перед приземлением турбина еще раз ускоряется, чтобы обеспечить полную мощность и плавную посадку. Джинн также может выполнять так называемый «прыжковый отрыв». Для этого маневра ротор разгоняется до 380 об / мин, а затем при быстром нажатии на общий рычаг он взлетает, как пробка от бутылки шампанского! Вскоре после этого пилот должен опустить общий рычаг и стабилизировать нормальные обороты ротора».

Модель SO 1221PS Djinn в Швейцарии

В феврале 1955 года Sud-Ouest решил испытать «Джинн» в Альпах. По этой причине Дабос и небольшая группа техников прибыли в Швейцарию с F-WGVY, первым джинном из предсерийной модели. В период с 7 февраля по 3 марта 1955 года этот вертолет совершил несколько полетов в районе Эйгер-Мёнх-Юнгфрау и показал себя хорошим «альпинистом».
Однако в двух случаях Дабос был вынужден совершить вынужденную посадку. В феврале во время одной из первых попыток приземлиться на «Юнгфрауйох» внезапная потеря мощности вынудила его совершить длительный авторотацию. К счастью, французскому летчику удалось пересечь вершину горы. Полет закончился посадкой в ​​Интерлакене! Другая механическая проблема заставила Дабоса приземлиться на стоянке железнодорожного вокзала в Интерлакене. Затем полеты были приостановлены до начала марта когда установилась более лучшая погода. 3 марта Дабос, один на борту, взлетел с Юнгфрауйоха и 10 минут спустя ненадолго поставил салазки на Менх (4'105 м).
На следующий день в непосредственной близости от железнодорожной станции Юнгфрау на высоте 3’454 м он совершил парящий полет IGE с одним человеком, стоящим на каждом салазке. Еще несколько полетов было совершено Дабосом и инженером Жаном Кастань для проверки «Джинна» и сбора полезной информации.

Небольшой вертолет вызвал интерес у Air Import (первой гражданской вертолетной компании в Швейцарии) и швейцарской армии.

Air Import, впечатленная выступлениями джиннов, решила купить за 100 000 шв. франков HB-XAN (s / n FC13 b / y 1955 ex F-WHHU), который затем прибыл в аэропорт Клотен из Парижа 7 октября 1955 года. Он был зарегистрирован в Швейцарии 14 ноября 1955 года и стал первым швейцарским вертолетом с турбинным двигателем. Этот джинн также был первым, кто продавался за пределами Франции. Среди швейцарских гражданских пилотов, летавших на «Джиннах», были Эмиль Мюллер, Вальтер Демут, Макс Крамер.

К сожалению, этот вертолет был потерян 4 мая 1956 года во время серии перевозок грузов на внешней подвеске между Вэгиталерзее и Трепсеналпом (кантон Швиц). На этапе захода на посадку пилот потерял управление вертолетом, который потерпел крушение на заснеженной местности. В результате аварии HB-XAN был поврежден и не подлежал ремонту, но, к счастью, пилот не пострадал.

18 декабря 1956 года Air Import приобрела за 100 000 шв. франков ещё один джинн (SO 1221 PS s / n FC17 б / у 1955 ex F-WHHR), который был зарегистрирован как HB-XAS. В январе 1957 г. компания Air Import была поглощена Heliswiss AG. Однако последняя компания нечасто использовала этот вертолет, налетав всего несколько часов. В основном он использовался для школы (час полета стоил 300 швейцарских франков). Швейцарская армия использовала этот вертолет для оценочных полетов. Затем он был исключен из швейцарского реестра воздушных судов 16 октября 1958 года и был продан во Франции за 82 000 швейцарских франков где он получил французскую регистрацию F-BMQZ.

Heliswiss был немного обеспокоен тем фактом, что джинны из предсерийной партии так и не получили полной сертификации для коммерческого использования от OFAC. Фактически вертолет имел предварительный сертификат летной годности и, следовательно, мог использоваться только для ограниченного круга задач. Например, запрещены коммерческие перевозки пассажиров. Более того, в то время флот Heliswiss в основном состоял из моделей Bell 47. Эти вертолеты имели больше места в салоне (два пассажира вместо одного) и большую грузоподъемность.

Всего на вооружение швейцарской армии поступило четыре SO 1221S. Первые три были зарегистрированы как V-21, V-22 и V-23 и поступили в эксплуатацию в феврале 1958 года.

2 сентября 1958 года V-21 был уничтожен в результате аварии, произошедшей в Андерматте / UR (столкновение с кабелем). В июле следующего года был приобретен четвертый «Джинн» и зарегистрирован В-24. Эти три вертолета оставались на вооружении до 1966 года.
Джинн, окрашенный как V-23 (который, однако, не является оригинальным, использовавшимся в армии), теперь выставлен в Fliegermuseum в Дюбендорфе / ZH.

#helihistory

В соответствии со своим мандатом на постоянную разработку оборудования для внешних грузовых перевозок (HEC) и обучение персонала, обеспечивающего оптимальную безопасность и инновации, включая системы внешней подвески для человека (HEC), системы устройств для переноски персонала (PCDS) и вспомогательное оборудование, Компания Boost Human External Cargo Systems (Boost Systems) представляет свою последнюю инновацию - новую улучшенную систему подвески HEC.

Линия подвески HEC нового поколения от Boost Systems - это самая безопасная и современная система подвески, доступная для бригад HEC, работающих в отрасли линий электропередач.

Среди множества улучшенных характеристик безопасности и дизайна, линия подвески Gen II HEC полностью закрыта по всей длине линии, включая соединения, из уретанового каучука, обеспечение максимальной защиты без ущерба для возможности выполнять визуальный осмотр.

#helinews

Запатентованная конструкция, соответствующая требованиям 14 CFR 27.865 / 29.865 для PCDS, также включает:
- Внутренний индикатор влажности для контроля диэлектрического состояния каната
- Утечка тока ≤8,5 мкА во время испытания диэлектрической прочности во влажном / сухом состоянии при 100 кВ постоянного тока в течение 1 минуты (критерии прохождения <50 мкА)
- Съемные концевые бамперы для проверки троса
- Подъемные скобы из нержавеющей стали 17-4PH
- 1320 фунтов (600 кг) Предел рабочей нагрузки HEC

Джефф Ярнольд, вице-президент по операциям, говорит: «Разработка нашей новой линии подвески HEC второго поколения была приоритетом на 2020 год; как и в ходе наших консультаций с операторами линий электропередач HEC, они постоянно усиливали требование о том, чтобы линии соответствовали диэлектрическим критериям, предъявляемым подрядчиками в США и Канаде. Поэтому мы чувствовали себя обязанными отрасли незамедлительно разработать и предоставить этот важный инструмент HEC, чтобы помочь нашим клиентам обеспечить безопасную и эффективную работу вертолетов с электросетью».

Дэйв МакГрат, старший директор по развитию бизнеса и продажам Boost Systems, рад предложить своим клиентам линию подвески поколения II. Он объясняет, что увеличение количества запросов на такой продукт за последние 6 месяцев стало стимулом для ускорения разработки и вывода линий на рынок. «Мы уверены, что наш инновационный дизайн учитывает все нормативные требования и соображения безопасности для операторов Powerline HEC и будет широко принят в отрасли, и мы надеемся передать наши линии HEC второго поколения в руки операторов, чтобы помочь им в их безопасности и эффективных операциях».

Все системы Boost Systems HEC, в том числе для Airbus AS350 и AS355, Bell 206 и 407 (212/412 на рассмотрении), серии MD500 и PCDS, полностью сертифицированы и соответствуют стандартам HEC FAR 27.865 и FAA AC133-1B.

Дополнительные системы HEC для вертолетов, разрабатываемые Boost Systems, включают Airbus H135/145 и вертолет/BK-117.

#helinews

Майк Браун и его второй пилот, CPT Марко Кордон «приземлили» свой вертолет AH-1G Cobra после того, как вся хвостовая балка была разорвана северо-вьетнамской ракетой класса «земля-воздух» SA-7 Strella во время битвы при Ан Лок в июне 1972 года. По словам Майка, это был жизненный опыт, который изменил его жизнь по сей день.

#helistory

Hello weekend... 🚁

Комиссия по аккредитации медицинских транспортных систем отмечает 30-летие улучшения качества обслуживания пациентов и безопасности перевозки.

CAMTS был первым в мире, кто разработал комплексные стандарты медицинского транспорта и процесс аккредитации для медицинского транспорта. CAMTS, основанная в 1990 году в Пенсильвании, опубликовала свое первое издание стандартов в 1991 году.

С годами CAMTS расширила стандарты и процессы включив в них весь транспорт. Кроме того, стандарты теперь включают услуги медицинского сопровождения и специальные операции - медицинский поиск.

Стандарты CAMTS прозрачны и являются стандартом для отрасли. Организацией и стандартами управляет совет профессионалов отрасли, представляющих больницы, медицинских работников, транспортных компаний и агентств. Стандарты и практики динамичны, меняются в процессе тщательного утверждения, чтобы отразить изменения в отрасли и поддержать постоянный процесс утверждения производительности.

#helinews #HEMS

Этот S-76B сошел с конвейера на заводе Sikorsky, который сейчас является подразделением Lockheed Martin, в 1989 году, через два года после того, как этот тип впервые появился на рынке. Компания представила оригинальный S-76A в конце 1970-х годов. N76DT, который также имеет серийный номер 760351, налетал чуть менее 6260 часов.

Усовершенствованный S-76B, являющийся развитием вертолета Sikorsky, первоначально продававшегося как S-76 Mk II, имел более мощные двигатели, а также улучшенную авионику и другие усовершенствования, которые позволяли использовать его в любых погодных условиях. Вертолеты серии S-76, в том числе усовершенствованные варианты S-76C, уже были использованы в вооруженных силах и других службах безопасности. Тем не менее, они уже давно стали популярным выбором для VIP-персон, в том числе известных деловых людей, таких как Трамп и других знаменитостей, и даже глав государств и членов королевской семьи, включая королеву Англии.

N76DT оснащён парой турбовальных двигателей Pratt & Whitney PT6B-36A, которые были установлены на ранних S-76B, вместо PT6B-36B, которые устанавливались на более поздних образцах. В последнее время вертолет получил и другие обновления, в том числе добавление цифрового многофункционального дисплея Garmin GMX-200.

Конечно, большой интерес для всех, кто заинтересован в покупке N76DT, будет роскошный салоном, который вмещает шесть человек на кожаных сиденьях с настоящими золотыми ремнями безопасности. Внутри салона есть и другие золотые украшения, что является визитной карточкой Трампа, а также различные детали с облицовкой из африканского красного дерева.

Полный список удобств, согласно Aero Asset, выглядит следующим образом:

https://vimeo.com/441096431

Шестиместный интерьер представительской каюты с панелями и системой звукоизоляции
Мягкий задний валик, верхнее аварийное освещение
Мебель от пола до потолка, облицованная шпоном африканского красного дерева, с нижней зоной
4 ящика для хранения напитков, приправ и льда
Шкаф для напитков центральной зоны с 3 графинами
В верхней зоне расположен экран телевизора.
Обращенный вперед диван-кровать из экрю / миндальной кожи и раскладного стола, облицованного шпоном африканского красного дерева, с двумя подстаканниками и подлокотниками из экрю / миндальной кожи.
Ящики на дне заднего дивана с 3 отделениями для различных вещей из шпона африканского красного дерева
Два (2) откидывающихся капитанских кресла, обращенных к корме, из экрю / миндальной кожи с функцией отслеживания и поворота
Стойка для журналов в двери кабины (только правая дверь)
Сиденья кабины обтянуты кожей цвета экрю / миндаль с золотыми ремнями безопасности
Обивка потолка и оконные панели из кремовой ультра замши
Двери кабины из экрю / миндальной кожи с панелями из африканского красного дерева и золотой фурнитурой
Ковер Scott Groups Custom Dual Tan Saint John Carpet

В целом, N76DT - это не просто сделанная на заказ летающая колесница для любого очень богатого покупателя, это еще и что-то вроде исторического артефакта. Итак, если у вас есть средства и вы заинтересованы в приобретении этого относительно уникального вертолета, вы можете связаться с продавцом и сделать предложение.

Doanld Trump’s Chopper Gets A 'Super Rich' Gold Makeover | CNBC

#helinews #Sikorsky #Trump #S76

26 октября 1972 г. скончался выдающийся авиаконструктор, пионер вертолетостроения - Игорь Сикорский. Он умер в своём доме в Истоне, штат Коннектикут (США), в возрасте 82 лет.

Игорь Сикорский родился в Киеве, Российская Империя (ныне Киев, Украина). Он был младшим из пяти детей. Его отец, Иван Алексеевич Сикорский, был профессором психологии Университета Святого Владимира (ныне Национальный университет имени Тараса Шевченко), психиатром с международной репутацией и ярым русским националистом.

Игорь Сикорский был православным христианином. На вопрос о его корнях он отвечал: «Моя семья русского происхождения. Мой дед и другие предки со времен Петра Великого были русскими православными священниками».

#helihistory

Мать Сикорского, Мария Стефановна Сикорская (урожденная Темрюк-Черкасова), была врачом, который не работал профессионально. Ее иногда называют Зинаидой Сикорской. Обучая юного Игоря на дому, она подарила ему большую любовь к искусству, особенно к жизни и творчеству Леонардо да Винчи, а также к рассказам Жюля Верна. В 1900 году, когда ему было 11 лет, он сопровождал своего отца в Германию и в беседах с отцом заинтересовался естественными науками. Вернувшись домой, Сикорский начал экспериментировать с моделями летательных аппаратов и к 12 годам сделал небольшой вертолет с приводом от резиновой ленты.

Сикорский начал учиться в Санкт-Петербургском морском кадетском корпусе в 1903 году в возрасте 14 лет. В 1906 году он решил, что его будущее - инженерное дело, поэтому он ушел из академии, и покинул Российскую Империю, чтобы учиться в Париже. Вернулся в Российскую Империю в 1907 году, поступив в Механический техникум Киевского политехнического института. После учебного года Сикорский снова сопровождал своего отца в Германию летом 1908 года, где он узнал о достижениях летчиков братьев Райт и дирижаблей Фердинанда фон Цеппелина. Позже Сикорский сказал об этом событии: «В течение суток я решил изменить работу своей жизни. Я буду изучать авиацию».

К началу Первой мировой войны в 1914 году исследовательский и производственный бизнес Сикорского в Киеве процветал, а во время войны его завод производил бомбардировщики. После того, как в 1917 году началась большевистская революция, Игорь Сикорский бежал с родины, потому что новое правительство пригрозило его застрелить. Он переехал во Францию, где ему предложили контракт на разработку нового, более мощного самолета типа «Муромец». Но в ноябре 1918 года война закончилась и французское правительство перестало субсидировать военные заказы, он решил переехать в США. 24 марта 1919 года он покинул Францию ​​на океанском лайнере Lorraine, прибывшем в Нью-Йорк 30 марта 1919 года.

#helihistory