Неожиданный Dual input
25 июня 2025 года экипаж самолета Airbus A321 а/к Jetstar, выполнявшего рейс JQ38 из Денпасара🇮🇩 в Сидней 🇦🇺 , при выполнении процедуры ухода на второй круг допустил срабатывание сигнализации «Dual input».
📖 Airbus A321-251NX с б/н VH-OYF поступил в а/к Jetstar в июне 2024 года. Салон самолета выполнен в единой компоновке эконом-класса с 232 пассажирскими креслами.
#inside_crashes_and_incidents
Во время захода на посадку на ВПП 16R в аэропорту Сиднея, диспетчер сообщил экипажу о попутном ветре со скоростью 8 узлов (в момент посадки скорость ветра составила 17 узлов при порывах до 20 узлов), и второй пилот, выполняющий роль пилотирующего, принимает решение посадить самолет с закрылками в положении FLAPS 3.
На высоте 50 футов второй пилот переводит РУДы в режим малого газа и начинает выравниванить самолет для посадки, но замечает, что самолет не снижается. Капитан также замечает, что техника такого выравнивания соответствует посадке самолета с закрылками в положении FLAPS FULL. Тем временем самолет продолжает «парить» над ВПП и медленно смещаться влево от осевой линии полосы из-за бокового ветра.
Капитан замечает смещение влево и командует об уходе на второй круг. Второй пилот активирует взлетный режим двигателей и переводит самолет в набор высоты. В этот момент капитан инстинктивно отклоняет сайдстик в положение «на себя» и в кабине раздается сигнализация «DUAL INPUT». Услышав сигнал, капитан перехватывает управление и командует «I have control».
Капитан проговаривает активированные режимы полета на PFD, второй пилот командует «Positive climb», и капитан дает команду на уборку шасси и включает автопилот. В моменте капитан испугался неправильному маневру самолета и отключил автопилот. Через 7 секунд он сопоставляет маневр самолета со схемой ухода на второй круг и вновь подключает автопилот.
Затем капитан просит второго пилота перевести закрылки в положение FLAPS 1, но второй пилот заметил, что закрылки все еще выпущены в положении FLAPS 3 и переводит селектор закрылок на одно деление, проговаривая «Flaps 2». Дальнейший полет прошел без проблем, и самолет совершил повторный заход и посадку на ВПП 16R.
💭 Расследование инцидента показало, что экипаж находился в стрессовой ситуации. Он не ожидал, что придется уходить на второй круг, и ему пришлось быстро переключиться на выполнение процедуры ухода на второй круг. Неожиданный маневр вызвал у капитана стрессовую реакцию, которая отразилась в воздействии на сайдстик. Также на капитана и второго пилота повлияла быстрая смена ролей в экипаже. Из-за этого был нарушен порядок процедуры ухода на второй круг (фото 3). Но, несмотря на нарушение последовательности уборки шасси и закрылков, это не привело к аварийной ситуации.
🎧 Видео в подборке: пример срабатывания сигнализации «Dual input».
⏭️ Про логику работы системы управления в Airbus A320
⏭️ Неудавшаяся попытка ухода на второй круг после активации реверса
⏭️ Пилоты другого Airbus A320 ушли на второй круг после активации реверса: разбор
⏭️ Ещё один Airbus A320 оказался на высоте 6 футов (менее 2 метров) за 1 морскую милю от ВПП. Экипаж установил режим TOGA и два двигателя CFM-56, вышедшие на взлетный режим, спасли почти 200 человек. Разбор доступен для прочтения.
✈️ Поддержать наш контент можно с пользой для себя: подписаться на Boosty или канал с квизами. Спасибо!
25 июня 2025 года экипаж самолета Airbus A321 а/к Jetstar, выполнявшего рейс JQ38 из Денпасара
#inside_crashes_and_incidents
Во время захода на посадку на ВПП 16R в аэропорту Сиднея, диспетчер сообщил экипажу о попутном ветре со скоростью 8 узлов (в момент посадки скорость ветра составила 17 узлов при порывах до 20 узлов), и второй пилот, выполняющий роль пилотирующего, принимает решение посадить самолет с закрылками в положении FLAPS 3.
На высоте 50 футов второй пилот переводит РУДы в режим малого газа и начинает выравниванить самолет для посадки, но замечает, что самолет не снижается. Капитан также замечает, что техника такого выравнивания соответствует посадке самолета с закрылками в положении FLAPS FULL. Тем временем самолет продолжает «парить» над ВПП и медленно смещаться влево от осевой линии полосы из-за бокового ветра.
Капитан замечает смещение влево и командует об уходе на второй круг. Второй пилот активирует взлетный режим двигателей и переводит самолет в набор высоты. В этот момент капитан инстинктивно отклоняет сайдстик в положение «на себя» и в кабине раздается сигнализация «DUAL INPUT». Услышав сигнал, капитан перехватывает управление и командует «I have control».
Капитан проговаривает активированные режимы полета на PFD, второй пилот командует «Positive climb», и капитан дает команду на уборку шасси и включает автопилот. В моменте капитан испугался неправильному маневру самолета и отключил автопилот. Через 7 секунд он сопоставляет маневр самолета со схемой ухода на второй круг и вновь подключает автопилот.
Затем капитан просит второго пилота перевести закрылки в положение FLAPS 1, но второй пилот заметил, что закрылки все еще выпущены в положении FLAPS 3 и переводит селектор закрылок на одно деление, проговаривая «Flaps 2». Дальнейший полет прошел без проблем, и самолет совершил повторный заход и посадку на ВПП 16R.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Boeing 737-900 и отказ двигателя, возгорание травы в Саванне 🚨
22 февраля 2026 года Boeing 737-900 авиакомпании Delta Airlines (N942DZ, возраст 13,3 года) выполнял рейс DL-1067 из Саванны в Атланту. На борту было 179 пассажиров из 180 возможных в данной компоновке салона. Воздушное судно находилось на начальном этапе набора высоты после взлета с ВПП 28, когда диспетчер вызвал экипаж и спросил: «Всё ли в порядке?», так как наблюдал пламя.
🔴 Экипаж объявил сигнал бедствия, доложив об отказе левого двигателя. B739 набрал высоту 3000 футов и выполнил манёвр для возврата на ВПП 28. Отказ двигателя вызвал низовой пожар: возгорание сухой травы вдоль левой стороны ВПП. Диспетчер Вышки направил аварийно-спасательные службы для тушения пожара и дал указание следующему заходящему борту уйти на второй круг. Аварийные службы потушили низовой пожар примерно за 15 минут.
Рейс DL-1067 благополучно приземлился на ВПП 28 примерно через 25 минут после вылета и остановился на полосе. Экипаж доложил, что на тот момент никаких нештатных индикаций не было, признаков пожара или задымления в салоне и кабине не наблюдалось. Также экипаж осведомился о состоянии пневматиков, но аварийные службы доложили, что основные пневматики целы. Позднее резервный самолёт Boeing 737-900 (N963DZ, возраст 11,3 года) доставил пассажиров в Атланту с задержкой около 9 часов.
➡️ Разрушение пневматиков всех колёс основных опор шасси Airbus A320
➡️ Разрушение пневматиков правой стойки шасси Boeing 737-300
Больше качественных материалов с разборами авиационных инцидентов и происшествий читайте по хэштегу #inside_crashes_and_incidents
✈️ Поддержать наш контент можно с пользой для себя: подписаться на Boosty или канал с квизами. Спасибо!
22 февраля 2026 года Boeing 737-900 авиакомпании Delta Airlines (N942DZ, возраст 13,3 года) выполнял рейс DL-1067 из Саванны в Атланту. На борту было 179 пассажиров из 180 возможных в данной компоновке салона. Воздушное судно находилось на начальном этапе набора высоты после взлета с ВПП 28, когда диспетчер вызвал экипаж и спросил: «Всё ли в порядке?», так как наблюдал пламя.
Рейс DL-1067 благополучно приземлился на ВПП 28 примерно через 25 минут после вылета и остановился на полосе. Экипаж доложил, что на тот момент никаких нештатных индикаций не было, признаков пожара или задымления в салоне и кабине не наблюдалось. Также экипаж осведомился о состоянии пневматиков, но аварийные службы доложили, что основные пневматики целы. Позднее резервный самолёт Boeing 737-900 (N963DZ, возраст 11,3 года) доставил пассажиров в Атланту с задержкой около 9 часов.
Больше качественных материалов с разборами авиационных инцидентов и происшествий читайте по хэштегу #inside_crashes_and_incidents
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍6
Forwarded from Aircraft Maintenance Teaching
Информация про борт RA-88278
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤17👍7
1 марта наступило! 🚨
Помимо ввода в действие ряда новых нормативно-правовых актов в сфере авиации, в частности, теперь метеоинформация аэродромов РФ (METAR, SPECI, ATIS) вместо значения нормативного коэффициента сцепления на ВПП содержит следующие кодировки расчетного сцепления:
91 - плохое;
92 - среднее-плохое;
93 - среднее;
94 - хорошее-среднее;
95 - хорошее;
99 - ненадежное.
Таблица соответствия с измеренным (например, с помощью аэродромной тормозной тележки) и нормативным (расчетным/оценочным) коэффициентами сцепления, составленная автором канала Direction Finder, прикреплена к публикации.
📖 Росавиация, как уполномоченный орган в сфере гражданской авиации России, выпустила соответствующий NOTAM, однако на 16:00 мск 01 марта многие аэродромы страны продолжают передавать "по-старинке".
❕ Ранее писали об изменениях в следующих документах:
⏭️ Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей
⏭️ Порядок осуществления радиосвязи при обслуживании воздушного движения в пределах территории РФ
✈️ Inside Avia
Помимо ввода в действие ряда новых нормативно-правовых актов в сфере авиации, в частности, теперь метеоинформация аэродромов РФ (METAR, SPECI, ATIS) вместо значения нормативного коэффициента сцепления на ВПП содержит следующие кодировки расчетного сцепления:
91 - плохое;
92 - среднее-плохое;
93 - среднее;
94 - хорошее-среднее;
95 - хорошее;
99 - ненадежное.
Таблица соответствия с измеренным (например, с помощью аэродромной тормозной тележки) и нормативным (расчетным/оценочным) коэффициентами сцепления, составленная автором канала Direction Finder, прикреплена к публикации.
(У0264/26 НОТАМН Щ) УУВЖ/ЩОАЬЬ/ИЖ/БО/Е/000/999/5535С03617В999 А)УУУУ Б)2603010000 Ц)2604302359 Е)РАЗДЕЛ AD 1.2 АИП РОССИИ ПУНКТ 2.4. 4ИТАТЬ:
СОСТОЯНИЕ ПОВЕРХНОСТИ ПОКРЫТИЯ ОЦЕНИВАЕТСЯ ПО ВЕЛИ4ИНЕ ИЗМЕРЕННОГО КОЭФФИЦИЕНТА СЦЕПЛЕНИЯ (РАС4ЕТНОГО (ОЦЕНО4НОГО) СЦЕПЛЕНИЯ). ДИСПЕТ4ЕРАМИ УВД/ПИО ПЕРЕДАЕТСЯ ИНФОРМАЦИЯ ЭКИПАЖАМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ О СОСТОЯНИИ ВПП В ФОРМАТЕ РАС4ЕТНОГО(ОЦЕНО4НОГО) СЦЕПЛЕНИЯ, ВМЕСТО СОСТОЯНИЕ ПОВЕРХНОСТИ ПОКРЫТИЯ ОЦЕНИВАЕТСЯ ПО ВЕЛИ4ИНЕ НОРМАТИВНОГ0 КОЭФФИЦИЕНТА СЦЕПЛЕНИЯ (РАС4ЕТНОГО (ОЦЕНО4НОГО) СЦЕПЛЕНИЯ). ССЫЛКА AIP РОССИИ AD 1.2-1.)
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤7👍4
25 февраля 2009 года произошла одна из самых обсуждаемых авиационных катастроф в Европе начала XXI века — крушение самолёта Boeing 737-800 авиакомпании Turkish Airlines при заходе на посадку в аэропорту Amsterdam Airport Schiphol.
Рейс TK1951, следовавший из Стамбула в Амстердам, закончился катастрофой, несмотря на то, что до посадочной полосы оставалось всего несколько километров. На борту находилось 135 человек: 128 пассажиров и 7 членов экипажа. Полёт проходил штатно вплоть до этапа снижения. Проблемы начались при заходе на посадку в условиях ограниченной видимости. Во время снижения произошел сбой в работе одного из радиовысотомеров* — он ошибочно показывал отрицательную высоту (около −8 футов), создавая впечатление, что лайнер уже находится на земле. Эта ошибка сыграла ключевую роль в развитии событий.
Автопилот и автомат тяги были включены. Система автоматической тяги, получив ложный сигнал о «приземлении», перевела двигатели в режим малого газа. При этом экипаж не сразу заметил падение тяги. Скорость самолёта постепенно снижалась ниже безопасной для данного этапа полёта. В кабине сработала сигнализация о потере скорости, но времени для исправления ситуации уже не осталось. Экипаж предпринял попытку увеличить тягу и вывести самолёт из режима сваливания.
В 10:31 по местному времени лайнер упал на вспаханное поле неподалёку от автомагистрали A9, примерно в полутора километрах от полосы. При ударе фюзеляж раскололся на три части. Несмотря на серьёзные разрушения, пожара не последовало, что позволило спасти большинство находившихся на борту. В результате катастрофы погибли 9 человек, среди которых были члены лётного экипажа: командир, второй пилот и пилот-стажёр. 86 человек получили ранения различной степени тяжести.
📖 Расследование проводил Совет по безопасности Нидерландов (Dutch Safety Board). Итоговый отчёт был опубликован в 2010 году. Комиссия пришла к выводу, что первопричиной стал отказ левого радиовысотомера, передававшего ошибочные данные в систему. Ключевым фактором признали недостаточный контроль за скоростью со стороны экипажа и несвоевременную реакцию на снижение тяги двигателей. Особое внимание было уделено чрезмерной зависимости пилотов от автоматической системы. Кроме того, комиссия указала на недостаточную информированность экипажей о возможных последствиях некорректной работы радиовысотомера на самолётах семейства 737. Производителю было рекомендовано внести изменения в документацию и программное обеспечение, а авиакомпаниям — усилить подготовку по действиям при отказах автоматики и контролю параметров полёта.
📌 Больше качественных материалов с разборами авиационных инцидентов и происшествий читайте по хэштегу #inside_crashes_and_incidents
✈️ Поддержать наш контент можно с пользой для себя: подписаться на Boosty или канал с квизами. Спасибо!
Рейс TK1951, следовавший из Стамбула в Амстердам, закончился катастрофой, несмотря на то, что до посадочной полосы оставалось всего несколько километров. На борту находилось 135 человек: 128 пассажиров и 7 членов экипажа. Полёт проходил штатно вплоть до этапа снижения. Проблемы начались при заходе на посадку в условиях ограниченной видимости. Во время снижения произошел сбой в работе одного из радиовысотомеров* — он ошибочно показывал отрицательную высоту (около −8 футов), создавая впечатление, что лайнер уже находится на земле. Эта ошибка сыграла ключевую роль в развитии событий.
💭 Радиовысотомер, в отличие от баровысотомера,не зависит от давления. В ходе работы он направляет радиосигналы в сторону земли, которые отражаются и возвращаются обратно. Анализируя время, которое потребовалось им для того, чтобы "добраться" туда-обратно, а также длину волны, устройство определяет реальную высоту полета и не нуждается в дополнительных настройках. На его показания может влиять любой объект, отражающий радиоволну, поэтому цифра может меняться как в меньшую, так и в большую сторону в зависимости от места, которое пролетает самолет.
Автопилот и автомат тяги были включены. Система автоматической тяги, получив ложный сигнал о «приземлении», перевела двигатели в режим малого газа. При этом экипаж не сразу заметил падение тяги. Скорость самолёта постепенно снижалась ниже безопасной для данного этапа полёта. В кабине сработала сигнализация о потере скорости, но времени для исправления ситуации уже не осталось. Экипаж предпринял попытку увеличить тягу и вывести самолёт из режима сваливания.
В 10:31 по местному времени лайнер упал на вспаханное поле неподалёку от автомагистрали A9, примерно в полутора километрах от полосы. При ударе фюзеляж раскололся на три части. Несмотря на серьёзные разрушения, пожара не последовало, что позволило спасти большинство находившихся на борту. В результате катастрофы погибли 9 человек, среди которых были члены лётного экипажа: командир, второй пилот и пилот-стажёр. 86 человек получили ранения различной степени тяжести.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
1❤16👍8
После 3 дней ограничений временно откроются аэропорт Аль-Мактум и международный аэропорт Дубая. Вечером 2 марта авиакомпании Emirates и flydubai получили разрешения на выполнение ограниченного количества рейсов.
Ассоциация туроператоров России сообщила, что а/к flydubai
Ранее днем временно открывался аэропорт Абу-Даби, откуда вылетел в Москву Boeing 787-10 а/к Etihad
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍11
«АВИАЦИФРА’2026» — профессиональная отраслевая конференция, посвящённая цифровой трансформации авиационной отрасли ✈️
Площадка объединяет разработчиков ИТ-решений, представителей авиакомпаний, аэропортов, регуляторов и экспертов для обсуждения практических кейсов, технологий и ключевых вызовов цифровизации.
В фокусе конференции:
1. Управление цифровыми технологиями
2. Проектирование авиационной техники
3. Производство авиационной техники
4. Эксплуатация авиационной техники
5. ИТ инфраструктура
6. Цифровая кооперация
20 марта, на конференции «АВИАЦИФРА’2026», пройдёт День ИЦК Авиастроение, ИЦК Двигателестроение, а также ИЦК БАС. Это станет одним из ключевых событий деловой программы и точкой концентрации внимания на практических результатах цифровой трансформации отрасли!
Площадка объединяет разработчиков ИТ-решений, представителей авиакомпаний, аэропортов, регуляторов и экспертов для обсуждения практических кейсов, технологий и ключевых вызовов цифровизации.
В фокусе конференции:
1. Управление цифровыми технологиями
2. Проектирование авиационной техники
3. Производство авиационной техники
4. Эксплуатация авиационной техники
5. ИТ инфраструктура
6. Цифровая кооперация
20 марта, на конференции «АВИАЦИФРА’2026», пройдёт День ИЦК Авиастроение, ИЦК Двигателестроение, а также ИЦК БАС. Это станет одним из ключевых событий деловой программы и точкой концентрации внимания на практических результатах цифровой трансформации отрасли!
👍6❤1
3 марта 1916 года в Новороссийске родился Валентин Константинович Коккинаки — младший из пяти братьев прославленной авиационной семьи, чьё имя стало символом мужества, инженерного поиска и преданности небу.
Момент его рождения пришелся на переломную эпоху: шла Первая мировая война, Российская империя переживала последние месяцы своего существования. Впереди страну ждали революции, Гражданская война и создание нового государства — СССР, в котором авиация станет одним из важнейших направлений технического развития.
#inside_history
Семья Коккинаки имела греческие корни и жила в портовом Новороссийске. Старшие братья — прежде всего прославленный лётчик-испытатель и Герой Советского Союза Владимир Константинович Коккинаки — ещё в 1930-е годы стали легендами советской авиации. Их рекордные перелёты и участие в испытаниях новейших самолётов сделали фамилию Коккинаки известной далеко за пределами страны. Для младшего брата такая семейная история была не только источником гордости, но и серьёзным вызовом, задававшим высокую планку для его будущих достижений.
В 1938 году он окончил Сталинградскую ВАШЛ и служил в строевых частях ВВС. Валентин Константинович выбрал путь лётчика-испытателя — одну из самых сложных и рискованных специализаций в этой сфере. Испытатель не просто управляет самолётом: он проверяет и оценивает лётные характеристики воздушного судна, выявляет конструктивные недостатки, работает на пределе возможностей техники и человеческой выносливости. В эпоху бурного прогресса авиастроения, охватившего 1930–1950-е годы, каждая новая машина требовала смелости и хладнокровия тех, кто поднимал её в небо впервые.
Получив квалификацию лётчика-испытателя 3-го класса, Валентин участвовал в испытаниях и совершенствовании различных типов самолётов: Ил-2, Ил-12, Ту-4 и М-4. Эта деятельность обычно оставалась вне поля зрения общественности, но её значение для укрепления обороны государства было чрезвычайно высоким. За каждым серийным истребителем или бомбардировщиком стояли стояли бесчисленные часы напряжённой лётной работы, скрупулёзного анализа и составления подробных отчётов. Их вклад измерялся не громкими рекордами, а безотказностью боевой техники, сохранёнными жизнями пилотов и боевыми успехами.
Судьба Валентина Константиновича развивалась на фоне ключевых событий советской истории: индустриализации, Великой Отечественной войны и послевоенного технологического рывка. Авиация в эти десятилетия стала не только военной силой, но и символом научного прогресса. Испытатели работали на стыке науки и практики, превращая чертежи конструкторов в реальные летательные аппараты.
✈️ Inside Avia
Момент его рождения пришелся на переломную эпоху: шла Первая мировая война, Российская империя переживала последние месяцы своего существования. Впереди страну ждали революции, Гражданская война и создание нового государства — СССР, в котором авиация станет одним из важнейших направлений технического развития.
#inside_history
Семья Коккинаки имела греческие корни и жила в портовом Новороссийске. Старшие братья — прежде всего прославленный лётчик-испытатель и Герой Советского Союза Владимир Константинович Коккинаки — ещё в 1930-е годы стали легендами советской авиации. Их рекордные перелёты и участие в испытаниях новейших самолётов сделали фамилию Коккинаки известной далеко за пределами страны. Для младшего брата такая семейная история была не только источником гордости, но и серьёзным вызовом, задававшим высокую планку для его будущих достижений.
В 1938 году он окончил Сталинградскую ВАШЛ и служил в строевых частях ВВС. Валентин Константинович выбрал путь лётчика-испытателя — одну из самых сложных и рискованных специализаций в этой сфере. Испытатель не просто управляет самолётом: он проверяет и оценивает лётные характеристики воздушного судна, выявляет конструктивные недостатки, работает на пределе возможностей техники и человеческой выносливости. В эпоху бурного прогресса авиастроения, охватившего 1930–1950-е годы, каждая новая машина требовала смелости и хладнокровия тех, кто поднимал её в небо впервые.
Получив квалификацию лётчика-испытателя 3-го класса, Валентин участвовал в испытаниях и совершенствовании различных типов самолётов: Ил-2, Ил-12, Ту-4 и М-4. Эта деятельность обычно оставалась вне поля зрения общественности, но её значение для укрепления обороны государства было чрезвычайно высоким. За каждым серийным истребителем или бомбардировщиком стояли стояли бесчисленные часы напряжённой лётной работы, скрупулёзного анализа и составления подробных отчётов. Их вклад измерялся не громкими рекордами, а безотказностью боевой техники, сохранёнными жизнями пилотов и боевыми успехами.
Судьба Валентина Константиновича развивалась на фоне ключевых событий советской истории: индустриализации, Великой Отечественной войны и послевоенного технологического рывка. Авиация в эти десятилетия стала не только военной силой, но и символом научного прогресса. Испытатели работали на стыке науки и практики, превращая чертежи конструкторов в реальные летательные аппараты.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍20❤5
4 марта 1954 года родился Тимур Автандилович Апакидзе — человек, чьё имя вписано в историю отечественной морской авиации.
Он появился на свет в Тбилиси, в семье, где уважение к военной службе и ответственности перед Родиной воспитывались с детства. С юных лет Тимур мечтал о небе и твёрдо решил связать свою жизнь с авиацией.
После окончания школы Апакидзе поступил в Ейское высшее военное авиационное училище лётчиков, которое успешно окончил в 1975 году. Свою военную карьеру начал в частях Военно-морского флота СССР. Уже в первые годы зарекомендовал себя летчиком, отличавшимся высокой дисциплиной, превосходными техническими знаниями и неимоверной отвагой. Он быстро освоил различные типы палубных истребителей и стал одним из лучших в морской авиации.
#inside_history
Особое место в его профессиональном становлении заняла палубная авиация. В конце 1980-х — начале 1990-х годов Апакидзе стоял у истоков формирования тяжёлых авианесущих крейсеров. Он стал одним из первых, кто освоил посадку и взлёт с палубы авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».
После распада СССР Тимур Апакидзе принял решение остаться на службе в рядах Вооруженных Сил Российской Федерации, сохранив верность присяге и профессии. В трудный период для страны он сыграл ключевую роль в сохранении школы палубной авиации. Благодаря его усилиям удалось подготовить новое поколение морских лётчиков и сохранить боеспособность авианосного соединения.
Апакидзе лично участвовал в испытаниях и освоении палубных истребителей Су-27К (в дальнейшем Су-33), демонстрируя высочайший уровень подготовки. Его уважали не только подчинённые, но и коллеги — за принципиальность, требовательность к себе и другим, готовность брать ответственность на себя.
17 июля 2001 года во время показательных полётов в день 85-летия морской авиации ВМФ, в городе Остров Псковской области, Тимур Апакидзе погиб при выполнении фигур сложного пилотажа. Он до конца остался верен профессии и небу. За мужество и героизм ему было присвоено звание Героя Российской Федерации.
✈️ Inside Avia
Он появился на свет в Тбилиси, в семье, где уважение к военной службе и ответственности перед Родиной воспитывались с детства. С юных лет Тимур мечтал о небе и твёрдо решил связать свою жизнь с авиацией.
После окончания школы Апакидзе поступил в Ейское высшее военное авиационное училище лётчиков, которое успешно окончил в 1975 году. Свою военную карьеру начал в частях Военно-морского флота СССР. Уже в первые годы зарекомендовал себя летчиком, отличавшимся высокой дисциплиной, превосходными техническими знаниями и неимоверной отвагой. Он быстро освоил различные типы палубных истребителей и стал одним из лучших в морской авиации.
#inside_history
Особое место в его профессиональном становлении заняла палубная авиация. В конце 1980-х — начале 1990-х годов Апакидзе стоял у истоков формирования тяжёлых авианесущих крейсеров. Он стал одним из первых, кто освоил посадку и взлёт с палубы авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».
После распада СССР Тимур Апакидзе принял решение остаться на службе в рядах Вооруженных Сил Российской Федерации, сохранив верность присяге и профессии. В трудный период для страны он сыграл ключевую роль в сохранении школы палубной авиации. Благодаря его усилиям удалось подготовить новое поколение морских лётчиков и сохранить боеспособность авианосного соединения.
Апакидзе лично участвовал в испытаниях и освоении палубных истребителей Су-27К (в дальнейшем Су-33), демонстрируя высочайший уровень подготовки. Его уважали не только подчинённые, но и коллеги — за принципиальность, требовательность к себе и другим, готовность брать ответственность на себя.
17 июля 2001 года во время показательных полётов в день 85-летия морской авиации ВМФ, в городе Остров Псковской области, Тимур Апакидзе погиб при выполнении фигур сложного пилотажа. Он до конца остался верен профессии и небу. За мужество и героизм ему было присвоено звание Героя Российской Федерации.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤24👍8
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
На втором занятии подробно разобрали Navigation Display (назначение, индикацию и особенности её восприятия пилотами), системы EGPWS, TCAS, а также потренировали выполнение прерванных взлетов (основная задача – выдерживание осевой линии ВПП) и заходов на посадку с прямой (4-6 миль от торца ВПП).
#inside_flights
Лекция + практика = ваши новые знания, приобретенные умения и навыки
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍14❤6