Все грузы возятся по предоплате. Некорректно сформулирована проблема.

6 лет назад в Суэцком канале лоцманы уже чуть не устроили глобальную катастрофу. https://youtu.be/3QhwfgLXDxg

Рост продуктового ритейла и e-commerce привел к рекордному спросу на рынке складской недвижимости в регионах. В 2020 году в субъектах РФ, за исключением Москвы и Санкт-Петербурга, куплено и арендовано 851 тыс. кв. м складских помещений. Параллельно на 30% увеличился и объем строительства такой недвижимости, достигнув 745 тыс. кв. м. Ъ

В регионах зафиксирован исторический рекорд спроса на складские объекты в 2020 году, подсчитали аналитики Knight Frank. По их данным, объем сделок по аренде и продаже складов в российских регионах (за исключением Московского региона, Санкт-Петербурга и Ленинградской области) в прошлом году вырос на 45% и составил 851 тыс. кв. м. У Cushman & Wakefield показатель еще больше: по подсчетам аналитика компании Екатерины Ногай, 1 млн кв. м площадей было продано или сдано в аренду, показав двукратный рост по сравнению с 2019 годом. Значительно ниже оценка у CBRE: по их данным, объем сделок в прошлом году составил 543 тыс. кв. м.

Давно не катался

Люблю переводчик Яндекса

Кстати. 2019 Hamburg collision

On 9 February 2019, the ship struck and heavily damaged a 25-meter-long HADAG ferry boat at Blankenese, near the harbour of Hamburg.Two minutes after the collision, a traffic ban on the Elbe river was issued due to high winds.

У меня замена в каналах фаворитах. Теперь это "коварная колея" - очень смешные ребята. То припишут к РЖД Анжеро-суджинское ППЖТ, которое угольщикам принадлежит.

То пишут про ужасы жд транзита, почему-то через Тюмень. В этой нефтяной столице люди жалуются на цистерны с взрывоопасным СУГ. Сообщают, что боятся ядовитых выбросов, и даже местные СМИ сфотали "контейнеры с ядерными отходами". Это самое сильное. Осталось потребовать запрета транзитных военных поездов с ракетами баллистическими, сфотать их с возмущеным видом (там топливо реально ядовитое) и отьехать по этапу.

Для инфо. Ядерные отходы нельзя взорвать, растворить в воде, при падении с вагона сами контейнеры не разрушатся, уровень радиации рядом с оят не выше, чем если в Москве прогуляться у институтов со своими реакторами.

Пишите исчо. Нам нравится. Смешно

Так и не нашли имени капитана. Спущен на воду в Японии, 9 мая 2018. Кстати на сайтах эвергрин (почему у всех азиатских компаний такие отбитые сайты?) вся инфа о серии этих контейнеровозов порезана. Как бы их неть

Тут такое дело, коллеги. Техническое состояние вагонов Невского Экспресса, сильно оставляет желать лучшего. Ну и пятая точка говорит, что тележки прям ушатаны

Специалисты говорят, что СМП полноценной заменой южным морским маршрутам быть не может. Температурный режим не допускает перевозки большей части товаров. Ну и кроме того инфраструктура пока не готова и перевозчики долго ещё будут сомневаться в целесообразности этого маршрута. Но что имеет хорошую перспективу и уже сейчас - это Транссиб. Сухопутный маршрут в последнее время и быстрее и дешевле морского. Просто по инерции перевозчики пользуются традиционным морским.

https://t.iss.one/sashakots/20842

Уважаемому Андрею Медведеву хочется немного подробнее пояснить за ситуацию

Он предполагает, что кто-то стоит за проблемой. И на заре новая логистика

Я бы начал с капитана. И компании. Японский контейнеровоз. Построенный для японской финансовой корпорации, сданный в длительный фрахт тайваньской гигантской корпорации. Для Тайваня Evergreen как Maersk для Дании. Капитана мы не знаем. И самое что интересное, по правилам Администрации Канала, даже такое судно могло идти без лоцмана (заплатив тем не менее за его услуги). Как дело было на самом деле - будем ждать расследований и отчетов страховщиков.

Ситуация болезненная - но не критичная. В прошлом году уже столько потеряно времени, что сегодня пара недель — это не проблема. Отметим только, что ВСЕ БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЯ контейнерные корпорации получили либо рекордные, либо просто феноменальные финансовые результаты. И все хотят повторить. Даже вечно убыточная израильская ZIM, по судну которой вчера долбанули иранские моряки - да-да, она впервые чуть ли не за 10 лет получила в 20м году доход приличный. С которого не смеются продавцы семачек на Привозе.

Именно этого добивались в прошлом десятилетии страховщики лондонского сити, когда организовывали историю с пиратами. Именно тогда Якунин, мало кем воспринимаемый настаивал на Транссибе. И молодец что настаивал. В 2014 году оказалось - угадал. Поперло.

Попрет и сейчас снова. Проще говоря - рынок в деньгах снова раздуется. Часть перебежит на Транссиб и КНР-Казахстан-РФ-Белоруссия- ЕС. И часть останется. По итогам года у нас будет 12-13% рынка.

И снова вернусь к материалу уважаемого Андрея Медведева. Он, к сожалению, перечисляет все досужие заблуждения о якобы существующих альтернативах Суэцкому каналу, не относящихся к России. Ответ, если коротко, простой - все перечисленные маршруты - именно альтернатива СУЭЦУ, но не всему Маршруту КНР-ЕС-КНР.

Если чуть подробнее - Хайфа-Абу-Даби - не сокращает маршрут, не удешевляет его. Обоим сторонам надо не просто построить ЖД, надо научиться с ней работать. И тот и другой порт, по сути, транзитные, а в тыл работают только автотранспортом. Локальная история.

Далее. Турция-Иран-Пакистан НЕ ВОЗОБНОВЯТ, а ВПЕРВЫЕ ОТКРОЮТ. Для контейнеров в смысле. Контейнер, попадающий в Пакистан, должен быть застрахован по ставкам примерно сопоставимыми со стоимостью докризисной доставки контейнеров из Китая в Европу.
У Стамбула вся логистика с Европой АВТОМОБИЛЬНАЯ. ЖД отрасль турецкая требует еще очень серьезных инвестиций.

Привязка сюда Индии и Бангладеш, и определение данной конструкции как коридора Дакка-Стамбул — это простите сова на глобус. Со всем уважением. Расстояние от Дакки до Стамбула сопоставимо с расстоянием от Владивостока до Варшавы. При этом все страны коридора еще долго должны будут наращивать компетенции в железнодорожном бизнесе. Им всем вместе только до Турции расти много лет и десятки миллиардов, а Турции расти до Китая или России так же достаточно дорого.

Там еще масса нюансов. Но вкратце так.

Да. И еще. Каждые полстолетия, под воздействием войн и прогресса логистика меняется. Очень может быть что это звоночки. А как она поменяется? Если на самом деле нас ждет потепление – то кардинально. Главный груз станет пресная вода, от экватора до 20-30 параллели в обе стороны перевозок совсем не станет.

Если же настанет малы ледниковый – главный груз останется уголь и нефть, а контейнеры будут вытеснены зерном. И это будет совсем другая жизнь

Коллеги просят пояснений.

Как организована работа была до 2015-14 года у любого китайского и европейского грузоотправителя во взаимной торговле

Было годовой расписание условно: Шанхай -Роттердам. Был производственный план, который логисты компаний производителей транслировали логистам-посредникам или напрямую линейным контейнерным операторам (таким как злосчастный Evergreen). Такие крупные бойцы как американский Walmart, британский Tesco, европейские Aldi, Billa, Carrefour, MediaMarkt и прочие - в сентябре-октябре начинали договорную компанию, и исходя из национальных праздников в Китае и у себя формировали план закупок по тысяче поставщиков.

Параллельно заключались автомобилисты на комплектующие, поставщики сырья в контейнерах и многие другие. На выходе оставались 10% свободных ячеек на судах, из которых собирался пул спотовых продаж на Шанхайской фрахтовой бирже.

Торговля США-КНР всегда была не сбалансирована и от нее всегда тянулись проблемы. Они выскакивали раз в 2-3 года. Но не оборачивались глобальными проблемами. Максимум росли страховки и ощущалась нехватка контейнеров.

Потом стали расти контейнеровозы. Сперва они перестали пролазить в Панамский канал, потом через 5 лет в Суэц. И вот с расширения Суэца и начались перебои.

Гиганты то шли через Суэц, то шли в обход — это зависело и от цены на топливо, и от собственных игр контейнерных линий, и от готовности портов. Поставка кранов под новые контейнеровозы осуществлялась ни много ни мало с лагом до полугода-8 месяцев.

Уже в 19. До пандемии. В Китае из-за чумы свиней прошел массовый забой. С американских континентов удвоились\утроились поставки свинины, птицы. А соя наоборот упала (она частично шла в сухих контейнерах - около 15-17% от общего объема из 80 млн.т. из обоих Америк). Сухой порожний контейнер для сои завис в Америках плюсом к вечному дисбалансу, рефконтейнеры из-под мяса в китайских портах.

Линии не торопились это вывозить. Хотя чилийцы, эквадорцы, перуанцы бились в истерике, и даже Канада требовала забрать миллион тонн законтрактованной вишни.

Шанхайская биржа реагировала вяло. Небольшими ростам. Казалось, что линии решат проблему в китайский новый год в 2020. Перескочим

Параллельно шла работа по перетягиванию части потока КНР-ЕС-КНР на российскую территорию. Рост был хороший. У всех европейских и китайских фирм были четкие понятия. Объемы не большие, платформ в достатке, контейнеры берутся внутри Китая (не задействованные в океанской торговле). Плюс региональные минтрансы КНР субсидировали перевозку экспорта, а порой даже импорта (часть леса, целлюлозу). К 2017 году разрыв между ставками чистыми по России и по океану составил всего 40-50%. С субсидиями - от 20 до 10%. Всего. А скорость по России всегда была лучше. Доставка через Алтынколь\Достык на Казахстан-Россию-Белоруссию до 14 суток, через Наушки, Забайкальск по России и Белоруссии до 18 суток, через Гродеково, или порты Владивосток\Восточный до 25 суток.

А контейнеровозы гиганты в это время еще недостроенного Суэца шли в обход Африки. Это минимум 60 суток.

Интерес рос. И в 2019 году выросли транзитные перевозки до полумиллиона условных контейнеров. TEU. А торговля КНР-ЕС-КНР (не путать со всей ЮВА+ Япония и Корея) составляла чуть меньше 11 млн TEU. То есть у нас был уже 4-4,5%

Вернемся в конец 2019. Дисбаланс был. Но казалось все решаемо. Наши железнодорожники продолжали закупать вагоны и контейнеры, но никто не ждал роста как в 15-16 (до 70%), ну 20-25%. При этом коммерческая инфраструктура вся была сформирована. Не проблема отправить груз в Европу по суше, или через Владивосток\Восточный. Всем логистам были понятны и возможности, и стоимости. А главное все уяснили – РЖД заплатит за ВСЕ, лучше и быстрее любой стразовой. Слава богу ничего не случалось такого.
Пришел 2020. Все встало как Ever Given в Суэце. И первые кто стал получать новые запросы на перевозку стали наши железнодорожники. И им нашлось что предложить. Да проблема со свободными контейнерами и многое другое. Но цена стала ниже, а сравнение скоростей так и осталось в нашу пользу. Итого у нас сегодня 10% этого рынка. В этом году получим 12-13%. От 11 млн. TEU перевозки КНР-ЕС-КНР.

А то, о чем говорит уважаемый Герман Маслов, по всей вероятности (зная его сдержанность) – это уже долгожданное обращение Японцев и Корейцев, которые готовы везти через Владивосток. Просто думаю, что в FESCO к клиентам китайским относятся хоть и правильно, и хорошо, но как к повседневности, а вот к транзитерам из Японии, за внимание которых компания боролась последние годы, с нескрываемым восторгом. Если вернутся Японцы – РЖД с тарифа хватит проинвестировать все узкие места на БАМе и Транссибе.

Предельно грамотно описаны все сложности процессов при работе СМП. Четко

Но в последнем абзаце откуда-то выкатились совсем не гожие цифры.

Цитата: Так вот, более 50% от общего торгового оборота КНР это Тихоокеанский регион. Основная часть китайского импорта/экспорта идет в США. На долю Европы остается менее 20 %, а на Северную Европу — около 3% от общего объёма торговли КНР.

Это крайне не верно. Далее Clarkson Research

1. Оборот Китай-Германия - это главный оборот для Китая. Именно в контейнерах. Поскольку США и Канада - это как и Россия для Китая - "сырьевые придатки" - зерно, соя, уголь, СПГ, нефть, лес. А вот с Германией сбалансированный оборот равных технологических партнеров. Только в контейнерах. Оборот около 5 млн. TEU.

2. ЕС в целом - это $600 млрд с КНР, сегодня это больше чем с США. Япония и Корея дорогая торговля. Но не объемная.