🎻 Скрипка изменила правила игры

В декабре немецкая скрипачка Каролин Видман летела рейсом а/к Lufthansa из Хельсинки. С собой она везла скрипку, изготовленную итальянским мастером Джованни Баттистой Гваданьини в 1782 году. Но на посадке ей не разрешили взять скрипку в чехле, так как длина чехла была больше установленного стандарта авиакомпании (при этом сумма трех параметров ручной клади проходила по нормам). Каролин пришлось сдать чехол в багаж, а инструмент завернуть в одежду и везти его на руках.

💭 После полета Каролин отправила публичное письмо генеральному директору а/к Lufthansa Карстену Шпору с требованием пересмотреть правила перевозок музыкальных инструментов в салоне. Теперь, с 1 марта сумма трех параметров провозимых в салоне музыкальных инструментов должна быть до 125 см, а длина, ширина и высота чехлов более не ограниченны.

➡️ Про изменения правил авиаперевозок в России с 1 марта

✈️ Inside Avia

Неожиданный Dual input

25 июня 2025 года экипаж самолета Airbus A321 а/к Jetstar, выполнявшего рейс JQ38 из Денпасара 🇮🇩в Сидней 🇦🇺, при выполнении процедуры ухода на второй круг допустил срабатывание сигнализации «Dual input».

📖Airbus A321-251NX с б/н VH-OYF поступил в а/к Jetstar в июне 2024 года. Салон самолета выполнен в единой компоновке эконом-класса с 232 пассажирскими креслами.

#inside_crashes_and_incidents

Во время захода на посадку на ВПП 16R в аэропорту Сиднея, диспетчер сообщил экипажу о попутном ветре со скоростью 8 узлов (в момент посадки скорость ветра составила 17 узлов при порывах до 20 узлов), и второй пилот, выполняющий роль пилотирующего, принимает решение посадить самолет с закрылками в положении FLAPS 3.

На высоте 50 футов второй пилот переводит РУДы в режим малого газа и начинает выравниванить самолет для посадки, но замечает, что самолет не снижается. Капитан также замечает, что техника такого выравнивания соответствует посадке самолета с закрылками в положении FLAPS FULL. Тем временем самолет продолжает «парить» над ВПП и медленно смещаться влево от осевой линии полосы из-за бокового ветра.

Капитан замечает смещение влево и командует об уходе на второй круг. Второй пилот активирует взлетный режим двигателей и переводит самолет в набор высоты. В этот момент капитан инстинктивно отклоняет сайдстик в положение «на себя» и в кабине раздается сигнализация «DUAL INPUT». Услышав сигнал, капитан перехватывает управление и командует «I have control».

Капитан проговаривает активированные режимы полета на PFD, второй пилот командует «Positive climb», и капитан дает команду на уборку шасси и включает автопилот. В моменте капитан испугался неправильному маневру самолета и отключил автопилот. Через 7 секунд он сопоставляет маневр самолета со схемой ухода на второй круг и вновь подключает автопилот.
Затем капитан просит второго пилота перевести закрылки в положение FLAPS 1, но второй пилот заметил, что закрылки все еще выпущены в положении FLAPS 3 и переводит селектор закрылок на одно деление, проговаривая «Flaps 2». Дальнейший полет прошел без проблем, и самолет совершил повторный заход и посадку на ВПП 16R.

💭 Расследование инцидента показало, что экипаж находился в стрессовой ситуации. Он не ожидал, что придется уходить на второй круг, и ему пришлось быстро переключиться на выполнение процедуры ухода на второй круг. Неожиданный маневр вызвал у капитана стрессовую реакцию, которая отразилась в воздействии на сайдстик. Также на капитана и второго пилота повлияла быстрая смена ролей в экипаже. Из-за этого был нарушен порядок процедуры ухода на второй круг (фото 3). Но, несмотря на нарушение последовательности уборки шасси и закрылков, это не привело к аварийной ситуации.

🎧 Видео в подборке: пример срабатывания сигнализации «Dual input».

⏭️ Про логику работы системы управления в Airbus A320

⏭️ Неудавшаяся попытка ухода на второй круг после активации реверса

⏭️Пилоты другого Airbus A320 ушли на второй круг после активации реверса: разбор

⏭️ Ещё один Airbus A320 оказался на высоте 6 футов (менее 2 метров) за 1 морскую милю от ВПП. Экипаж установил режим TOGA и два двигателя CFM-56, вышедшие на взлетный режим, спасли почти 200 человек. Разбор доступен для прочтения.

✈️ Поддержать наш контент можно с пользой для себя: подписаться на Boosty или канал с квизами. Спасибо!

Boeing 737-900 и отказ двигателя, возгорание травы в Саванне 🚨

22 февраля 2026 года Boeing 737-900 авиакомпании Delta Airlines (N942DZ, возраст 13,3 года) выполнял рейс DL-1067 из Саванны в Атланту. На борту было 179 пассажиров из 180 возможных в данной компоновке салона. Воздушное судно находилось на начальном этапе набора высоты после взлета с ВПП 28, когда диспетчер вызвал экипаж и спросил: «Всё ли в порядке?», так как наблюдал пламя.

🔴 Экипаж объявил сигнал бедствия, доложив об отказе левого двигателя. B739 набрал высоту 3000 футов и выполнил манёвр для возврата на ВПП 28. Отказ двигателя вызвал низовой пожар: возгорание сухой травы вдоль левой стороны ВПП. Диспетчер Вышки направил аварийно-спасательные службы для тушения пожара и дал указание следующему заходящему борту уйти на второй круг. Аварийные службы потушили низовой пожар примерно за 15 минут.

Рейс DL-1067 благополучно приземлился на ВПП 28 примерно через 25 минут после вылета и остановился на полосе. Экипаж доложил, что на тот момент никаких нештатных индикаций не было, признаков пожара или задымления в салоне и кабине не наблюдалось. Также экипаж осведомился о состоянии пневматиков, но аварийные службы доложили, что основные пневматики целы. Позднее резервный самолёт Boeing 737-900 (N963DZ, возраст 11,3 года) доставил пассажиров в Атланту с задержкой около 9 часов.

➡️ Разрушение пневматиков всех колёс основных опор шасси Airbus A320
➡️ Разрушение пневматиков правой стойки шасси Boeing 737-300

Больше качественных материалов с разборами авиационных инцидентов и происшествий читайте по хэштегу #inside_crashes_and_incidents

✈️ Поддержать наш контент можно с пользой для себя: подписаться на Boosty или канал с квизами. Спасибо!

25 февраля 2009 года произошла одна из самых обсуждаемых авиационных катастроф в Европе начала XXI века — крушение самолёта Boeing 737-800 авиакомпании Turkish Airlines при заходе на посадку в аэропорту Amsterdam Airport Schiphol.

Рейс TK1951, следовавший из Стамбула в Амстердам, закончился катастрофой, несмотря на то, что до посадочной полосы оставалось всего несколько километров. На борту находилось 135 человек: 128 пассажиров и 7 членов экипажа. Полёт проходил штатно вплоть до этапа снижения. Проблемы начались при заходе на посадку в условиях ограниченной видимости. Во время снижения произошел сбой в работе одного из радиовысотомеров* — он ошибочно показывал отрицательную высоту (около −8 футов), создавая впечатление, что лайнер уже находится на земле. Эта ошибка сыграла ключевую роль в развитии событий.

💭 Радиовысотомер, в отличие от баровысотомера, не зависит от давления. В ходе работы он направляет радиосигналы в сторону земли, которые отражаются и возвращаются обратно. Анализируя время, которое потребовалось им для того, чтобы "добраться" туда-обратно, а также длину волны, устройство определяет реальную высоту полета и не нуждается в дополнительных настройках. На его показания может влиять любой объект, отражающий радиоволну, поэтому цифра может меняться как в меньшую, так и в большую сторону в зависимости от места, которое пролетает самолет.

Автопилот и автомат тяги были включены. Система автоматической тяги, получив ложный сигнал о «приземлении», перевела двигатели в режим малого газа. При этом экипаж не сразу заметил падение тяги. Скорость самолёта постепенно снижалась ниже безопасной для данного этапа полёта. В кабине сработала сигнализация о потере скорости, но времени для исправления ситуации уже не осталось. Экипаж предпринял попытку увеличить тягу и вывести самолёт из режима сваливания.

В 10:31 по местному времени лайнер упал на вспаханное поле неподалёку от автомагистрали A9, примерно в полутора километрах от полосы. При ударе фюзеляж раскололся на три части. Несмотря на серьёзные разрушения, пожара не последовало, что позволило спасти большинство находившихся на борту. В результате катастрофы погибли 9 человек, среди которых были члены лётного экипажа: командир, второй пилот и пилот-стажёр. 86 человек получили ранения различной степени тяжести.

📖Расследование проводил Совет по безопасности Нидерландов (Dutch Safety Board). Итоговый отчёт был опубликован в 2010 году. Комиссия пришла к выводу, что первопричиной стал отказ левого радиовысотомера, передававшего ошибочные данные в систему. Ключевым фактором признали недостаточный контроль за скоростью со стороны экипажа и несвоевременную реакцию на снижение тяги двигателей. Особое внимание было уделено чрезмерной зависимости пилотов от автоматической системы. Кроме того, комиссия указала на недостаточную информированность экипажей о возможных последствиях некорректной работы радиовысотомера на самолётах семейства 737. Производителю было рекомендовано внести изменения в документацию и программное обеспечение, а авиакомпаниям — усилить подготовку по действиям при отказах автоматики и контролю параметров полёта.

📌Больше качественных материалов с разборами авиационных инцидентов и происшествий читайте по хэштегу #inside_crashes_and_incidents

✈️ Поддержать наш контент можно с пользой для себя: подписаться на Boosty или канал с квизами. Спасибо!