«Традиционные вертолеты были спроектированы так, чтобы быть утилитарными, а комфорт - второстепенным. Дизайн интерьера HX50 основан на опыте и комфорте так же, как и в автомобилях премиум-класса. Для пилота дизайн привлекателен, безопасен и богат, с обтекаемыми, интуитивно понятными элементами управления полетом и приборами. Для пассажира это роскошно и комфортно, вызывая трепет и удивление».

Чистый, лаконичный дизайн кабины - это стремительный поток от приборной панели к дверям, обеспечивающий открытое и просторное пространство. Прочные композитные материалы позволяют использовать большие окна и световые люки для панорамных видов и повышенную безопасность, добавляя к общему удовольствию полета.

Полностью переработанные органы управления полетом сочетают привычное управление с эргономикой и комфортом.

Конструкция позволяет добавить подлокотник, который значительно повышает комфорт пилота благодаря поддержке предплечья и запястья.

Уникальный дизайн полностью интегрирован с приборной панелью, обеспечивая чистый современный вид кабины, обеспечивая большую функциональность и возможности регулировки, чем любой существующий дизайн. Для второго пилота доступен полный набор двойных средств управления.

Кабина и комплект авионики включают в себя расширяющие возможности навигационных приложений iPad, которые упрощают и улучшают современный полет. Крепление для iPad находится спереди и по центру между двумя полностью переработанными стеклянными электронными пилотажными дисплеями, которые аккуратно и красиво представляют навигационную, коммуникационную и системную информацию.

Пять кресел самолета идентичны, что обеспечивает исключительный комфорт пилоту и каждому пассажиру. Каждое сиденье, изготовленное из двухцветной кожи наппа, предлагает место для хранения напитков и личных устройств, порты USB и четырехточечные ремни безопасности. Держатели для гарнитуры и гнезда для гарнитур Bose ANR встроены в подголовники сидений, уменьшая беспорядок, вызываемый потолочными гнездами кабины и местом для хранения подголовника. Задние сиденья приподняты, обеспечивая пассажирам идеальный вид. Климат-контроль и возможность подключения по Bluetooth также предусмотрены по всей кабине.

«Интерьеры вертолетов давно отстают от своих автомобильных аналогов с точки зрения пользовательского интерфейса, дизайна интерьера, качества, а также общей отделки и отделки», - сказал Хилл. «Однако уникальные характеристики вертолета позволяют конструкторам создавать кабину вертолета, которая намного превосходит дизайн автомобиля. HX50 предоставляет эту возможность благодаря роскошному дизайну салона, который обеспечивает роскошь, функциональное совершенство и простоту, которая побуждает людей окунуться в полет».

#helinews #hillhelicopters

Группа инженеров по конструкции и авионике с H-60 ​​FST в FRCE разработала прототипы оборудования, которое обеспечит модификацию, включая два напечатанных на 3D-принтере крепления для антенн, разработанные совместно с группой аддитивного производства в штаб-квартире NAVAIR в Патаксент-Ривер, Мэриленд.

«Модификация состоит из трех антенн, стойки для оборудования и ряда электронных устройств, установленных на стойке», - сказал Томми Стоукс, инженер-конструктор H-60 ​​FST. «Напечатанные на 3D-принтере крепления для всенаправленных антенн привлекают много внимания, потому что это относительно новая технология».

В то время как третье крепление для антенны и стойка для оборудования будут изготавливаться более традиционными методами, две оставшиеся антенны предоставили команде разработчиков возможность мыслить нестандартно и исследовать варианты аддитивного производства.

«Относительно легкий вес антенн, устанавливаемых на опоры, напечатанные на 3D-принтере, позволил осуществить этот производственный процесс, поскольку опоры не будут испытывать значительных структурных нагрузок или напряжений», - сказал Стокс.

По словам Стоукса, нетрадиционный метод производства также обеспечивает самый быстрый и экономичный путь к массовому производству, позволяя команде уложиться в сжатые сроки, поставленные головным офисом. Команда исследовала другие варианты, в том числе традиционный составной компоновщик. По словам Стоукса, композитный материал часто используется для изготовления обтекателей военно-морской авиации, в том числе на MH-60S, однако время и стоимость разработки пресс-формы и массового производства антенн с использованием этого метода были сочтены слишком трудоемкими и дорогостоящими по сравнению с 3D-печатью.

Чад Кинг, инженер по авионике H-60 ​​FST, сказал, что команда начала рассматривать аддитивное производство как вариант после посещения объекта разработчиком FMV. Компания провела обследование неработающего MH-60, который команда припарковала на своем предприятии, и предоставила группе потенциальные места для крепления и других компонентов. Результаты опроса заставили команду серьезно задуматься об использовании технологии аддитивного производства.

Группа инженеров по проектированию конструкций разработала план интеграции, создала чертеж и заключила контракт на изготовление опор антенны и стойки для оборудования. Группа инженеров по авионике работала над поддержанием технической директивы проекта и пакетов данных по установке.

Поскольку команда использовала новаторский подход, они запросили мнение экспертов по всему миру, чтобы получить целостное представление о проблемах и возможностях, связанных с использованием материалов, напечатанных на 3D-принтере, для крепления. Помимо консультаций с техническими специалистами в области конструкций, 3D-печати и аддитивного производства, команда также работала с инженерами по материалам, композитам, компонентам и инженерам по электромагнитным воздействиям на окружающую среду.

После разработки базовой конструкции креплений и завершения моделирования и проектирования команда затем передала эту информацию группе аддитивного производства в NAVAIR, которая разработала пакет технических данных. Этот пакет описывает требования и направления, необходимые для 3D-печати креплений.

Крепления, напечатанные на 3D-принтере, вместе с остальной частью монтажного пакета FMV, сейчас находятся на ранних этапах оценочного производства. Стоукс сказал, что команда в настоящее время проводит предварительную проверку соответствия всех аспектов модификации FMV, конструкций и авионики, чтобы убедиться в правильности установки и соответствующих процедур.

«Мы следим за тем, чтобы все подходило, чтобы кабели были подходящей длины, и что наш процесс относительно хорош с точки зрения инструкций», - сказал он.

Команда завершит проверку соответствия и внесет все необходимые изменения в техническую директиву, пакет данных по установке и проектные чертежи.

Затем группа аддитивного производства NAVAIR в Патаксент-Ривер создаст еще три копии каждого напечатанного на 3D-принтере крепления, используя технические данные, предоставленные командой H-60 ​​FST, и отправит эти детали в FRCE. Как только эти шаги будут завершены, перейдут к следующему этапу испытаний: проверке на воздушном судне в испытательной эскадрилье на военно-морской авиабазе Патаксент-Ривер.

«После проверки команда проведет проверку технической директивы на вертолетах другого парка, любые необходимые изменения и комментарии, связанные с процессами валидации и верификации, будут включены в техническую директиву, которая затем будет передана флоту для заполнения для всех применимых воздушных судов. Валидация и проверка являются стандартными аспектами любой модификации, объяснил Стокс, и должны быть завершены до того, как можно будет опубликовать изменение планера - тип технической директивы, которую представляет система FMV.

«Как разработчики, мы будем нести ответственность за тестирование функциональности системы после ее установки на вертолёт. Мы также будем нести ответственность за создание всех процедур обслуживания на уровне организации и требований к периодическому обслуживанию системы», - добавил он.

«Было проделано много работы над этими двумя конкретными креплениями», - добавил он.

#helinews #3d #printed

Медицинская эвакуация в тумане

Вы могли видеть Нуи Ба Дэн (Гору Черной Девы) более чем на 100 миль со всех сторон. Это была самая заметная особенность в районе III корпуса (дельты Меконга). США владели его вершиной, а Вьетконг - остальной, поэтому единственный способ доставить припасы для войск на вершине - это доставить их на Чавычи, которые могут поднимать намного больше и летать на высоте намного лучше, чем у любого другого вертолета. Одной из самых больших проблем миссии - за пределами высоты - была небольшая зона приземления с радиовышками рядом с ней. Другой - погода, особенно в августе и сентябре, во время сезона дождей. Несмотря на риски, мне нравилась миссия на Нуи Ба Ден, поэтому я всегда вызывался поехать. Моя часть доставляла припасы на вершину горы почти каждый день. Ни один из полетов не был рутинным, но один был действительно выдающимся.

Рано утром 18 августа 1968 года сотни вьетконговцев атаковали американскую базу на вершине Нуи Ба Ден и прорвались через проволоку с целью уничтожить жизненно важное оборудование связи на вершине горы. Через несколько часов 15 убитых тел противника усеяли небольшую базу, а остальные силы отступали. В результате нападения Вьетконга восемь американцев были убиты, а 23 были ранены. В разгар сезона дождей верхняя часть горы была окутана туманом. Дустофф (медицинская эвакуация) Хьюис попытался добраться до раненых, но потерпел неудачу из-за метеоусловий. Командующий наземным транспортом умолял нас сделать попытку - в отличие от Хьюи, один «Чинук» мог перевезти всех 23 раненых.

После ряда попыток мы тоже были готовы сдаться - видимость практически нулевая. Затем одному из членов экипажа пришла в голову идея полететь к основанию облаков и «зависнуть», при этом команда будет держать нас в пределах видимости верхушек деревьев. Итак, мы спустились примерно на 1500 футов ниже вертолетной площадки. Без сомнения, поскольку враг окружал нас на горе, мы медленно поднялись обратно к вертолетной площадке. Когда мы сели и осмотрелись, это было похоже на жуткий фильм. Повсюду был мертвый враг, и наши роторы развевали туман. Наземные парни сразу загрузили всех 23 раненых, а затем мы снова поднялись в небо, развернулись на 180 градусов, улетели в условиях нулевой видимости, пока я не убедился, что я ото всех ушёл и только потом спустился. Я никогда не сообщал о миссии, так как думал, что буду привлечен к военному трибуналу за то, что подвергло так много людей столь серьезному риску.

Пиво, пули, бобы и не только

Я всегда думал, что Chinook - лучший и самый универсальный вертолет в армии, и на протяжении десятилетий я летал на всех типах вертолетов. Мы действительно убедились в универсальности Chinook во Вьетнаме. Мы тащили все: войска, припасы, даже бульдозеры, а также осуществляли медицинскую эвакуацию. Армия даже переоборудовала четыре Chinook в боевые корабли ACH-47.

Во Вьетнаме я служил в I корпусе, на севере. Мы летали весь день, обычно с шести утра до семи вечера, и всегда была возможность снова выйти и сделать сброс по ночам. Наш рабочий день обычно начинался с переброски батареи 105-мм гаубиц. Мы переместили батарею с одной вершины холма на другую. Мы поместим гаубицу под «Чинук» с его сумкой для боеприпасов, а орудийный расчет - внутри вертолета. Затем мы приносили им еду, боеприпасы, генераторы, дизельное топливо и воду. После завершения переезда мы приступим к общему пополнению запасов для всех остальных в этом районе, доставив все и вся всем, кто в этом нуждался. Мы назвали это «пиво, пули и бобы». После этого, мы перейдем к более специализированным движениям с действительно тяжелыми грузами, такими как 155-мм гаубица. Самыми тяжелыми грузами, которые мы обычно несли, были бульдозеры, которые мы могли поднимать только в том случае, если у нас почти кончалось топливо. Мы цеплялись за бульдозер, доставляли его к месту, где он находился, а затем сразу же летели к ближайшему месту дозаправки, поскольку в этот момент мы летели на парах.

"Самая крутая вещь, которую я когда-либо видел!"

Все мы, пехотинцы, любили чавычи в Афганистане.

Они мощные и могут вместить массу людей и снаряжения. Я видел, как они несли все, от почты до воды, от гаубиц до гуманитарных и медицинских товаров, от коз и кур для наших афганских сил безопасности во время боевых операций, которые мы проводили с ними. Учитывая высоту и жару, а также необходимость в тяжелых грузах, это то, что вам приходилось использовать там. Другого выхода не было.

Я никогда не забуду этот полет. Мы летели в отдаленную деревню недалеко от границы с Пакистаном, высота которой превышала 9000 футов, и было лето, поэтому было жарко и разреженный воздух. У нас был целый взвод с едой и водой на целую неделю. Деревня находилась на склоне действительно крутой горы. Когда я сошел с трапа на землю, я услышал: «Это самое крутое, что я когда-либо видел!» - кричал один из морских пехотинцев, перекрывая рев двигателей. Я посмотрел вверх и увидел, что передние колеса Chinook были на добрых 20 футов выше крутого склона горы, а его задняя рампа была всего в нескольких дюймах от него. Но пилоты и экипаж держали его неподвижно, как если бы он сидел на плоской земле. Экипаж был таким беспечным и абсолютно спокойным, когда помогал нам разгрузить всю нашу еду и воду. Затем зверь развернулся и рванул прочь.

[Операция] Red Wings была уникальной из-за местности и условий. Он находился на большой высоте - почти 10 000 футов над уровнем моря - и местность была невероятно крутой и пересеченной. Это было также летом, и каждый день в регионе шли сильные грозы, которые нередко длились до поздней ночи. У нас не было возможности осуществить десантирование (прыжки с парашютом), потому что у вас были бы ребята, разбросанные по всей горе. 160-й «Чавычи» (авиационного полка специальных операций) был для нас единственным выходом.

Мы в них много летали, они были настоящими рабочими лошадками как в Афганистане, так и в Ираке. Было потрясающе быть в вертолете и иметь место, а не быть упакованным, как сардины! И они такие мощные - мы регулярно помещаем в них целый взвод рейнджеров с дополнительным снаряжением, и они могут летать высоко даже над высокими горами Афганистана - и быстро. Еще одна замечательная особенность «Чинуков» 160-го полка заключалась в том, что они не только могли быстро доставить нас в любую точку Ирака или Афганистана в любую зону высадки, но и, поскольку они так хорошо вооружены, они также могли слоняться и обеспечивать наблюдение за нами. Ни один другой вертолет не может этого сделать.

Вставка на Sawtalo Sar (Гора в провинции Кунар) для Red Wings стала настоящим открытием. Это действительно продемонстрировало, насколько невероятен не только «Чинук» как вертолет, но и насколько хороши пилоты и экипаж 160-го. Вышли поздно ночью, в пасмурную погоду. Пилоты зависли и спустили тросы к самой верхней части Савтало Сар. Посмотрев вниз, я не увидел ничего, кроме тумана через очки ночного видения. Эти пилоты были настолько невероятны, что держали птицу как скалу, когда мы скользили вниз. И вот так же птица исчезла в ночи.

Чинук в (Операции) "Буря в пустыне" сыграл решающую роль. Армия отправила туда почти все «Чинуки» - все они были модели D, относительно новыми в то время. Наша основная задача вначале заключалась в доставке топлива для наступающих сухопутных войск. Каждый Chinook загружал четыре топливных баллона емкостью 500 галлонов. После того, как мы приземлились, мы изменили конфигурацию, чтобы вытащить пленных иракских пленных. «Чинук» позволял наступающим сухопутным войскам продолжать наступление. Они были по всему небу. Я помню, как зашел в этот [передний пункт постановки на охрану и дозаправки], он был огромным, на 30 мест. Он не только всегда был полон, но и постоянно кружили «Чинуки» в ожидании дозаправки.

Хотя нашей основной задачей вначале была транспортировка топлива, мы также несли с собой почти все остальное в ходе развертывания - артиллерийские орудия, боеприпасы, продовольствие, воду - мы даже перевозили неповрежденный, захваченный [Mil] Ми-24 Hind.

Упаковка, распаковка, переупаковка

Моя последняя командировка в 2015 году была в Ирак, но мы также провели время в Кувейте. Мы летели на новой модели F и имели дело в основном с внутренними грузами. Что касается меня, мы можем целый день говорить о быстрой загрузке внутрь или полётах с внешним подвесом, но меня всегда больше всего поражало, сколько вещей мы могли уместить внутри вертолета. Модель F позволяет невероятно легко справляться с внутренними грузами. Просто переверните панели пола, и вы увидите ролики, чтобы перекатывать груз. До модели F для обработки грузов приходилось использовать отдельные роликовые панели.

Во время развертывания мы проделали много так называемых «кольцевых маршрутов», когда мы летели почти обычным маршрутом от одной базы к другой, доставляя все и вся. Мы не только уложили грузы от пола до потолка, но и идеально распределили его, чтобы груз каждого пункта назначения был готов к быстрой разгрузке. Как бортинженер на "Чинуке", выполняющем кольцевые маршруты, вы должны быть мастером игры в тетрис. Я никогда не забуду один день, когда мы совершили VIP-рейс для вице-президента Джо Байдена, а когда вернулись, мы загрузились для кольцевого полета, и наш общий взлетный вес составил 49 999 фунтов, что на один фунт меньше допустимого максимума. Играли в тетрис с грузом на протяжении всего маршрута.

Командная работа

В июле (2018 г.) мы получили предупреждение о необходимости спасения альпиниста-одиночки возле вершины горы Худ. Он позвонил по мобильному телефону, и когда к нему подошли шесть наземных спасателей, они определили, что из-за потепления - с камнями и обледенением - спускать его с горы пешком было слишком опасно, его нужно было поднять на вертолете.

Подняв четырех пижам (США Десантники ВВС) на футбольном поле из маленького городка примерно в 10 милях от Маунт-Худ, мы помчались к месту происшествия. План состоял в том, чтобы совершить посадку на вершине с четырьмя колесами (все четыре колеса касаются поверхности, но пилоты удерживают силу, так что это «парение на земле»] на вершине Худа и погрузить спасателей и раненых. Мы намеренно летели на относительно низком уровне топлива для экономии веса и попали в режиме зависания над вершиной в снежный буран от наших лопастей. Я лежал на открытом заднем пандусе, склонив голову над краем пандуса, чтобы помочь нам спуститься вниз. Но вершина была всего три фута в ширину, и мы, как команда, решили попытаться приземлиться на вершине двумя колесами в небольшой чаше чуть ниже спасателей. Мы знали, что это будет действительно сложный маневр, так как чаша была маленькой, а уклон действительно крутым. Здесь буквально не было права на ошибку. Это стало возможным благодаря авионике и системе управления полетом F-модели, а также координации экипажа. Пилоты могут выбрать точку и удерживать ее, а затем двигаться в любом направлении с шагом ровно один фут. , Когда соприкасались только два задних колеса, а роторы вращались всего в четырех футах над уклоном, команда действовала быстро и решительно. По мере того, как каждый человек поднимался на борт, центр тяжести вертолета менялся, но пилоты удерживали вертолет в устойчивом положении, а мы втроем, сидевшие сзади, действовали как его глаза, постоянно крича. Как только все были загружены - примерно через три минуты - пилоты снова подняли «Чинук» в воздух и умчались прочь от горы. Это была неприятная ситуация, но лучшая слаженность экипажа, которую я когда-либо видел, в сочетании с управлением полетом F-модели, помогло нам пройти через нее.

Мы базировались с аэродрома Кандагар на юге Афганистана и выполняли все виды миссий, (некоторые) в поддержку специальных операций, которые всегда проводились ночью. Они часто проводились там, где лунная освещенность составляла менее пяти процентов. Однажды ночью, в июле 2017 года, мы участвовали в операции по уничтожению важной цели талибов в провинции Гильменд. Я был пилотом головного корабля двух «Чинуков». Мы добирались до спецназовцев по их территории около 50 минут. Мы загрузили всего 59 пассажиров и направились к цели.