Моя последняя командировка в 2015 году была в Ирак, но мы также провели время в Кувейте. Мы летели на новой модели F и имели дело в основном с внутренними грузами. Что касается меня, мы можем целый день говорить о быстрой загрузке внутрь или полётах с внешним подвесом, но меня всегда больше всего поражало, сколько вещей мы могли уместить внутри вертолета. Модель F позволяет невероятно легко справляться с внутренними грузами. Просто переверните панели пола, и вы увидите ролики, чтобы перекатывать груз. До модели F для обработки грузов приходилось использовать отдельные роликовые панели.

Во время развертывания мы проделали много так называемых «кольцевых маршрутов», когда мы летели почти обычным маршрутом от одной базы к другой, доставляя все и вся. Мы не только уложили грузы от пола до потолка, но и идеально распределили его, чтобы груз каждого пункта назначения был готов к быстрой разгрузке. Как бортинженер на "Чинуке", выполняющем кольцевые маршруты, вы должны быть мастером игры в тетрис. Я никогда не забуду один день, когда мы совершили VIP-рейс для вице-президента Джо Байдена, а когда вернулись, мы загрузились для кольцевого полета, и наш общий взлетный вес составил 49 999 фунтов, что на один фунт меньше допустимого максимума. Играли в тетрис с грузом на протяжении всего маршрута.

Командная работа

В июле (2018 г.) мы получили предупреждение о необходимости спасения альпиниста-одиночки возле вершины горы Худ. Он позвонил по мобильному телефону, и когда к нему подошли шесть наземных спасателей, они определили, что из-за потепления - с камнями и обледенением - спускать его с горы пешком было слишком опасно, его нужно было поднять на вертолете.

Подняв четырех пижам (США Десантники ВВС) на футбольном поле из маленького городка примерно в 10 милях от Маунт-Худ, мы помчались к месту происшествия. План состоял в том, чтобы совершить посадку на вершине с четырьмя колесами (все четыре колеса касаются поверхности, но пилоты удерживают силу, так что это «парение на земле»] на вершине Худа и погрузить спасателей и раненых. Мы намеренно летели на относительно низком уровне топлива для экономии веса и попали в режиме зависания над вершиной в снежный буран от наших лопастей. Я лежал на открытом заднем пандусе, склонив голову над краем пандуса, чтобы помочь нам спуститься вниз. Но вершина была всего три фута в ширину, и мы, как команда, решили попытаться приземлиться на вершине двумя колесами в небольшой чаше чуть ниже спасателей. Мы знали, что это будет действительно сложный маневр, так как чаша была маленькой, а уклон действительно крутым. Здесь буквально не было права на ошибку. Это стало возможным благодаря авионике и системе управления полетом F-модели, а также координации экипажа. Пилоты могут выбрать точку и удерживать ее, а затем двигаться в любом направлении с шагом ровно один фут. , Когда соприкасались только два задних колеса, а роторы вращались всего в четырех футах над уклоном, команда действовала быстро и решительно. По мере того, как каждый человек поднимался на борт, центр тяжести вертолета менялся, но пилоты удерживали вертолет в устойчивом положении, а мы втроем, сидевшие сзади, действовали как его глаза, постоянно крича. Как только все были загружены - примерно через три минуты - пилоты снова подняли «Чинук» в воздух и умчались прочь от горы. Это была неприятная ситуация, но лучшая слаженность экипажа, которую я когда-либо видел, в сочетании с управлением полетом F-модели, помогло нам пройти через нее.

Мы базировались с аэродрома Кандагар на юге Афганистана и выполняли все виды миссий, (некоторые) в поддержку специальных операций, которые всегда проводились ночью. Они часто проводились там, где лунная освещенность составляла менее пяти процентов. Однажды ночью, в июле 2017 года, мы участвовали в операции по уничтожению важной цели талибов в провинции Гильменд. Я был пилотом головного корабля двух «Чинуков». Мы добирались до спецназовцев по их территории около 50 минут. Мы загрузили всего 59 пассажиров и направились к цели.

Мы летели быстро и низко - менее 1000 футов, затем опустились ниже 100 футов, затем приземлились, выгрузили всех и вернулись на точку ожидания примерно в восьми минутах полета. После того, как мы приземлились, через какое то время прилетел и второй борт, и я услышал свистящий звук. Когда мы решили осмотреть вертолёт то обнаружили, что он получил повреждения от наземного огня. Два фута одного из роторов отсутствовали, а в других роторах было шесть пулевых отверстий. Поскольку отряд нужно было вывести за 40 минут, не было времени на получение еще одного «Чинука», и уж тем более на ремонт. Мы решили вывести все 59 солдат одной птицей.

Я проверил числа. Высота была 4000 футов, было жарко (июль), и «Чинук» будет загружен по максимуму, не говоря уже о пыльных и темных условиях. Но я подсчитал, что мы с трудом справимся. Мы вернулись к намеченной цели и погрузили всех внутрь - люди заняли и сиденья и разместились на полу. Некоторые стояли. Мне нужно было набрать 99% мощности, чтобы просто взлететь, но мы оторвались от земли. Пыль становилась коричневой, но система управления полетом модели F позволяла летать уверенно, несмотря на темноту и плохую видимость. Оказавшись на высоте 300 футов, вдали от любых препятствий, я выдвинул нос вперед и смог немного сбросить мощность. Через восемь минут мы уже были на точке приземления.

Следующей проблемой было вернуть подбитый «Чинук» в Кандагар. «Ты заклеил роторы лентой ?!» - сказал наш полковник, когда пилоты запросили разрешение на вылет. Действительно, экипаж заклеил винты изолентой, и это все, что требовалось для полета. Несмотря на отсутствующие части роторов, он отлично справился с 50-минутным полетом, большую часть пути пролетая на высоте от 7000 до 8000 футов.

#helihistory #Chinook

Schiebel вместе с партнерами Nordic Unmanned и NORCE Research Institute AS эксплуатирует CAMCOPTER® S-100 для мониторинга выбросов с судов для французских морских властей.

Поставщики услуг для этого французского развертывания охватывают мониторинг выбросов серы с судов на одном из самых загруженных судоходных путей в мире в проливе Па-де-Кале.

Операция началась 23 сентября и продлится три месяца. Беспилотная воздушная система (БПЛА) CAMCOPTER® S-100 специально измеряет выбросы серы с судов, чтобы проверить соответствие правилам ЕС, регулирующим содержание серы в судовом топливе.

Измерения передаются в реальном времени через центр данных EMSA RPAS в соответствующие органы.

#helinews #БПЛА #VTOL

В рамках этого контракта Schiebel предоставляет различные услуги морского наблюдения для EMSA нескольким странам-членам ЕС и органам ЕС. В настоящее время CAMCOPTER® S-100 также используется в Дании для мониторинга выбросов, а также в Финляндии для поддержки функций береговой охраны.

В дополнение к контракту с EMSA, S-100 используется ВМС Франции для ведения морского наблюдения.

С-100 имеет продолжительность полета более шести часов и работает днем ​​и ночью. Он оснащен системой датчиков Explicit mini sniffer, электронно-оптическим / инфракрасным (EO / IR) стабилизатором камеры и приемником автоматической системы идентификации (AIS).

Ханс Георг Шибель, председатель Schiebel Group, сказал: «Благодаря его способности работать с несколькими полезными грузами возможности применения S-100 безграничны. Возможность обнаружения серы - одна из последних инноваций, и мы очень гордимся тем, что играем такую ​​важную роль в обеспечении соблюдения норм содержания серы в судовом топливе».

Беспилотная воздушная система (БАС) Schiebel CAMCOPTER® S-100 - это проверенная в эксплуатации возможность для использования в военных и гражданских целях. БПЛА с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL) не требует подготовленной площадки или вспомогательного оборудования для запуска и восстановления. Он работает днем ​​и ночью, в неблагоприятных погодных условиях, с возможностью удаления до 200 км/108 морских миль, над сушей и морем. Его фюзеляж из углеродного волокна и титана обеспечивает вместимость для широкого диапазона комбинаций полезной нагрузки и высоты полёта вплоть до практического потолка 5 500 м/18 000 футов. В типичной конфигурации CAMCOPTER® S-100 несет полезную нагрузку 34 кг/75 фунтов до 10 часов и работает на тяжелом топливе AVGas или JP-5.

Изображения высокой четкости передаются на станцию ​​управления в реальном времени. В дополнение к своей стандартной путевой точке GPS или ручной навигации, S-100 может успешно работать в средах, где GPS недоступен, с планированием и управлением миссиями с помощью простого графического интерфейса пользователя, основанного на принципах «укажи и щелкни». При создании высокотехнологичного беспилотного вертолета компания Schiebel предлагает отличную службу поддержки и обучения.

#helinews #БПЛА #VTOL

Технические характеристики манекена для вертолетной лебедки

- Имеет более легкие ноги, чем у стандартной модели «Человек за бортом», что означает, что ноги легче плавают при установке ремня безопасности в воде.

- Манекен будет находиться в устойчивом положении «W», пока его подвешивают к вертолету.
Совместим со стандартными и гипотермическими подъемными ремнями.

Зажимы для пряжки на внутренней стороне колен и лодыжек позволяют держать ноги вместе.

Прочный каркас из нейлоновой сетки позволяет воде быстро проникать, позволяя ногам опускаться оставляя при желании видимыми только голову и плечи.

- Сухой вес 40 кг (взрослый) увеличивается примерно до 65 кг при извлечении из воды.

- Плавает горизонтально, вертикально или под углом 45 градусов, имитируя живого человека или мертвое тело - достигается путем перераспределения поролоновых кусков внутри комбинезона за считанные секунды.

- Ярко-оранжевый комбинезон и светоотражающая лента СОЛАС на голове делают манекен хорошо заметным в открытой воде.

Прочная петля для лямок на спине позволяет легко обрабатывать, хранить и подвешивать для сушки.

- Мягкие ножки предназначены для быстрого слива воды, чтобы в вертолете не было слишком много воды.

- Поставляется в комплекте с комбинезоном и мягкими ножками, которые легко заменяются в случае повреждения.

Этот манекен был разработан при консультации с Bristow Helicopters (Великобритания), и мы ожидаем, что он станет предпочтительным манекеном для всех, кто проводит обучение спасению с лебедкой с вертолета, включая береговую охрану, вооруженные силы, морских операторов, судоходных и морских пожарных.

#helinews

Ровно 40 лет назад над аэродромом Ивердона проходит самая грандиозная спасательная операция Rega: парашют парашютиста зацепился за заднее колесо Pilatus Turbo Porter. Экипаж вертолета спасателя совершает «невозможное» что можно назвать произведением искусства в мире спасательных операций, освобождает парашютиста во время полёта. 20 января 1981 года в Лос-Анджелесе (США), пилот Андреас Хафеле, Винденман Адольф Рюфенахт и парашютист Пьер Джомини будут удостоены награды «Экипаж года» за блестяще проведённую операцию спасения.

#helistory #REGA