Airbus хочет удлинить крыло у среднемагистральных самолетов

На авиасалоне Фарнборо 2026 авиастроительная компания Airbus сообщила о запуске лётной кампании Wing of Tomorrow - программы испытаний по оценке характеристик удлиненных крыльев для узкофюзеляжных лайнеров следующего поколения.

📖Основной целью Airbus считает создание максимально эффективного крыла, которое позволит уменьшить расход топлива и повысить аэродинамическую эффективность.

Программа рассчитана на 3 года, в течение которых будут испытаны несколько вариантов удлинений крыла. В качестве базы выбрали A321neo. На нем будут устанавливаться законцовки, способные складываться для сохранения доступности действующей инфраструктуры аэропортов. Идею, вероятнее всего, «подсмотрели» у Boeing с их B777X🤫

📱 Аэродинамика крыла самолета

✈️ Inside Avia

Ровно год назад, 24 июля 2025 года при выполнении рейса из Благовещенска в Тынду произошла катастрофа самолета Ан-24 авиакомпании "Ангара". В 12:57 местного времени борт RA-47315 с 48 людьми на борту столкнулся с землей на удалении 14.7 км от контрольной точки аэродрома Тында. Все погибли.

Данная авиакатастрофа стала крупнейшей по количеству жертв в истории российской авиации после 2019 года, когда при выполнении посадки на аэродроме Шереметьево загорелся самолет "Суперджет 100" авиакомпании "Аэрофлот". В тот день погибли 41 человек из 78 находившихся на борту.

#inside_crashes_and_incidents

По специфике развития катастрофической ситуации данное авиационное происшествие* вновь затрагивает проблему корректности настройки барометрических высотомеров в полете и правильности выдерживания высот. Эти, казалось бы, самые стандартные процедуры уже неоднократно приводили к трагическим исходам в полетах.

🔴О поэтапном развитии особой ситуации в полете (с реальными примерами)

*Согласно ПРАПИ-98, авиационные события подразделяются на: авиационные происшествия (АП), авиационные инциденты (АИ) и производственные происшествия. Авиационные происшествия делятся на аварии (без человеческих жертв) и катастрофы (с человеческими жертвами).

Сегодня в канале ✈️ Inside Avia в текстовом формате будут поминутно восстановлены события того дня. Это стало возможным благодаря отчёту МАК и кропотливой работе по обработке большого объёма информации из него и иных источников. Цель такой "реконструкции событий" заключается в предоставлении вам, читателям, всестороннего понимания о том, что авиационное происшествие – это всегда следствие цепочки факторов, "наслаиваемых" друг на друга. В авиации ничего не происходит беспричинно.

⏰ Формат "Минута в минуту" выходит в канале в четвертый раз. Первый раз данная рубрика была опубликована 5 мая 2025 года, в шестую годовщину катастрофы "Суперджет 100" авиакомпании "Аэрофлот" в Шереметьево. Поминутно ознакомиться с событиями того дня можно, начав читать с этого поста. Другой вариант: общая статья на Boosty, в которой собраны все отдельные публикации из канала. Во второй разбор попала катастрофа "Суперджет 100" авиакомпании "Газпром-авиа" в Подмосковье 12 июля 2024 года: начать читать можно здесь или в общей статье на Boosty. В третьем разборе катастрофа Ту-154М "Пулковских авиалиний" 22 августа 2006 года: начать читать можно здесь или в общей статье на Boosty.

#inside_minutes

Хронология событий публикуется по местному времени Тынды (Амурская область). UTC+9 или Москва+6.

24 июля 2025 года. По Тындинскому времени уже раннее утро: 5 часов 5 минут

Самолет RA-47315, выпущенный в 1976 году, налетавший к данному моменту более 58 тысяч часов и выполнивший свыше 38500 циклов "взлет-посадка", должен совершить полет из Хабаровска в Благовещенск, а затем в Тынду.

Решением ГосНИИ ГА и ЦАГИ назначенный ресурс самолета составлял 59 тысяч часов / 39450 циклов / 50 лет 7 месяцев. Последний капитальный ремонт был выполнен в 2008 году в Ростове-на-Дону. Оба двигателя АИ-24 были выпущены в 1971 году в Запорожье и оказались установленными на данный борт только в 2024 году.

ℹ️ Согласно ГОСТ Р 53863-2010, назначенным ресурсом изделия авиационной техники называют суммарную наработку изделия авиационной техники, при достижении которой эксплуатация изделия должна быть прекращена независимо от его технического состояния.

За 49 лет своей эксплуатации воздушное судно летало в "Аэрофлоте" (Казанский, а затем Татарский объединенный авиационный отряд), "Нижегородских авиалиниях", Kampuchea Airlines (Камбоджа) – лизинг, "КурскАвиа", "Ижавиа", "Пионер", "Руслайн". В 2021 году самолет поступил в авиакомпанию "Ангара", на лето 2026 года уже не функционирующую (об этом позднее), которая была создана в 2000 году на базе Иркутского авиаремонтного завода №403 для регулярных и чартерных перевозок в Сибирском федеральном округе.

На фото: данный борт вылетает из Иркутска в марте 2024 года.

5 часов 12 минут (в последующих публикациях, если время событий не указано, значит оно совпадает со временем выхода публикации, которое приведено к местному).

Экипаж в составе командира воздушного судна, имеющего налет более 11 тысяч часов (из них почти 6000 ч на Ан-24), второго пилота с налетом около 3 тысяч часов (из них на Ан-24 почти 2000 ч) и бортмеханика с налетом 759 часов в зале брифинга аэровокзала АО «Хабаровский аэропорт» получает метеорологические и навигационные документы на рейс. После изучения фактических метеоусловий и прогноза погоды по маршруту полета: Хабаровск (Новый) – Благовещенск (Игнатьево), а также на запасных аэродромах КВС принимает решение о выполнении полета. Также он определяет, что он будет осуществлять контроль и вести связь (Pilot Monitoring), а пилотировать будет второй пилот (Pilot Flying).

📖 Экипаж:
Командир воздушного судна Логвинов Вячеслав Игоревич, 61 год;
Второй пилот Плаксин Кирилл Евгеньевич, 37 лет;
Бортмеханик Вохминцев Владимир Вадимович, 30 лет;
Бортпроводник Бессмертная Анастасия Сергеевна, 43 года.

📖 В салоне летят двое сотрудников авиакомпании:
Авиатехник по приборам и электрооборудованию Колтунов Виталий Владиславович, 55 лет;
Авиатехник по планеру и двигателям Лысенко Алексей Викторович, 28 лет.

Экипаж выполняет посадку на аэродроме Благовещенск (Игнатьево).

После заруливания на стоянку экипаж получает метеоконсультацию в аэродромном метеорологическом органе АМСГ-II Благовещенск об условиях следующего полета по маршруту: Благовещенск (Игнатьево) – Тында, а также на запасных аэродромах Благовещенск (Игнатьево) и Зея.

На самолете отсутствует дальномерное оборудование, поэтому заход на посадку в Тынде планируется по схеме NDB Х (индекс захода X-Ray) на ВПП 06. На данном заходе установлен следующий метеоминимум: высота нижней границы облачности (ВНГО) 370 м, дальность видимости на ВПП 4000 м. На момент подготовки к полету метеорологическая видимость в Тынде 3200 м с нижней границей разбросанной облачности 30 м, что ниже минимума.

Согласно Руководству по производству полетов, вылетать можно даже в таких условиях, если хотя бы по одному из двух запасных аэродромов погода "проходит", однако КВС принимает решение задержать рейс.

❓ BECMG и TEMPO в коде TAF. Метеоминимумы. Принятие решения на вылет

Следующие события произойдут только через два часа.

Техник-метеоролог выпускает регулярную сводку погоды по аэродрому Тында (METAR) за срок 10:30 местного времени (01:30 UTC) 24.07.2025, в которой высота нижней границы разбросанной (SCT) облачности составляет 180 м.

🔜 Поминутно восстанавливанием события 24 июля 2025 года. В начало.

Второй пилот устанавливает связь с диспетчерcким пунктом «Вышка» отделения Тында Благовещенского центра ОВД на частоте 122,0 МГц и сообщает о расчетном времени посадки (12:50 местного), а также запрашивает информацию о погоде на аэродроме.

🔜 Поминутно восстанавливанием события 24 июля 2025 года. В начало.

Экипаж приступает к предпосадочной подготовке.

Второй пилот озвучивает давление на аэродроме посадки 700 мм рт. ст., что соответствует давлению QFE, КВС озвучивает – 752 мм рт. ст., что соответствует давлению QNH.

При выполнении захода на посадку по давлению QFE значение давления 752 мм рт. ст. КВС было озвучено ошибочно. Кроме того, КВС сообщает экипажу недостоверную информацию: «Погодные условия (на аэродроме) соответствуют минимуму…». Высота НГО 210 м была ниже установленного минимума для захода на посадку на аэродром Тында (370 м).

Затем экипаж выполняет действия в соответствии с разделом «Перед снижением с эшелона» карты контрольных проверок.

📱 QNH/QFE/QNE, безопасные высоты полета

Второй пилот докладывает диспетчеру РЦ Хабаровск о достижении 110-го эшелона. Диспетчер РЦ Хабаровск дает указание экипажу о ведении радиосвязи с диспетчерским пунктом «Вышка» отделения Тында.

КВС выходит на связь с диспетчером аэродрома Тында и докладывает о следовании на аэродром на 110-м эшелоне. Диспетчер докладывает об опознании метки от ВС на экране локатора и дает указание следовать по стандартному маршруту прибытия по приборам BELIM 2A, а также разрешает снижение до высоты 5600 футов (по QNH) в направлении БПРМ.

КВС подтверждает получение информации, доложив о снижении в направлении ДПРМ, а не в направлении БПРМ (данная оговорка может свидетельствовать о присутствии элемента рассеянности в действиях КВС и возможном проявлении признаков эмоциональной напряженности на данном этапе полета).

❗️Важно отметить, что вторичный канал аэродромного обзорного радиолокатора на аэродроме Тында неисправен. Диспетчер "видит" на мониторе метку воздушного судна, но ее формуляр сопровождения отсутствует (высоты полета тоже нет). 12.03.2025 вышел из строя вторичный канал 1-го комплекта радиолокатора, а 24.04.2025 – вторичный канал 2-го комплекта радиолокатора. На момент катастрофы сводки NOTAM выпущены не были, диспетчер не оповестил экипаж об отсутствии вторичного контроля.

Второй пилот докладывает экипажу о снижении до заданной высоты 1100 м (3609 футов) и приступает к его выполнению. Высота 1105 м на карте стандартного прибытия по приборам на аэродром Тында (STAR RWY 06/24) соответствует минимальной высоте пролета ОПРС по давлению QFE (700 мм рт. ст.). Минимальная высота пролета ОПРС по давлению QNH (752 мм рт. ст.), составляет 5600 футов (1707 м).

Комиссия по расследованию авиакатастрофы не смогла точно определить, какое давление (QFE или QNH) планировалось использоваться экипажем при заходе на посадку. Поэтому проанализированы 2 варианта развития особой ситуации, первый – экипаж выполнял заход на посадку по давлению QFE, второй – по давлению QNH.

⏭️QFE:

Замечаний от КВС не последовало.

⏭️QNH:

При выполнении захода на посадку по давлению QNH высота 1100 м была определена вторым пилотом ошибочно. В данном случае комиссия не исключает ошибочную интерпретацию вторым пилотом значения высоты 1105 м в таблице, опубликованной на карте стандартного прибытия по приборам на аэродром Тында (STAR RWY 06/24), как перевод значения высоты 5600 футов – в метры. Замечаний КВС об ошибочном определении вторым пилотом высоты снижения не последовало. Таким образом, отсутствовал взаимный контроль членов экипажа за правильностью выдерживания высоты полета при выполнении захода на посадку по давлению QNH.

Экипаж приступает к установке давления аэродрома. Согласно докладам, зарегистрированным

бортовым магнитофоном

, на барометрических высотомерах КВС и второго пилота было установлено значение давления 752 мм рт. ст., а также доложена контрольная высота – 2960 м.

⏭️QFE:

Значение давления 752 мм рт. ст. соответствует давлению QNH. При выполнении захода на посадку по давлению QFE (700 мм рт. ст.) значение давления 752 мм рт. ст. установлено ошибочно.

⏭️QNH:

Значение давления 752 мм рт. ст. соответствует давлению QNH.