Большинство пилотов живут не в том же регионе, что и вертолетные компании, обслуживающие Мексиканский залив. Мы ездим на работу, причем со всей страны, есть даже несколько, которые делают осуществляют ради этого
международные полеты.
Есть два варианта: ехать или лететь. У тех, кто летает, обычно есть транспортное средство, которое они оставляют либо в аэропорту, в который они прилетают, либо договариваются оставить его в отеле, в котором они останавливаются. У меня есть друзья, которые годами останавливались в одном отеле.
Я жил достаточно близко, чтобы ездить на машине. Время в пути и маршрут зависели от компании, в которой я работал. Живя во Флориде, я дольше всего добирался до работы в Камероне, штат Луизиана, путь занимал больше 9 часов. В то время как самым коротким было пять часов хода до Хумы, штат Луизиана. Мне нравилось водить машину, потому что я мог путешествовать по своему графику и брать с собой столько вещей, сколько хотел. Мне всегда нравилось приезжать в город пораньше и заблаговременно устраиваться в служебном трейлере, квартире или доме. Потому что наступало следующее утро, следующие 14 дней были временем раннего подъема.
Я научился летать почти за 10 лет до того, как стал зарабатывать на жизнь полетами. Я учился самостоятельно, еще находясь на действительной службе в ВМС США. Полет - это моя вторая карьера, и мне посчастливилось накопить достаточно летных часов и опыта, чтобы получить работу за рубежом сразу после того, как я уволился из ВМФ. Как я построил время и получил этот опыт - это отдельная история, поэтому пока я остановлюсь на Мексиканском заливе.
Моя первая работа
Я пошел работать в RLC, известную тогда как Rotorcraft Leasing, летая на Bell 206 B3 с их базы в Гальяно, штат Луизиана. Сначала я жил в трейлере с несколькими другими пилотами, но вскоре переехал в дом с еще одним пилотом. В обоих у меня была своя комната, а мы делили общую ванную комнату, кухню и гостиную со спутниковым телевидением.
Обучение в RLC было выдающимся. Это было первое знакомство с газотурбинным вертолетом для многих новичков, поэтому он включал в себя обучение полетам на таком типе вертолётов и подготовке к полетам над водной поверхностью. Обучение длилось около двух недель, налет был около 20 часов. Это включало авторотацию в воду на 206-м с фиксированными поплавками.
Конечно, вес и баланс важны, но вы понимаете, что одна из самых важных вещей - наличие топлива. Когда вы не везете людей или грузы, вы компенсируете топливом. Если я не был один, я редко взлетал с весом меньше максимального.
Контракт, по которому я летал, требовал, чтобы я оставался в море на одной из платформ. Я оставался в море на три ночи, а на четвертый день возвращался на базу для технического обслуживания. По большей части я каждый день возил одного или двух операторов на разные платформы, чтобы они могли выполнять техническое обслуживание. Парни, которых я возил, отвечали за 17 беспилотных нефтегазовых платформ. Иногда я оставался с операторами, а иногда просто бросал их и перемещал других людей или «бегал» на «пляж», или перевозил детали.
Другое дело - день смены экипажа. Это день, когда все собираются на берегу и тусуются на пляже.
Большинству операторов вертолетов требуется высота потолка порядка 500 футов и видимость 3 мили. Сейчас все изменилось, поскольку у компаний гораздо больше возможностей, чем раньше. Это снимает с пилотов большую нагрузку.
Погода в заливе
Если бы погода не портилась, это была бы легкая работа. Но это не так. Погода в заливе может быстро меняться от хорошей до плохой и очень плохой.
Конечно, летом становится жарко. Это не только влияет на характеристики вертолета, но также создает грозы, водяные смерчи и ураганы. Я даже улепётывал от урагана в первый год пребывания там.
С грозой легко - держитесь подальше, сообщите диспетчеру, что вы отклонились от курса в сторону, и облетайте, если можете.
международные полеты.
Есть два варианта: ехать или лететь. У тех, кто летает, обычно есть транспортное средство, которое они оставляют либо в аэропорту, в который они прилетают, либо договариваются оставить его в отеле, в котором они останавливаются. У меня есть друзья, которые годами останавливались в одном отеле.
Я жил достаточно близко, чтобы ездить на машине. Время в пути и маршрут зависели от компании, в которой я работал. Живя во Флориде, я дольше всего добирался до работы в Камероне, штат Луизиана, путь занимал больше 9 часов. В то время как самым коротким было пять часов хода до Хумы, штат Луизиана. Мне нравилось водить машину, потому что я мог путешествовать по своему графику и брать с собой столько вещей, сколько хотел. Мне всегда нравилось приезжать в город пораньше и заблаговременно устраиваться в служебном трейлере, квартире или доме. Потому что наступало следующее утро, следующие 14 дней были временем раннего подъема.
Я научился летать почти за 10 лет до того, как стал зарабатывать на жизнь полетами. Я учился самостоятельно, еще находясь на действительной службе в ВМС США. Полет - это моя вторая карьера, и мне посчастливилось накопить достаточно летных часов и опыта, чтобы получить работу за рубежом сразу после того, как я уволился из ВМФ. Как я построил время и получил этот опыт - это отдельная история, поэтому пока я остановлюсь на Мексиканском заливе.
Моя первая работа
Я пошел работать в RLC, известную тогда как Rotorcraft Leasing, летая на Bell 206 B3 с их базы в Гальяно, штат Луизиана. Сначала я жил в трейлере с несколькими другими пилотами, но вскоре переехал в дом с еще одним пилотом. В обоих у меня была своя комната, а мы делили общую ванную комнату, кухню и гостиную со спутниковым телевидением.
Обучение в RLC было выдающимся. Это было первое знакомство с газотурбинным вертолетом для многих новичков, поэтому он включал в себя обучение полетам на таком типе вертолётов и подготовке к полетам над водной поверхностью. Обучение длилось около двух недель, налет был около 20 часов. Это включало авторотацию в воду на 206-м с фиксированными поплавками.
Конечно, вес и баланс важны, но вы понимаете, что одна из самых важных вещей - наличие топлива. Когда вы не везете людей или грузы, вы компенсируете топливом. Если я не был один, я редко взлетал с весом меньше максимального.
Контракт, по которому я летал, требовал, чтобы я оставался в море на одной из платформ. Я оставался в море на три ночи, а на четвертый день возвращался на базу для технического обслуживания. По большей части я каждый день возил одного или двух операторов на разные платформы, чтобы они могли выполнять техническое обслуживание. Парни, которых я возил, отвечали за 17 беспилотных нефтегазовых платформ. Иногда я оставался с операторами, а иногда просто бросал их и перемещал других людей или «бегал» на «пляж», или перевозил детали.
Другое дело - день смены экипажа. Это день, когда все собираются на берегу и тусуются на пляже.
Большинству операторов вертолетов требуется высота потолка порядка 500 футов и видимость 3 мили. Сейчас все изменилось, поскольку у компаний гораздо больше возможностей, чем раньше. Это снимает с пилотов большую нагрузку.
Погода в заливе
Если бы погода не портилась, это была бы легкая работа. Но это не так. Погода в заливе может быстро меняться от хорошей до плохой и очень плохой.
Конечно, летом становится жарко. Это не только влияет на характеристики вертолета, но также создает грозы, водяные смерчи и ураганы. Я даже улепётывал от урагана в первый год пребывания там.
С грозой легко - держитесь подальше, сообщите диспетчеру, что вы отклонились от курса в сторону, и облетайте, если можете.
Иногда у вас ничего не получается, поэтому вы пережидаете, привязав свою винтокрылую машину к беспилотной платформе, или заходите на платформу, которая может даже не принадлежать компании, на которую вы летите, для безопасности. Когда это происходило, меня никогда не заставляли чувствовать себя нежеланным, они обычно указывают вам на зарядку для телефона, кофейник, ванную комнату и телевизионную комнату, чтобы переждать непогоду. О, всегда берите с собой сумку с одеждой на пару дней и зубной щеткой!
Лето также приносит дымку. Бывают безветренные дни, когда гладкая водная поверхность отражает дымку и создает плоские условия освещения почти до такой степени, чтобы соответствовать правилам полетов по приборам (ППП), поэтому вы учитесь держать платформы в поле зрения и хорошо пользоваться приборами.
Зима - совсем другое животное. Сильный ветер или плохая видимость - выберите один, а иногда и оба одновременно. Потом туман. Максимум, что я когда-либо сидел без полета из-за тумана, было семь дней. По крайней мере, я был на пляже, а не застрял на платформе у берега. Морской туман может врезаться в и без того дрянную видимость и сделать полет по ПВП в лучшем случае отрывочным. Лучшее, что можно сделать, - это подождать. К сожалению, мест для приземления на море очень мало.
Попасть в ситуации с плохой видимостью было, безусловно, самым страшным, с чем я когда-либо сталкивался. Гидравлические отказы или сколы фары не могли сравниться с фактором критического изменения погоды, когда ты уже в полете. К счастью, качество сообщений о погоде на море значительно улучшилось.
Карьерный рост
Я провел в RLC в общей сложности 13 месяцев, пилотировал все версии Bell 206 и налетал за это время чуть более 1000 часов. Я многому научился и получал удовольствие от работы там до такой степени, что до сих пор поддерживаю связь с некоторыми пилотами и пассажирами, с которыми я летал.
Затем, я проработал около двух с половиной лет в службах неотложной медицинской помощи, а затем снова вернулся в залив, чтобы работать в Era Helicopters, летая на Airbus AS350 AStar. Сначала мне не очень нравился AStar, но вскоре я понял, насколько он на самом деле способный вертолет.
Мой первый контракт был заключен с оператором нефтегазовой отрасли, который печально известен тем, что летает весь день, каждый день. Опять же, я остался на берегу и каждую четвертую ночь привозил вертолет для обслуживания. Как и раньше, я оставался на платформе с пятью или шестью парнями на постоянной основе, и у меня была своя комната. Они относились ко мне очень хорошо и всегда ждали меня ужином, когда мы опаздывали в долгие летние дни. И еда отличная - плюс все мороженое, которое вы можете выдержать!
В полевых условиях было 45 платформ, которые я обслуживал вместе с четырьмя другими вертолетами VFR, а также одним IFR Sikorsky S-76. Для меня было обычным делом совершать более 60 посадок в день и достигать восьми часов полетного времени. Дни точно пролетели незаметно.
После того, как этот контракт закончился, я совершил контрольную поездку с Управлением авиационных служб, чтобы начать летать с персоналом Бюро по безопасности и охране окружающей среды (BSEE) - правительственные инспекторы, которые следят за всем, что происходит в море. Поначалу я действительно не хотел этого делать, но вскоре понял, что это самая большая тайна в Мексиканском заливе.
В отличие от нефтяников, государственным служащим разрешается работать только определенное количество часов в день. Итак, они не уходят на рассвете и не задерживаются допоздна. Стандартный день с ними был, чтобы забрать их в Lafayette FBO, отвести их на любую буровую установку, корабль или платформу, на которые им нужно было отправиться в тот день, затем пилоты смотрят телевизор и обедают, пока чиновники проводят свои проверки, затем летите с ними обратно и на пляж. Они также полагались на ваше суждение о погоде и никогда не настаивали на обратном. Они предпочли бы не уехать, чем застрять в море на ночь.
Большинство пилотов BSEE работают по графику пять/два и получают соответственно больше рабочих дней.
Лето также приносит дымку. Бывают безветренные дни, когда гладкая водная поверхность отражает дымку и создает плоские условия освещения почти до такой степени, чтобы соответствовать правилам полетов по приборам (ППП), поэтому вы учитесь держать платформы в поле зрения и хорошо пользоваться приборами.
Зима - совсем другое животное. Сильный ветер или плохая видимость - выберите один, а иногда и оба одновременно. Потом туман. Максимум, что я когда-либо сидел без полета из-за тумана, было семь дней. По крайней мере, я был на пляже, а не застрял на платформе у берега. Морской туман может врезаться в и без того дрянную видимость и сделать полет по ПВП в лучшем случае отрывочным. Лучшее, что можно сделать, - это подождать. К сожалению, мест для приземления на море очень мало.
Попасть в ситуации с плохой видимостью было, безусловно, самым страшным, с чем я когда-либо сталкивался. Гидравлические отказы или сколы фары не могли сравниться с фактором критического изменения погоды, когда ты уже в полете. К счастью, качество сообщений о погоде на море значительно улучшилось.
Карьерный рост
Я провел в RLC в общей сложности 13 месяцев, пилотировал все версии Bell 206 и налетал за это время чуть более 1000 часов. Я многому научился и получал удовольствие от работы там до такой степени, что до сих пор поддерживаю связь с некоторыми пилотами и пассажирами, с которыми я летал.
Затем, я проработал около двух с половиной лет в службах неотложной медицинской помощи, а затем снова вернулся в залив, чтобы работать в Era Helicopters, летая на Airbus AS350 AStar. Сначала мне не очень нравился AStar, но вскоре я понял, насколько он на самом деле способный вертолет.
Мой первый контракт был заключен с оператором нефтегазовой отрасли, который печально известен тем, что летает весь день, каждый день. Опять же, я остался на берегу и каждую четвертую ночь привозил вертолет для обслуживания. Как и раньше, я оставался на платформе с пятью или шестью парнями на постоянной основе, и у меня была своя комната. Они относились ко мне очень хорошо и всегда ждали меня ужином, когда мы опаздывали в долгие летние дни. И еда отличная - плюс все мороженое, которое вы можете выдержать!
В полевых условиях было 45 платформ, которые я обслуживал вместе с четырьмя другими вертолетами VFR, а также одним IFR Sikorsky S-76. Для меня было обычным делом совершать более 60 посадок в день и достигать восьми часов полетного времени. Дни точно пролетели незаметно.
После того, как этот контракт закончился, я совершил контрольную поездку с Управлением авиационных служб, чтобы начать летать с персоналом Бюро по безопасности и охране окружающей среды (BSEE) - правительственные инспекторы, которые следят за всем, что происходит в море. Поначалу я действительно не хотел этого делать, но вскоре понял, что это самая большая тайна в Мексиканском заливе.
В отличие от нефтяников, государственным служащим разрешается работать только определенное количество часов в день. Итак, они не уходят на рассвете и не задерживаются допоздна. Стандартный день с ними был, чтобы забрать их в Lafayette FBO, отвести их на любую буровую установку, корабль или платформу, на которые им нужно было отправиться в тот день, затем пилоты смотрят телевизор и обедают, пока чиновники проводят свои проверки, затем летите с ними обратно и на пляж. Они также полагались на ваше суждение о погоде и никогда не настаивали на обратном. Они предпочли бы не уехать, чем застрять в море на ночь.
Большинство пилотов BSEE работают по графику пять/два и получают соответственно больше рабочих дней.
Я был пилотом 14/14 на нашей базе и выполнял все необходимые полеты или техобслуживание по выходным (что было редко).
Это была отличная работа. Я летал по этому контракту два с половиной года, пока меня не выбрали для перехода на Sikorsky S-92.
У меня появилось много друзей в Era, и мне очень понравилось там работать. Полеты над заливом - это не только отличная работа для новичка, но и отличная карьера. Плата хорошая, ротации хорошие, и если вы упорствуете, есть возможность перейти на более крупный вертолёт.
Мои самые большие выводы из времени, проведенного в Мексиканском заливе, - это понимание погоды и умение сказать «нет». Тогда всегда было знание, где топливо, зная, когда сказать «нет», управление постоянным балансированием планирования полетов, изменения погоды и изменения планов, и зная, когда сказать «нет». На мой взгляд, лучшего опыта для нового пилота нет.
#helistory
Это была отличная работа. Я летал по этому контракту два с половиной года, пока меня не выбрали для перехода на Sikorsky S-92.
У меня появилось много друзей в Era, и мне очень понравилось там работать. Полеты над заливом - это не только отличная работа для новичка, но и отличная карьера. Плата хорошая, ротации хорошие, и если вы упорствуете, есть возможность перейти на более крупный вертолёт.
Мои самые большие выводы из времени, проведенного в Мексиканском заливе, - это понимание погоды и умение сказать «нет». Тогда всегда было знание, где топливо, зная, когда сказать «нет», управление постоянным балансированием планирования полетов, изменения погоды и изменения планов, и зная, когда сказать «нет». На мой взгляд, лучшего опыта для нового пилота нет.
#helistory
Казанский вертолетный завод холдинга "Вертолеты России" передал первый вертолет Ансат европейскому заказчику. Эксплуатантом машины стало Министерство внутренних дел Республики Сербской (Босния и Герцеговина). Это первое воздушное судно, переданное в рамках контракта на три вертолета.
Ансат для Республики Сербской укомплектован медицинским модулем с носилками и медицинской полкой. В комплекте и 5 пассажирских кресел, который могут ставиться вместо медмодуля.
Также на воздушном судне установлена система активного гашения вибраций.
Еще два Ансата для нужд полиции будут переданы Республике Сербской в 2021 и 2022 годах, они будут дополнительно оснащены поисковыми прожекторами, системой беспарашютного десантирования, лебедкой и внешней подвеской".
#helinews #Ансат #ВертолетыРоссии
Ансат для Республики Сербской укомплектован медицинским модулем с носилками и медицинской полкой. В комплекте и 5 пассажирских кресел, который могут ставиться вместо медмодуля.
Также на воздушном судне установлена система активного гашения вибраций.
Еще два Ансата для нужд полиции будут переданы Республике Сербской в 2021 и 2022 годах, они будут дополнительно оснащены поисковыми прожекторами, системой беспарашютного десантирования, лебедкой и внешней подвеской".
#helinews #Ансат #ВертолетыРоссии
22 ноября 1954 г. совершил первый полет аэроцикла de Lackner HZ-1.
HZ-1 Aerocycle, также известный как YHO-2 и под обозначением производителя DH-5 Aerocycle, был американским персональным вертолетом, рассчитанным на одного человека, разработанным de Lackner Helicopters в середине 1950-х годов. Предназначенный для управления неопытными пилотами с минимум 20-минутным обучением, HZ-1 должен был стать стандартной разведывательной машиной в армии Соединенных Штатов. Хотя ранние испытания показали, что вертолет обещает обеспечить мобильность на поле боя на атомных станциях, более обширная оценка показала, что вертолет на самом деле был слишком сложен для управления неподготовленными пехотинцами, и после пары аварий от проекта отказались. Была построена единственная модель вертолета.
#helihistory
HZ-1 Aerocycle, также известный как YHO-2 и под обозначением производителя DH-5 Aerocycle, был американским персональным вертолетом, рассчитанным на одного человека, разработанным de Lackner Helicopters в середине 1950-х годов. Предназначенный для управления неопытными пилотами с минимум 20-минутным обучением, HZ-1 должен был стать стандартной разведывательной машиной в армии Соединенных Штатов. Хотя ранние испытания показали, что вертолет обещает обеспечить мобильность на поле боя на атомных станциях, более обширная оценка показала, что вертолет на самом деле был слишком сложен для управления неподготовленными пехотинцами, и после пары аварий от проекта отказались. Была построена единственная модель вертолета.
#helihistory
Air Methods, ведущая авиамедицинская служба США, объявила об открытии новой вертолетной базы в округе Линкольн, штат Миссури, к северу от Сент-Луиса.
База является частью дочерней компании Air Methods, ARCH Air Medical Service, которая обслуживает Миссури и Иллинойс более 40 лет. Это расширение представляет собой жизненно важное улучшение обслуживания жителей прилегающих сельских районов в тесном сотрудничестве с существующими местными службами скорой помощи и поставщиками медицинских услуг.
Расположенный в одной миле к западу от США 61 на шоссе E, на станции 5 Auburn округа скорой помощи округа Линкольн, ARCH Lincoln County предоставляет круглосуточный медицинский персонал для лечения травм, сердечных приступов, инсультов, неотложных состояний у детей и других опасных для жизни инцидентов.
#helinews #HEMS
База является частью дочерней компании Air Methods, ARCH Air Medical Service, которая обслуживает Миссури и Иллинойс более 40 лет. Это расширение представляет собой жизненно важное улучшение обслуживания жителей прилегающих сельских районов в тесном сотрудничестве с существующими местными службами скорой помощи и поставщиками медицинских услуг.
Расположенный в одной миле к западу от США 61 на шоссе E, на станции 5 Auburn округа скорой помощи округа Линкольн, ARCH Lincoln County предоставляет круглосуточный медицинский персонал для лечения травм, сердечных приступов, инсультов, неотложных состояний у детей и других опасных для жизни инцидентов.
#helinews #HEMS
22 ноября 1994 г. состоялся первый полет MD 630N, легкого гражданского вертолета общего назначения, разработанный в США. Это удлиненный восьмиместный вариант пятиместного вертолета MD 520N.
Компания MD Helicopters с 1999 года впервые объявила о разработке удлиненного MD 520N в конце 1994 года, в то время обозначавшегося как MD 630N. Опытный образец, модифицированный MD 530F, совершил свой первый полет 22 ноября 1994 года. Макдоннелл Дуглас дал добро на серийное производство, переименовав его в MD 600N, в марте 1995 года.
#helihistory
Компания MD Helicopters с 1999 года впервые объявила о разработке удлиненного MD 520N в конце 1994 года, в то время обозначавшегося как MD 630N. Опытный образец, модифицированный MD 530F, совершил свой первый полет 22 ноября 1994 года. Макдоннелл Дуглас дал добро на серийное производство, переименовав его в MD 600N, в марте 1995 года.
#helihistory
МакДоннелл Дуглас растянул фюзеляж MD 520N, вставив заглушку в корму от переборки кабины и растянув хвостовую балку NOTAR. Фюзеляж большего размера позволяет разместить дополнительный (средний) ряд сидений. Другие отличия от MD 520N включают новый шестилопастной несущий винт (MD 520N имеет пятилопастной блок) и модернизированный турбовальный вал Allison (ныне Rolls-Royce) модели 250.
Прототип был модифицирован в соответствии со стандартом MD 600N с серийным двигателем и хвостовой балкой и совершил полет в ноябре 1995 года, а в следующем месяце - первый серийный прототип MD 600N. Сертификат был вручен 15 мая 1997 г., поставки начались в июне.
После слияния Boeing и McDonnell Douglas в 1997 году компания Boeing в начале 1999 года продала бывшие линейки гражданских вертолетов MD голландской RDM Holdings.
8 марта 2017 года компания MD Helicopters представила концептуальный вариант, известный как MD 6XX. В отличие от MD 600, в MD 6XX используется традиционный хвостовой винт, а конструкция с Т-образным хвостовиком аналогична конструкции меньшего MD 500 / 530F. В настоящее время он находится в разработке, и ожидается, что сертификация будет получена до конца 2020 года.
#helihistory
Прототип был модифицирован в соответствии со стандартом MD 600N с серийным двигателем и хвостовой балкой и совершил полет в ноябре 1995 года, а в следующем месяце - первый серийный прототип MD 600N. Сертификат был вручен 15 мая 1997 г., поставки начались в июне.
После слияния Boeing и McDonnell Douglas в 1997 году компания Boeing в начале 1999 года продала бывшие линейки гражданских вертолетов MD голландской RDM Holdings.
8 марта 2017 года компания MD Helicopters представила концептуальный вариант, известный как MD 6XX. В отличие от MD 600, в MD 6XX используется традиционный хвостовой винт, а конструкция с Т-образным хвостовиком аналогична конструкции меньшего MD 500 / 530F. В настоящее время он находится в разработке, и ожидается, что сертификация будет получена до конца 2020 года.
#helihistory
23 ноября 1955 года состоялся первый полет Gyrodyne RON Rotorcycle (первоначально обозначенного как HOG), который был крошечным одноместным вертолетом, разработанным по контракту для ВМС США в середине 1950-х годов. Позже он был переработан в соответствии с требованиями Корпуса морской пехоты США для небольшого личного вертолета, который будет выполнять ряд функций, включая наблюдение, связь, тактические маневры небольших подразделений, и который может быть сброшен на сбитых летчиков в тылу врага для облегчения их побега.
#helihistory
#helihistory
На XRON-1 использовался двухтактный двигатель мощностью 40 л.с. с ручным пуском и максимальной полной массой 500 фунтов. Фюзеляж представляет собой простую коробчатую конструкцию. В роторе используются коаксиальные лопасти, что устраняет необходимость в хвостовом винте, предотвращающем крутящий момент. Управление рысканием обеспечивается установленными на концах ротора «тормозами наконечников», обеспечивающими дифференциальный крутящий момент между роторами. Компания Gyrodyne запатентовала систему управления 24 октября 1954 г. (патент № 2,835,331). Есть небольшой перевернутый V-образный хвост для управления на скорости движения вперед. Роторы имеют конструкцию из клееного дерева. Мачта смазывается под давлением и становится охлаждающей поверхностью для масла в полете. Шасси состоит из трех небольших колес.
#helihistory
#helihistory
Подразделение «Вертолеты России», входящее в состав Госкорпорации Ростех, ААЦ «Прогресс» передало Министерству обороны Российской Федерации все боевые разведывательно-ударные вертолеты Ка-52 «Аллигатор», запланированные на 2020 г.
После завершения всех необходимых наземных и летных испытаний, а также оформления документации для приема-передачи оборудования вертолеты Ка-52 были приняты представителями эксплуатирующих организаций в сроки, установленные контрактом.
В настоящее время боевые вертолеты готовятся к отправке в места постоянной дислокации.
#helinews #ВертолетыРоссии
После завершения всех необходимых наземных и летных испытаний, а также оформления документации для приема-передачи оборудования вертолеты Ка-52 были приняты представителями эксплуатирующих организаций в сроки, установленные контрактом.
В настоящее время боевые вертолеты готовятся к отправке в места постоянной дислокации.
#helinews #ВертолетыРоссии
Кроме того, в настоящее время компания проводит опытно-конструкторские работы по модернизации вертолета Ка-52 в сотрудничестве со специалистами первоначальных разработчиков ЗАО «НЦВ Миль и Камов».
Новый вертолет Ка-52М имеет модернизированную оптико-электронную систему с увеличенной дальностью обнаружения и распознавания целей, новый цифровой привод, что позволит повысить точность стрельбы из пушки. Модернизированный Ка-52 также получил новый радиолокационный комплекс с активной фазированной антенной решеткой и управляемую ракету с увеличенной дальностью.
Лопасти несущего винта Ка-52М оснащены более мощным нагревательным элементом, что позволит вертолету работать во всем температурном диапазоне, включая арктические условия. Вертолет оснащен колесами повышенной грузоподъемности и износостойкости, а также светотехникой на основе светодиодов.
Модернизированный Alligator также имеет новый интерьер кабины, который обеспечит выполнение современных требований эргономики, в том числе при пилотировании в темноте с очками ночного видения (NVG).
#helinews #ВертолетыРоссии
Новый вертолет Ка-52М имеет модернизированную оптико-электронную систему с увеличенной дальностью обнаружения и распознавания целей, новый цифровой привод, что позволит повысить точность стрельбы из пушки. Модернизированный Ка-52 также получил новый радиолокационный комплекс с активной фазированной антенной решеткой и управляемую ракету с увеличенной дальностью.
Лопасти несущего винта Ка-52М оснащены более мощным нагревательным элементом, что позволит вертолету работать во всем температурном диапазоне, включая арктические условия. Вертолет оснащен колесами повышенной грузоподъемности и износостойкости, а также светотехникой на основе светодиодов.
Модернизированный Alligator также имеет новый интерьер кабины, который обеспечит выполнение современных требований эргономики, в том числе при пилотировании в темноте с очками ночного видения (NVG).
#helinews #ВертолетыРоссии
Airbus Helicopters по-новому смотрит на шум.
Airbus Helicopters продолжает изучать способы снижения шума вертолетов как с помощью технологий, так и с помощью новых методов работы, с прицелом на будущую городскую воздушную мобильность.
Хотя хвостовой винт Fenestron и лопасти несущего винта Blue Edge могут снизить общую шумовую характеристику вертолета, компания продолжает изучать способы минимизации других факторов, которые могут раздражать человеческий слух, включая импульсные, тональные и высокочастотные звуки, а также продолжительность звукового воздействия. Пример импульсного звука включает в себя обычный «хлопок лопасти», генерируемый пересечением вихревых следов лопастей, движущимися друг за другом.
#helinews #Airbus #BizAv
Airbus Helicopters продолжает изучать способы снижения шума вертолетов как с помощью технологий, так и с помощью новых методов работы, с прицелом на будущую городскую воздушную мобильность.
Хотя хвостовой винт Fenestron и лопасти несущего винта Blue Edge могут снизить общую шумовую характеристику вертолета, компания продолжает изучать способы минимизации других факторов, которые могут раздражать человеческий слух, включая импульсные, тональные и высокочастотные звуки, а также продолжительность звукового воздействия. Пример импульсного звука включает в себя обычный «хлопок лопасти», генерируемый пересечением вихревых следов лопастей, движущимися друг за другом.
#helinews #Airbus #BizAv
Возможные решения по дальнейшему снижению шума винтокрылых машин включают «улучшение Fenestron, работу над профилем лопастей, снижение скорости вращения несущего винта, интеграцию гибридизации, изучение процедур полета с низким уровнем шума и изобретение очень конкретных решений для уменьшения воспринимаемого звукового воздействия вертолета в городских районах», - сказал Жюльен Кайе, специалист по звуку в Airbus Helicopters.
Исследования вертолетного шума используются для оценки потенциальных проектов eVTOL. Ранее в этом году команды Airbus Helicopters по инновациям и акустике при поддержке французского управления гражданской авиации DGAC провели исследование по измерению уровней шума вертолетов Airbus, воспринимаемых городскими жителями, чтобы положительно повлиять на конструкцию будущих eVTOL. Целью проекта было измерить, как здания могут фильтровать или усиливать звук.
#helinews #Airbus #BizAv
Исследования вертолетного шума используются для оценки потенциальных проектов eVTOL. Ранее в этом году команды Airbus Helicopters по инновациям и акустике при поддержке французского управления гражданской авиации DGAC провели исследование по измерению уровней шума вертолетов Airbus, воспринимаемых городскими жителями, чтобы положительно повлиять на конструкцию будущих eVTOL. Целью проекта было измерить, как здания могут фильтровать или усиливать звук.
#helinews #Airbus #BizAv
Очень интересное фото... Bell 47G-2 в пожарном варианте. Но притягивает взгляд и вызывает пристальный интерес, некое оборудование справа по борту. А именно, бокс для транспортировки пострадавших при пожаре или в результате несчастного случая. Транспортировка происходит за пределами кабины. Даже сложно представить ощущения пострадавшего от такого способа транспортировки...
#heliphoto #Bell
#heliphoto #Bell
Вертолет пограничной полиции МВД Грузии восстановил еженедельные рейсы из Алвани в Тушети. Авиация Пограничной полиции восстановленным рейсом уже доставила первых пассажиров в село Омало. Из-за закрытия дороги остальное население Тушети было переселено в нижние земли.
Вертолет пограничной полиции будет регулярно раз в неделю выполнять полеты в Омало и близлежащие деревни, чтобы обеспечить потребности местного населения, прежде чем открыть главную дорогу, и обслуживать местное население вместе с пограничниками.
С момента назначения регулярных рейсов количество зимующих в Тушети населения увеличилось вдвое. У них также есть возможность возобновить строительные и ремонтные работы до открытия главной дороги, что существенно способствует развитию местного туризма. Из-за сложных географических и метеорологических условий село Омало было отрезано от остальной Грузии на 6 месяцев.
#helinews
Вертолет пограничной полиции будет регулярно раз в неделю выполнять полеты в Омало и близлежащие деревни, чтобы обеспечить потребности местного населения, прежде чем открыть главную дорогу, и обслуживать местное население вместе с пограничниками.
С момента назначения регулярных рейсов количество зимующих в Тушети населения увеличилось вдвое. У них также есть возможность возобновить строительные и ремонтные работы до открытия главной дороги, что существенно способствует развитию местного туризма. Из-за сложных географических и метеорологических условий село Омало было отрезано от остальной Грузии на 6 месяцев.
#helinews
Mecaer Aviation Group, расположенная в Филадельфии, штат Пенсильвания, и Rosen Sunvisor Systems, расположенная в Юджине, штат Орегон, объединились свои усилия для совместной работы над системой Sunvisor для вертолетов Leonard Helicopters AW139.
Система Sunvisor будет сертифицирована через STC и может быть установлена в качестве дополнительного оборудования при покупке нового AW139. Система Sunvisor хорошо известна тем, что устраняет блики под разными углами, повышая безопасность работы вертолета.
Завод MAG в Филадельфии, обслуживающий северо-восток США, станет центром передового опыта для установки систем Sunvisor. За пределами северо-востока США систему Sunvisor можно приобрести в MAG или Rosen Sunvisor Systems и установить в сертифицированном сервисном центре.
#helinews #Leonardo #AW139
Система Sunvisor будет сертифицирована через STC и может быть установлена в качестве дополнительного оборудования при покупке нового AW139. Система Sunvisor хорошо известна тем, что устраняет блики под разными углами, повышая безопасность работы вертолета.
Завод MAG в Филадельфии, обслуживающий северо-восток США, станет центром передового опыта для установки систем Sunvisor. За пределами северо-востока США систему Sunvisor можно приобрести в MAG или Rosen Sunvisor Systems и установить в сертифицированном сервисном центре.
#helinews #Leonardo #AW139
24 ноября. 1959 г. состоялся первый полет Hiller X-18, экспериментального грузового транспортного вертолета, который станет первым испытательным стендом для технологии наклонно-поворотного устройства и технологии вертикального взлета и посадки с укороченным взлетом и посадкой.
Конструкторские работы начались в 1955 году Стэнли Хиллером-младшим, и Hiller Aircraft Corporation получила контракт на производство и финансирование от ВВС США на постройку единственного когда-либо произведенного X-18 с серийным номером 57-3078.
#helihistory
Конструкторские работы начались в 1955 году Стэнли Хиллером-младшим, и Hiller Aircraft Corporation получила контракт на производство и финансирование от ВВС США на постройку единственного когда-либо произведенного X-18 с серийным номером 57-3078.
#helihistory