Медицинская эвакуация в тумане

Вы могли видеть Нуи Ба Дэн (Гору Черной Девы) более чем на 100 миль со всех сторон. Это была самая заметная особенность в районе III корпуса (дельты Меконга). США владели его вершиной, а Вьетконг - остальной, поэтому единственный способ доставить припасы для войск на вершине - это доставить их на Чавычи, которые могут поднимать намного больше и летать на высоте намного лучше, чем у любого другого вертолета. Одной из самых больших проблем миссии - за пределами высоты - была небольшая зона приземления с радиовышками рядом с ней. Другой - погода, особенно в августе и сентябре, во время сезона дождей. Несмотря на риски, мне нравилась миссия на Нуи Ба Ден, поэтому я всегда вызывался поехать. Моя часть доставляла припасы на вершину горы почти каждый день. Ни один из полетов не был рутинным, но один был действительно выдающимся.

Рано утром 18 августа 1968 года сотни вьетконговцев атаковали американскую базу на вершине Нуи Ба Ден и прорвались через проволоку с целью уничтожить жизненно важное оборудование связи на вершине горы. Через несколько часов 15 убитых тел противника усеяли небольшую базу, а остальные силы отступали. В результате нападения Вьетконга восемь американцев были убиты, а 23 были ранены. В разгар сезона дождей верхняя часть горы была окутана туманом. Дустофф (медицинская эвакуация) Хьюис попытался добраться до раненых, но потерпел неудачу из-за метеоусловий. Командующий наземным транспортом умолял нас сделать попытку - в отличие от Хьюи, один «Чинук» мог перевезти всех 23 раненых.

После ряда попыток мы тоже были готовы сдаться - видимость практически нулевая. Затем одному из членов экипажа пришла в голову идея полететь к основанию облаков и «зависнуть», при этом команда будет держать нас в пределах видимости верхушек деревьев. Итак, мы спустились примерно на 1500 футов ниже вертолетной площадки. Без сомнения, поскольку враг окружал нас на горе, мы медленно поднялись обратно к вертолетной площадке. Когда мы сели и осмотрелись, это было похоже на жуткий фильм. Повсюду был мертвый враг, и наши роторы развевали туман. Наземные парни сразу загрузили всех 23 раненых, а затем мы снова поднялись в небо, развернулись на 180 градусов, улетели в условиях нулевой видимости, пока я не убедился, что я ото всех ушёл и только потом спустился. Я никогда не сообщал о миссии, так как думал, что буду привлечен к военному трибуналу за то, что подвергло так много людей столь серьезному риску.

Пиво, пули, бобы и не только

Я всегда думал, что Chinook - лучший и самый универсальный вертолет в армии, и на протяжении десятилетий я летал на всех типах вертолетов. Мы действительно убедились в универсальности Chinook во Вьетнаме. Мы тащили все: войска, припасы, даже бульдозеры, а также осуществляли медицинскую эвакуацию. Армия даже переоборудовала четыре Chinook в боевые корабли ACH-47.

Во Вьетнаме я служил в I корпусе, на севере. Мы летали весь день, обычно с шести утра до семи вечера, и всегда была возможность снова выйти и сделать сброс по ночам. Наш рабочий день обычно начинался с переброски батареи 105-мм гаубиц. Мы переместили батарею с одной вершины холма на другую. Мы поместим гаубицу под «Чинук» с его сумкой для боеприпасов, а орудийный расчет - внутри вертолета. Затем мы приносили им еду, боеприпасы, генераторы, дизельное топливо и воду. После завершения переезда мы приступим к общему пополнению запасов для всех остальных в этом районе, доставив все и вся всем, кто в этом нуждался. Мы назвали это «пиво, пули и бобы». После этого, мы перейдем к более специализированным движениям с действительно тяжелыми грузами, такими как 155-мм гаубица. Самыми тяжелыми грузами, которые мы обычно несли, были бульдозеры, которые мы могли поднимать только в том случае, если у нас почти кончалось топливо. Мы цеплялись за бульдозер, доставляли его к месту, где он находился, а затем сразу же летели к ближайшему месту дозаправки, поскольку в этот момент мы летели на парах.

"Самая крутая вещь, которую я когда-либо видел!"

Все мы, пехотинцы, любили чавычи в Афганистане.

Они мощные и могут вместить массу людей и снаряжения. Я видел, как они несли все, от почты до воды, от гаубиц до гуманитарных и медицинских товаров, от коз и кур для наших афганских сил безопасности во время боевых операций, которые мы проводили с ними. Учитывая высоту и жару, а также необходимость в тяжелых грузах, это то, что вам приходилось использовать там. Другого выхода не было.

Я никогда не забуду этот полет. Мы летели в отдаленную деревню недалеко от границы с Пакистаном, высота которой превышала 9000 футов, и было лето, поэтому было жарко и разреженный воздух. У нас был целый взвод с едой и водой на целую неделю. Деревня находилась на склоне действительно крутой горы. Когда я сошел с трапа на землю, я услышал: «Это самое крутое, что я когда-либо видел!» - кричал один из морских пехотинцев, перекрывая рев двигателей. Я посмотрел вверх и увидел, что передние колеса Chinook были на добрых 20 футов выше крутого склона горы, а его задняя рампа была всего в нескольких дюймах от него. Но пилоты и экипаж держали его неподвижно, как если бы он сидел на плоской земле. Экипаж был таким беспечным и абсолютно спокойным, когда помогал нам разгрузить всю нашу еду и воду. Затем зверь развернулся и рванул прочь.

[Операция] Red Wings была уникальной из-за местности и условий. Он находился на большой высоте - почти 10 000 футов над уровнем моря - и местность была невероятно крутой и пересеченной. Это было также летом, и каждый день в регионе шли сильные грозы, которые нередко длились до поздней ночи. У нас не было возможности осуществить десантирование (прыжки с парашютом), потому что у вас были бы ребята, разбросанные по всей горе. 160-й «Чавычи» (авиационного полка специальных операций) был для нас единственным выходом.

Мы в них много летали, они были настоящими рабочими лошадками как в Афганистане, так и в Ираке. Было потрясающе быть в вертолете и иметь место, а не быть упакованным, как сардины! И они такие мощные - мы регулярно помещаем в них целый взвод рейнджеров с дополнительным снаряжением, и они могут летать высоко даже над высокими горами Афганистана - и быстро. Еще одна замечательная особенность «Чинуков» 160-го полка заключалась в том, что они не только могли быстро доставить нас в любую точку Ирака или Афганистана в любую зону высадки, но и, поскольку они так хорошо вооружены, они также могли слоняться и обеспечивать наблюдение за нами. Ни один другой вертолет не может этого сделать.

Вставка на Sawtalo Sar (Гора в провинции Кунар) для Red Wings стала настоящим открытием. Это действительно продемонстрировало, насколько невероятен не только «Чинук» как вертолет, но и насколько хороши пилоты и экипаж 160-го. Вышли поздно ночью, в пасмурную погоду. Пилоты зависли и спустили тросы к самой верхней части Савтало Сар. Посмотрев вниз, я не увидел ничего, кроме тумана через очки ночного видения. Эти пилоты были настолько невероятны, что держали птицу как скалу, когда мы скользили вниз. И вот так же птица исчезла в ночи.

Чинук в (Операции) "Буря в пустыне" сыграл решающую роль. Армия отправила туда почти все «Чинуки» - все они были модели D, относительно новыми в то время. Наша основная задача вначале заключалась в доставке топлива для наступающих сухопутных войск. Каждый Chinook загружал четыре топливных баллона емкостью 500 галлонов. После того, как мы приземлились, мы изменили конфигурацию, чтобы вытащить пленных иракских пленных. «Чинук» позволял наступающим сухопутным войскам продолжать наступление. Они были по всему небу. Я помню, как зашел в этот [передний пункт постановки на охрану и дозаправки], он был огромным, на 30 мест. Он не только всегда был полон, но и постоянно кружили «Чинуки» в ожидании дозаправки.

Хотя нашей основной задачей вначале была транспортировка топлива, мы также несли с собой почти все остальное в ходе развертывания - артиллерийские орудия, боеприпасы, продовольствие, воду - мы даже перевозили неповрежденный, захваченный [Mil] Ми-24 Hind.

Упаковка, распаковка, переупаковка

Моя последняя командировка в 2015 году была в Ирак, но мы также провели время в Кувейте. Мы летели на новой модели F и имели дело в основном с внутренними грузами. Что касается меня, мы можем целый день говорить о быстрой загрузке внутрь или полётах с внешним подвесом, но меня всегда больше всего поражало, сколько вещей мы могли уместить внутри вертолета. Модель F позволяет невероятно легко справляться с внутренними грузами. Просто переверните панели пола, и вы увидите ролики, чтобы перекатывать груз. До модели F для обработки грузов приходилось использовать отдельные роликовые панели.

Во время развертывания мы проделали много так называемых «кольцевых маршрутов», когда мы летели почти обычным маршрутом от одной базы к другой, доставляя все и вся. Мы не только уложили грузы от пола до потолка, но и идеально распределили его, чтобы груз каждого пункта назначения был готов к быстрой разгрузке. Как бортинженер на "Чинуке", выполняющем кольцевые маршруты, вы должны быть мастером игры в тетрис. Я никогда не забуду один день, когда мы совершили VIP-рейс для вице-президента Джо Байдена, а когда вернулись, мы загрузились для кольцевого полета, и наш общий взлетный вес составил 49 999 фунтов, что на один фунт меньше допустимого максимума. Играли в тетрис с грузом на протяжении всего маршрута.

Командная работа

В июле (2018 г.) мы получили предупреждение о необходимости спасения альпиниста-одиночки возле вершины горы Худ. Он позвонил по мобильному телефону, и когда к нему подошли шесть наземных спасателей, они определили, что из-за потепления - с камнями и обледенением - спускать его с горы пешком было слишком опасно, его нужно было поднять на вертолете.

Подняв четырех пижам (США Десантники ВВС) на футбольном поле из маленького городка примерно в 10 милях от Маунт-Худ, мы помчались к месту происшествия. План состоял в том, чтобы совершить посадку на вершине с четырьмя колесами (все четыре колеса касаются поверхности, но пилоты удерживают силу, так что это «парение на земле»] на вершине Худа и погрузить спасателей и раненых. Мы намеренно летели на относительно низком уровне топлива для экономии веса и попали в режиме зависания над вершиной в снежный буран от наших лопастей. Я лежал на открытом заднем пандусе, склонив голову над краем пандуса, чтобы помочь нам спуститься вниз. Но вершина была всего три фута в ширину, и мы, как команда, решили попытаться приземлиться на вершине двумя колесами в небольшой чаше чуть ниже спасателей. Мы знали, что это будет действительно сложный маневр, так как чаша была маленькой, а уклон действительно крутым. Здесь буквально не было права на ошибку. Это стало возможным благодаря авионике и системе управления полетом F-модели, а также координации экипажа. Пилоты могут выбрать точку и удерживать ее, а затем двигаться в любом направлении с шагом ровно один фут. , Когда соприкасались только два задних колеса, а роторы вращались всего в четырех футах над уклоном, команда действовала быстро и решительно. По мере того, как каждый человек поднимался на борт, центр тяжести вертолета менялся, но пилоты удерживали вертолет в устойчивом положении, а мы втроем, сидевшие сзади, действовали как его глаза, постоянно крича. Как только все были загружены - примерно через три минуты - пилоты снова подняли «Чинук» в воздух и умчались прочь от горы. Это была неприятная ситуация, но лучшая слаженность экипажа, которую я когда-либо видел, в сочетании с управлением полетом F-модели, помогло нам пройти через нее.

Мы базировались с аэродрома Кандагар на юге Афганистана и выполняли все виды миссий, (некоторые) в поддержку специальных операций, которые всегда проводились ночью. Они часто проводились там, где лунная освещенность составляла менее пяти процентов. Однажды ночью, в июле 2017 года, мы участвовали в операции по уничтожению важной цели талибов в провинции Гильменд. Я был пилотом головного корабля двух «Чинуков». Мы добирались до спецназовцев по их территории около 50 минут. Мы загрузили всего 59 пассажиров и направились к цели.

Мы летели быстро и низко - менее 1000 футов, затем опустились ниже 100 футов, затем приземлились, выгрузили всех и вернулись на точку ожидания примерно в восьми минутах полета. После того, как мы приземлились, через какое то время прилетел и второй борт, и я услышал свистящий звук. Когда мы решили осмотреть вертолёт то обнаружили, что он получил повреждения от наземного огня. Два фута одного из роторов отсутствовали, а в других роторах было шесть пулевых отверстий. Поскольку отряд нужно было вывести за 40 минут, не было времени на получение еще одного «Чинука», и уж тем более на ремонт. Мы решили вывести все 59 солдат одной птицей.

Я проверил числа. Высота была 4000 футов, было жарко (июль), и «Чинук» будет загружен по максимуму, не говоря уже о пыльных и темных условиях. Но я подсчитал, что мы с трудом справимся. Мы вернулись к намеченной цели и погрузили всех внутрь - люди заняли и сиденья и разместились на полу. Некоторые стояли. Мне нужно было набрать 99% мощности, чтобы просто взлететь, но мы оторвались от земли. Пыль становилась коричневой, но система управления полетом модели F позволяла летать уверенно, несмотря на темноту и плохую видимость. Оказавшись на высоте 300 футов, вдали от любых препятствий, я выдвинул нос вперед и смог немного сбросить мощность. Через восемь минут мы уже были на точке приземления.

Следующей проблемой было вернуть подбитый «Чинук» в Кандагар. «Ты заклеил роторы лентой ?!» - сказал наш полковник, когда пилоты запросили разрешение на вылет. Действительно, экипаж заклеил винты изолентой, и это все, что требовалось для полета. Несмотря на отсутствующие части роторов, он отлично справился с 50-минутным полетом, большую часть пути пролетая на высоте от 7000 до 8000 футов.

#helihistory #Chinook

Schiebel вместе с партнерами Nordic Unmanned и NORCE Research Institute AS эксплуатирует CAMCOPTER® S-100 для мониторинга выбросов с судов для французских морских властей.

Поставщики услуг для этого французского развертывания охватывают мониторинг выбросов серы с судов на одном из самых загруженных судоходных путей в мире в проливе Па-де-Кале.

Операция началась 23 сентября и продлится три месяца. Беспилотная воздушная система (БПЛА) CAMCOPTER® S-100 специально измеряет выбросы серы с судов, чтобы проверить соответствие правилам ЕС, регулирующим содержание серы в судовом топливе.

Измерения передаются в реальном времени через центр данных EMSA RPAS в соответствующие органы.

#helinews #БПЛА #VTOL

В рамках этого контракта Schiebel предоставляет различные услуги морского наблюдения для EMSA нескольким странам-членам ЕС и органам ЕС. В настоящее время CAMCOPTER® S-100 также используется в Дании для мониторинга выбросов, а также в Финляндии для поддержки функций береговой охраны.

В дополнение к контракту с EMSA, S-100 используется ВМС Франции для ведения морского наблюдения.

С-100 имеет продолжительность полета более шести часов и работает днем ​​и ночью. Он оснащен системой датчиков Explicit mini sniffer, электронно-оптическим / инфракрасным (EO / IR) стабилизатором камеры и приемником автоматической системы идентификации (AIS).

Ханс Георг Шибель, председатель Schiebel Group, сказал: «Благодаря его способности работать с несколькими полезными грузами возможности применения S-100 безграничны. Возможность обнаружения серы - одна из последних инноваций, и мы очень гордимся тем, что играем такую ​​важную роль в обеспечении соблюдения норм содержания серы в судовом топливе».

Беспилотная воздушная система (БАС) Schiebel CAMCOPTER® S-100 - это проверенная в эксплуатации возможность для использования в военных и гражданских целях. БПЛА с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL) не требует подготовленной площадки или вспомогательного оборудования для запуска и восстановления. Он работает днем ​​и ночью, в неблагоприятных погодных условиях, с возможностью удаления до 200 км/108 морских миль, над сушей и морем. Его фюзеляж из углеродного волокна и титана обеспечивает вместимость для широкого диапазона комбинаций полезной нагрузки и высоты полёта вплоть до практического потолка 5 500 м/18 000 футов. В типичной конфигурации CAMCOPTER® S-100 несет полезную нагрузку 34 кг/75 фунтов до 10 часов и работает на тяжелом топливе AVGas или JP-5.

Изображения высокой четкости передаются на станцию ​​управления в реальном времени. В дополнение к своей стандартной путевой точке GPS или ручной навигации, S-100 может успешно работать в средах, где GPS недоступен, с планированием и управлением миссиями с помощью простого графического интерфейса пользователя, основанного на принципах «укажи и щелкни». При создании высокотехнологичного беспилотного вертолета компания Schiebel предлагает отличную службу поддержки и обучения.

#helinews #БПЛА #VTOL

Технические характеристики манекена для вертолетной лебедки

- Имеет более легкие ноги, чем у стандартной модели «Человек за бортом», что означает, что ноги легче плавают при установке ремня безопасности в воде.

- Манекен будет находиться в устойчивом положении «W», пока его подвешивают к вертолету.
Совместим со стандартными и гипотермическими подъемными ремнями.

Зажимы для пряжки на внутренней стороне колен и лодыжек позволяют держать ноги вместе.

Прочный каркас из нейлоновой сетки позволяет воде быстро проникать, позволяя ногам опускаться оставляя при желании видимыми только голову и плечи.

- Сухой вес 40 кг (взрослый) увеличивается примерно до 65 кг при извлечении из воды.

- Плавает горизонтально, вертикально или под углом 45 градусов, имитируя живого человека или мертвое тело - достигается путем перераспределения поролоновых кусков внутри комбинезона за считанные секунды.

- Ярко-оранжевый комбинезон и светоотражающая лента СОЛАС на голове делают манекен хорошо заметным в открытой воде.

Прочная петля для лямок на спине позволяет легко обрабатывать, хранить и подвешивать для сушки.

- Мягкие ножки предназначены для быстрого слива воды, чтобы в вертолете не было слишком много воды.

- Поставляется в комплекте с комбинезоном и мягкими ножками, которые легко заменяются в случае повреждения.

Этот манекен был разработан при консультации с Bristow Helicopters (Великобритания), и мы ожидаем, что он станет предпочтительным манекеном для всех, кто проводит обучение спасению с лебедкой с вертолета, включая береговую охрану, вооруженные силы, морских операторов, судоходных и морских пожарных.

#helinews