхода на привод.
Далее диспетчер определяет экипажу порядок входа в район аэродрома по стандартному маршруту прибытия по приборам BELIM 2A (фото 1) и заход на посадку по схеме NDB Х RWY 06 (фото 2). На запрос экипажа о выполнении полета в направлении к третьему развороту (векторение) диспетчер дает указания выполнять заход по схеме захода на посадку.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Второй пилот повторно запрашивает у диспетчера выход к третьему развороту со снижением до высоты 745 м. Диспетчер отвечает о невозможности векторения по причине ВНГО 210 м (согласно аэронавигационному паспорту аэродрома Тында, полеты по приборам производятся по опубликованным схемам маневрирования).
Второй пилот докладывает о продолжении следования по стандартному маршруту прибытия по приборам BELIM 2A, который предусматривает выход на привод (КТН / 975).
Второй пилот докладывает о продолжении следования по стандартному маршруту прибытия по приборам BELIM 2A, который предусматривает выход на привод (КТН / 975).
Экипаж приступает к предпосадочной подготовке.
Второй пилот озвучивает давление на аэродроме посадки 700 мм рт. ст., что соответствует давлению QFE, КВС озвучивает – 752 мм рт. ст., что соответствует давлению QNH.
При выполнении захода на посадку по давлению QFE значение давления 752 мм рт. ст. КВС было озвучено ошибочно. Кроме того, КВС сообщает экипажу недостоверную информацию: «Погодные условия (на аэродроме) соответствуют минимуму…». Высота НГО 210 м была ниже установленного минимума для захода на посадку на аэродром Тында (370 м).
Затем экипаж выполняет действия в соответствии с разделом «Перед снижением с эшелона» карты контрольных проверок.
📱 QNH/QFE/QNE, безопасные высоты полета
Второй пилот озвучивает давление на аэродроме посадки 700 мм рт. ст., что соответствует давлению QFE, КВС озвучивает – 752 мм рт. ст., что соответствует давлению QNH.
При выполнении захода на посадку по давлению QFE значение давления 752 мм рт. ст. КВС было озвучено ошибочно. Кроме того, КВС сообщает экипажу недостоверную информацию: «Погодные условия (на аэродроме) соответствуют минимуму…». Высота НГО 210 м была ниже установленного минимума для захода на посадку на аэродром Тында (370 м).
Затем экипаж выполняет действия в соответствии с разделом «Перед снижением с эшелона» карты контрольных проверок.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegram
Inside Avia
Техник-метеоролог при инструментально измеренной ВНГО 170–180 м, выпускает исправленную сводку погоды (METAR COR) за срок 10:30, в которой данное значение составляет 210 м.
В Инструктивном материале по кодам METAR, SPECI, TAF определено:
METAR COR – выпускается…
В Инструктивном материале по кодам METAR, SPECI, TAF определено:
METAR COR – выпускается…
Второй пилот запрашивает у диспетчера районного Центра Хабаровск разрешение на снижение. Диспетчер разрешает снижение до 110-го эшелона. В следующую минуту второй пилот информирует экипаж об отключении автопилота и начале снижения до заданной высоты 3350 м (эшелон 110 соответствует высоте 3350 м по стандартному давлению QNE).
👍3
Второй пилот докладывает диспетчеру РЦ Хабаровск о достижении 110-го эшелона. Диспетчер РЦ Хабаровск дает указание экипажу о ведении радиосвязи с диспетчерским пунктом «Вышка» отделения Тында.
КВС выходит на связь с диспетчером аэродрома Тында и докладывает о следовании на аэродром на 110-м эшелоне. Диспетчер докладывает об опознании метки от ВС на экране локатора и дает указание следовать по стандартному маршруту прибытия по приборам BELIM 2A, а также разрешает снижение до высоты 5600 футов (по QNH) в направлении БПРМ.
КВС подтверждает получение информации, доложив о снижении в направлении ДПРМ, а не в направлении БПРМ (данная оговорка может свидетельствовать о присутствии элемента рассеянности в действиях КВС и возможном проявлении признаков эмоциональной напряженности на данном этапе полета).
❗️ Важно отметить, что вторичный канал аэродромного обзорного радиолокатора на аэродроме Тында неисправен. Диспетчер "видит" на мониторе метку воздушного судна, но ее формуляр сопровождения отсутствует (высоты полета тоже нет). 12.03.2025 вышел из строя вторичный канал 1-го комплекта радиолокатора, а 24.04.2025 – вторичный канал 2-го комплекта радиолокатора. На момент катастрофы сводки NOTAM выпущены не были, диспетчер не оповестил экипаж об отсутствии вторичного контроля.
КВС выходит на связь с диспетчером аэродрома Тында и докладывает о следовании на аэродром на 110-м эшелоне. Диспетчер докладывает об опознании метки от ВС на экране локатора и дает указание следовать по стандартному маршруту прибытия по приборам BELIM 2A, а также разрешает снижение до высоты 5600 футов (по QNH) в направлении БПРМ.
КВС подтверждает получение информации, доложив о снижении в направлении ДПРМ, а не в направлении БПРМ (данная оговорка может свидетельствовать о присутствии элемента рассеянности в действиях КВС и возможном проявлении признаков эмоциональной напряженности на данном этапе полета).
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Второй пилот докладывает экипажу о снижении до заданной высоты 1100 м (3609 футов) и приступает к его выполнению. Высота 1105 м на карте стандартного прибытия по приборам на аэродром Тында (STAR RWY 06/24) соответствует минимальной высоте пролета ОПРС по давлению QFE (700 мм рт. ст.). Минимальная высота пролета ОПРС по давлению QNH (752 мм рт. ст.), составляет 5600 футов (1707 м).
Комиссия по расследованию авиакатастрофы не смогла точно определить, какое давление (QFE или QNH) планировалось использоваться экипажем при заходе на посадку. Поэтому проанализированы 2 варианта развития особой ситуации, первый – экипаж выполнял заход на посадку по давлению QFE, второй – по давлению QNH.
⏭️ QFE:
⏭️ QNH:
⏭️ QFE:
⏭️ QNH:
Комиссия по расследованию авиакатастрофы не смогла точно определить, какое давление (QFE или QNH) планировалось использоваться экипажем при заходе на посадку. Поэтому проанализированы 2 варианта развития особой ситуации, первый – экипаж выполнял заход на посадку по давлению QFE, второй – по давлению QNH.
Замечаний от КВС не последовало.
При выполнении захода на посадку по давлению QNH высота 1100 м была определена вторым пилотом ошибочно. В данном случае комиссия не исключает ошибочную интерпретацию вторым пилотом значения высоты 1105 м в таблице, опубликованной на карте стандартного прибытия по приборам на аэродром Тында (STAR RWY 06/24), как перевод значения высоты 5600 футов – в метры. Замечаний КВС об ошибочном определении вторым пилотом высоты снижения не последовало. Таким образом, отсутствовал взаимный контроль членов экипажа за правильностью выдерживания высоты полета при выполнении захода на посадку по давлению QNH.
Экипаж приступает к установке давления аэродрома. Согласно докладам, зарегистрированным
бортовым магнитофоном
, на барометрических высотомерах КВС и второго пилота было установлено значение давления 752 мм рт. ст., а также доложена контрольная высота – 2960 м.
Значение давления 752 мм рт. ст. соответствует давлению QNH. При выполнении захода на посадку по давлению QFE (700 мм рт. ст.) значение давления 752 мм рт. ст. установлено ошибочно.
Значение давления 752 мм рт. ст. соответствует давлению QNH.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Экипаж приступает к действиям в соответствии с разделом «После перехода на давление аэродрома» карты контрольных проверок, в процессе которых члены экипажа проверяют установку давления на барометрических высотомерах и значение контрольной высоты.
⏭️ QFE:
Члены экипажа сверили значения давления и высот на барометрических высотомерах, которые были одинаковы, однако в правильности установки значения давления QFE не убедились. Таким образом, отсутствовал взаимный контроль членов экипажа за правильностью установки значения давления на барометрических высотомерах при выполнении захода на посадку по давлению QFE. В дальнейшем, экипаж выдерживает высоту полета, определенную для захода на посадку по давлению QFE (700 мм рт. ст.), по барометрическим высотомерам, на которых установил значение давление аэродрома QNH (752 мм рт. ст.). Фактическая высота полета ВС относительно аэродрома Тында была ниже высоты, индицируемой на высотомерах, на величину превышения аэродрома относительно среднего уровня моря (616 м).
⏭️ QNH:
Действия по карте контрольных проверок выполнены верно.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Диспетчер информирует экипаж об изменении давления на аэродроме:
КВС и второй пилот устанавливают на барометрических высотомерах значение давления 751 мм рт. ст., а также сверяют контрольную высоту – 2950 м.
⏭️ QFE:
Значение давления 751 мм рт. ст. соответствовало давлению QNH. При выполнении захода на посадку по давлению QFE значение давления 751 мм рт. ст. было установлено ошибочно.
⏭️ QNH:
При выполнении захода на посадку по давлению QNH значение давления 751 мм рт. ст. было установлено верно.
Диспетчер обращается к экипажу:
КВС отвечает:
Диспетчер информирует о значении давления аэродрома (QFE) 699 мм рт. ст., КВС подтверждает получение информации. Согласно переговорам, КВС и второй пилот значение давления 699 мм рт. ст. на барометрических высотомерах не устанавливали.
QNH аэродрома 7-5-1 миллиметр или 1002 гектопаскаля.
КВС и второй пилот устанавливают на барометрических высотомерах значение давления 751 мм рт. ст., а также сверяют контрольную высоту – 2950 м.
Значение давления 751 мм рт. ст. соответствовало давлению QNH. При выполнении захода на посадку по давлению QFE значение давления 751 мм рт. ст. было установлено ошибочно.
При выполнении захода на посадку по давлению QNH значение давления 751 мм рт. ст. было установлено верно.
Диспетчер обращается к экипажу:
QFE для контроля нужно?
КВС отвечает:
Можно QFE для контроля.
Диспетчер информирует о значении давления аэродрома (QFE) 699 мм рт. ст., КВС подтверждает получение информации. Согласно переговорам, КВС и второй пилот значение давления 699 мм рт. ст. на барометрических высотомерах не устанавливали.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Экипаж повторно выполняет действия в соответствии с разделом «После перехода на давление аэродрома» карты контрольных проверок, проверяет установку давления на барометрических высотомерах и значение контрольной высоты.
⏭️ QFE:
Члены экипажа сверяют значения давления и высот на барометрических высотомерах, которые были одинаковы, однако в правильности установки значения давления QFE (699 мм рт. ст.) не убеждаются.
На видео: условная настройка барометрического высотомера (для наглядности).
🔜 Поминутно восстанавливанием события 24 июля 2025 года. В начало.
Члены экипажа сверяют значения давления и высот на барометрических высотомерах, которые были одинаковы, однако в правильности установки значения давления QFE (699 мм рт. ст.) не убеждаются.
На видео: условная настройка барометрического высотомера (для наглядности).
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
При выполнении снижения по схеме BELIM 2A звуковым регистратором зафиксирован звуковой сигнал радиовысотомера. При выполнении экипажем раздела «Перед снижением с эшелона» карты контрольной проверки было доложено об установке задатчика высоты радиовысотомера на значение 750 м.
После срабатывания сигнализатора заданной высоты радиовысотомера, экипаж данный факт не обсуждает, снижение не прекращает, место самолета и давление на аэродроме посадки у диспетчера УВД не уточняет, тем самым нарушает требования Руководства по летной эксплуатации Ан-24.
ℹ️ Радиовысотомер, в отличие от баровысотомера, не зависит от давления. В ходе работы он направляет радиосигналы в сторону земли, которые отражаются и возвращаются обратно. Анализируя время, которое потребовалось им для того, чтобы "добраться" туда-обратно, а также длину волны, устройство определяет реальную высоту полета и не нуждается в дополнительных настройках. На его показания может влиять любой объект, отражающий радиоволну, поэтому цифра может меняться как в меньшую, так и в большую сторону в зависимости от места, которое пролетает самолет.
Экипаж приступает к выполнению действий в соответствии с разделом карты контрольной проверки «Перед третьим разворотом или на удалении 14–16 км» РПП авиакомпании, в процессе которых КВС и второй пилот докладывают об установке задатчика высоты радиовысотомера на значение 60 м. По результатам исследования установлено, что значение высоты по задатчику соответствовало 45 м.
На видео: условная настройка радиовысотомера (для наглядности).
После срабатывания сигнализатора заданной высоты радиовысотомера, экипаж данный факт не обсуждает, снижение не прекращает, место самолета и давление на аэродроме посадки у диспетчера УВД не уточняет, тем самым нарушает требования Руководства по летной эксплуатации Ан-24.
Экипаж приступает к выполнению действий в соответствии с разделом карты контрольной проверки «Перед третьим разворотом или на удалении 14–16 км» РПП авиакомпании, в процессе которых КВС и второй пилот докладывают об установке задатчика высоты радиовысотомера на значение 60 м. По результатам исследования установлено, что значение высоты по задатчику соответствовало 45 м.
На видео: условная настройка радиовысотомера (для наглядности).
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
В процессе снижения по схеме, в отступление от требований Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ан-24 экипаж выпускает шасси, закрылки в положение 15° и фары в положение «Малый свет».
Согласно требованиям Инструкции, шасси необходимо выпускать после пролета траверза ДПРМ, закрылки в положение 15° – перед четвертым разворотом, фары – перед входом в глиссаду.
Согласно требованиям Инструкции, шасси необходимо выпускать после пролета траверза ДПРМ, закрылки в положение 15° – перед четвертым разворотом, фары – перед входом в глиссаду.
КВС докладывает диспетчеру о пролёте ОПРС на высоте 1100 м. В ответ диспетчер даёт указания о выполнении правого разворота и продолжения захода по схеме NDB (LMM) X RWY 06.
Из объяснительной диспетчера, не осуществлявшего управление воздушным движением:
В действительности, выдерживая высоту 1100 м по давлению аэродрома QNH, экипаж фактически выполняет полет над ОПРС на 616 м ниже заданной высоты по давлению QFE, то есть фактически на высоте 484 м относительно аэродрома.
Второй пилот докладывает экипажу о заданной высоте полёта по схеме захода на посадку – 745 м. Фактически же полёт происходит на высоте 129 м относительно аэродрома. После прохода ОПРС экипаж, согласно указаниям диспетчера, выполняет правый разворот на курс, обратный посадочному – 243º.
Из объяснительной диспетчера, не осуществлявшего управление воздушным движением:
Вышел на балкон и услышал звук пролетающего над вышкой Ан-24, проконтролировал его маршрут полета. На мой взгляд, шел ниже, чем нужно.
В действительности, выдерживая высоту 1100 м по давлению аэродрома QNH, экипаж фактически выполняет полет над ОПРС на 616 м ниже заданной высоты по давлению QFE, то есть фактически на высоте 484 м относительно аэродрома.
Второй пилот докладывает экипажу о заданной высоте полёта по схеме захода на посадку – 745 м. Фактически же полёт происходит на высоте 129 м относительно аэродрома. После прохода ОПРС экипаж, согласно указаниям диспетчера, выполняет правый разворот на курс, обратный посадочному – 243º.