Forwarded from Helicopter review
«Доверие священно». Это то, что ваши пассажиры дают вам каждый раз, когда они садятся в ваш вертолет, чтобы отправиться в полет. Своими действиями они говорят вам: «Я буквально отдаю свою жизнь в ваши руки».
Когда утром 26 января Коби Брайант, его дочь Джанна и еще семь человек погибли в результате крушения вертолета в сложной метеорологической обстановке (Туман) возле общины Калабасис, я находился в Анахайме, штат Калифорния, на выставке HAI Heli Expo, выступая в роли докладчика по безопасности полетов для вертолетов. Последовал Вызов... Место крушения находилось всего в 55 милях по дороге от конференц-центра. Как вы можете себе представить, наряду с общественным резонансом, вызванным таким громким крушением вертолета, этот случай вызвал настоящий ажиотаж среди участников конференции. Друзья спрашивали меня лично, в электронных письмах и в социальных сетях, каково моё мнение о причине катастрофы. Я сказал им: «Давайте подождем, пока мы не услышим, что должен сказать NTSB». Предварительный отчет NTSB уже вышел, и он рисует тревожную картину.
В тот вечер, когда я присутствовал на банкете на конференции, я разговаривал с Мэттом Цуккаро, бывшим президентом HAI (Международная ассоциация вертолетов). Он сказал мне, что, когда он утром услышал эту новость и узнал о крушении, он совершенно разозлился.
Я понял, почему он был так зол. Несколько лет назад он высказался о том, что ему надоело читать отчеты об аварии в которых пилоты потерпели крушение в сложных метеоусловиях. Ведь останься ты на земле и крушения могло не произойти... Он придумал две фразы, которые распространились по всей отрасли: Just land the damn helicopter (Просто посадите этот Чертов вертолёт) и Land and Live (Земля и жизнь), которые были растиражированы на международном уровне для плакатов, футболок, кофейных кружек, ручек и так далее. В ходе обсуждения Мэтт сказал мне, что у него есть стопка писем от пилотов, в которых они благодарит, потому что прислушались к его словам и дожили до того, чтобы рассказать ему об этом.
После изучения сообщений о катастрофе в Кобе Брайанте выяснилось, что погода была значительным фактором повлиявшим на все остальное. Легко заметить, что если бы пилот не выбрал полёт, если бы он объявил, что он остаётся или просто приземлился, прежде чем почувствовал, что ему нужно лететь по правилам приборных полётов, чтобы попытаться подняться на вершину, сегодня все были бы живы.
Согласно отчету NTSB, пилот был очень опытным, что делает аварию еще более загадочной. Он проработал в компании десять лет и имел рейтинги пилота с доступом к приборным полетам, а также рейтинг инструктора. Он накопил 8 200 лётных часов. В своем последнем тренинге полетов, включая профессиональную подготовку по непреднамеренному входу в приборные метеорологические условия и восстановлению ориентации, пилот получил удовлетворительные оценки.
Инструментальный полёт - самый скоропортящийся навык. Полет в облака, когда по закону вы должны оставаться в рамках визуального полёта - это явление, которое убило десятки опытных и неопытных пилотов, пытавшихся сделать невозможное из-за внутреннего или внешнего давления, чтобы выполнить поставленную задачу. Готовность принять последствия - несмотря ни на что.
Громкое крушение Коби Брайанта и созданная им шумиха заставили меня вспомнить отрывок, который я прочитал несколько лет назад и который кажется уместным в данном случае:
«Всякий раз, когда мы говорим о пилоте, который погиб в авиакатастрофе, мы все должны помнить одну вещь. Пилот при принятии решений опирался на свои знания и на основе этого принимал решение. Он верил в это так сильно, что сознательно ставил на это свою жизнь. То, что их суждение было ошибочным, является трагедией, а не глупостью. Каждый инструктор, руководитель и заказчик, которые когда-либо говорили с пилотом, имели возможность влиять на его суждение, поэтому немного каждого из нас остаются с каждым пилотом, которого мы теряем...»
Мэтт Цуккаро сделал свое дело. Я делаю свою часть. Вопрос в том, слушаешь ли ты...? #helistory
Когда утром 26 января Коби Брайант, его дочь Джанна и еще семь человек погибли в результате крушения вертолета в сложной метеорологической обстановке (Туман) возле общины Калабасис, я находился в Анахайме, штат Калифорния, на выставке HAI Heli Expo, выступая в роли докладчика по безопасности полетов для вертолетов. Последовал Вызов... Место крушения находилось всего в 55 милях по дороге от конференц-центра. Как вы можете себе представить, наряду с общественным резонансом, вызванным таким громким крушением вертолета, этот случай вызвал настоящий ажиотаж среди участников конференции. Друзья спрашивали меня лично, в электронных письмах и в социальных сетях, каково моё мнение о причине катастрофы. Я сказал им: «Давайте подождем, пока мы не услышим, что должен сказать NTSB». Предварительный отчет NTSB уже вышел, и он рисует тревожную картину.
В тот вечер, когда я присутствовал на банкете на конференции, я разговаривал с Мэттом Цуккаро, бывшим президентом HAI (Международная ассоциация вертолетов). Он сказал мне, что, когда он утром услышал эту новость и узнал о крушении, он совершенно разозлился.
Я понял, почему он был так зол. Несколько лет назад он высказался о том, что ему надоело читать отчеты об аварии в которых пилоты потерпели крушение в сложных метеоусловиях. Ведь останься ты на земле и крушения могло не произойти... Он придумал две фразы, которые распространились по всей отрасли: Just land the damn helicopter (Просто посадите этот Чертов вертолёт) и Land and Live (Земля и жизнь), которые были растиражированы на международном уровне для плакатов, футболок, кофейных кружек, ручек и так далее. В ходе обсуждения Мэтт сказал мне, что у него есть стопка писем от пилотов, в которых они благодарит, потому что прислушались к его словам и дожили до того, чтобы рассказать ему об этом.
После изучения сообщений о катастрофе в Кобе Брайанте выяснилось, что погода была значительным фактором повлиявшим на все остальное. Легко заметить, что если бы пилот не выбрал полёт, если бы он объявил, что он остаётся или просто приземлился, прежде чем почувствовал, что ему нужно лететь по правилам приборных полётов, чтобы попытаться подняться на вершину, сегодня все были бы живы.
Согласно отчету NTSB, пилот был очень опытным, что делает аварию еще более загадочной. Он проработал в компании десять лет и имел рейтинги пилота с доступом к приборным полетам, а также рейтинг инструктора. Он накопил 8 200 лётных часов. В своем последнем тренинге полетов, включая профессиональную подготовку по непреднамеренному входу в приборные метеорологические условия и восстановлению ориентации, пилот получил удовлетворительные оценки.
Инструментальный полёт - самый скоропортящийся навык. Полет в облака, когда по закону вы должны оставаться в рамках визуального полёта - это явление, которое убило десятки опытных и неопытных пилотов, пытавшихся сделать невозможное из-за внутреннего или внешнего давления, чтобы выполнить поставленную задачу. Готовность принять последствия - несмотря ни на что.
Громкое крушение Коби Брайанта и созданная им шумиха заставили меня вспомнить отрывок, который я прочитал несколько лет назад и который кажется уместным в данном случае:
«Всякий раз, когда мы говорим о пилоте, который погиб в авиакатастрофе, мы все должны помнить одну вещь. Пилот при принятии решений опирался на свои знания и на основе этого принимал решение. Он верил в это так сильно, что сознательно ставил на это свою жизнь. То, что их суждение было ошибочным, является трагедией, а не глупостью. Каждый инструктор, руководитель и заказчик, которые когда-либо говорили с пилотом, имели возможность влиять на его суждение, поэтому немного каждого из нас остаются с каждым пилотом, которого мы теряем...»
Мэтт Цуккаро сделал свое дело. Я делаю свою часть. Вопрос в том, слушаешь ли ты...? #helistory
Forwarded from Helicopter review
3 декабря я хочу отдать дань уважения Рене Блази, капитану жандармерии, который 61 год назад погиб во время операций по спасению пострадавших от прорыва плотины Мальпассет.
С рассвета он спасает жертв на крышах или в воде, используя свой Alouette 2. Начинается его 13-я спасательная миссия. Эвакуация требуется семье с крышы двухэтажного дома.
Его вертолет не оборудован лебедкой и он вынужден касаться полозьями вертолета края крыши и сохранять неподвижное положение, пока пострадавшие не попадут в кабину.
Рене Блази поручает своему товарищу, маршалу Logis Carroul управлять вертолетом и сходит на крышу для помощи беженцам. Приседая, приближаясь к детям ипротягивая руку к ним, крыша под его весом начинает прогибаться. В роковом рефлексе он выпрямляется, и лопасти вертолёта попадают ему в голову...
Капитан Рене Блази был женат и имел 4 детей. В его честь названа улица во Фрежюсе, а рядом с местом его гибели установлена стела в память о нем, его мужестве и самоотверженности.
#helistory #книгапамяти
С рассвета он спасает жертв на крышах или в воде, используя свой Alouette 2. Начинается его 13-я спасательная миссия. Эвакуация требуется семье с крышы двухэтажного дома.
Его вертолет не оборудован лебедкой и он вынужден касаться полозьями вертолета края крыши и сохранять неподвижное положение, пока пострадавшие не попадут в кабину.
Рене Блази поручает своему товарищу, маршалу Logis Carroul управлять вертолетом и сходит на крышу для помощи беженцам. Приседая, приближаясь к детям ипротягивая руку к ним, крыша под его весом начинает прогибаться. В роковом рефлексе он выпрямляется, и лопасти вертолёта попадают ему в голову...
Капитан Рене Блази был женат и имел 4 детей. В его честь названа улица во Фрежюсе, а рядом с местом его гибели установлена стела в память о нем, его мужестве и самоотверженности.
#helistory #книгапамяти
Forwarded from Helicopter review
Свидетельство одной аварии...
Я командир вертолёта Ми-17В-5 Чол Абрахам Клей.
10 января мы полетели на точку в 332 километрах к северо-западу от Джубы.
На расстоянии 170 километрах до пункта назначения, началась лёгкая вибрация и колебания в районе главного редуктора. Показания давления масла в главном редукторе колебались в диапазоне от 2,5 кгс/см2 и до 3,5 кгс/см2. Я списал это на турбулентность, так как температура в главном редукторе была в пределах нормы, и принял решение подняться на высоту в два километра. Колебания прекратились, и мы продолжили полет.
Продолжение в следующем посте👇
#heliincident #helistory
Я командир вертолёта Ми-17В-5 Чол Абрахам Клей.
10 января мы полетели на точку в 332 километрах к северо-западу от Джубы.
На расстоянии 170 километрах до пункта назначения, началась лёгкая вибрация и колебания в районе главного редуктора. Показания давления масла в главном редукторе колебались в диапазоне от 2,5 кгс/см2 и до 3,5 кгс/см2. Я списал это на турбулентность, так как температура в главном редукторе была в пределах нормы, и принял решение подняться на высоту в два километра. Колебания прекратились, и мы продолжили полет.
Продолжение в следующем посте👇
#heliincident #helistory
Forwarded from Helicopter review
В двадцати километрах до пункта назначения, колебания показаний давления масла возобновились и я взял управление у второго пилота.
В семи километрах от пункта назначения появилось предупреждение о низком давлении масла, и я пошел прямо к посадочной площадке видневшейся перед нами.
Когда я приблизился к началу взлётно-посадочной полосы, у нас отказало управление, и мы потерпели крушение.
Я сделал все, что мог, чтобы предотвратить крушение и спасти пассажиров. Я благодарен судьбе, что в результате крушения никто серьезно не пострадал!
#heliincident #helistory
В семи километрах от пункта назначения появилось предупреждение о низком давлении масла, и я пошел прямо к посадочной площадке видневшейся перед нами.
Когда я приблизился к началу взлётно-посадочной полосы, у нас отказало управление, и мы потерпели крушение.
Я сделал все, что мог, чтобы предотвратить крушение и спасти пассажиров. Я благодарен судьбе, что в результате крушения никто серьезно не пострадал!
#heliincident #helistory
#RU_incidents #helistory
20.03.1990 - Катастрофа вертолёта Ми-26Т СССР-06024, Иркутская область, Киренск.
Экипаж вертолета Ми–26 выполнял полеты по заявке Преображенской нефтегазоразведочной экспедиции. Выполнялся полёт по маршруту Надеждинск – Чечуйск – Буровая №36 с грузом на внешней подвеске. На борту находилось 7 членов экипажа и 2 служебных пассажира. Причиной катастрофы вертолета Ми–26Т явилось нарушение продольной управляемости, что привело к столкновению вертолета с землей. Нарушение управляемости явилось следствием попадания постороннего предмета во внутреннюю полость гидроусилителя продольного управления, что привело к нарушению работы его распределительных золотников и не позволило восстановить работу продольного управления после перехода на дублирующую гидросистему. Попадание винта М5/12 во внутреннюю полость комбинированного агрегата управления КАУ–140 обусловлено его конструктивным несовершенством, заключающимся в отсутствии защиты внутренних емкостей от попадания посторонних предметов.
20.03.1990 - Катастрофа вертолёта Ми-26Т СССР-06024, Иркутская область, Киренск.
Экипаж вертолета Ми–26 выполнял полеты по заявке Преображенской нефтегазоразведочной экспедиции. Выполнялся полёт по маршруту Надеждинск – Чечуйск – Буровая №36 с грузом на внешней подвеске. На борту находилось 7 членов экипажа и 2 служебных пассажира. Причиной катастрофы вертолета Ми–26Т явилось нарушение продольной управляемости, что привело к столкновению вертолета с землей. Нарушение управляемости явилось следствием попадания постороннего предмета во внутреннюю полость гидроусилителя продольного управления, что привело к нарушению работы его распределительных золотников и не позволило восстановить работу продольного управления после перехода на дублирующую гидросистему. Попадание винта М5/12 во внутреннюю полость комбинированного агрегата управления КАУ–140 обусловлено его конструктивным несовершенством, заключающимся в отсутствии защиты внутренних емкостей от попадания посторонних предметов.