Bell 429 прибыл бы на наш завод с экспортным сертификатом летной годности, без установки выбранного оборудования. Затем "Heli Austria" будет отвечать за окончательное завершение, сборку кабины, установку или крепление рамы салазок, двигателей, лопастей ротора и хвостовой части для достижения летной годности. Затем наша команда установит оборудование для специальных миссий. Наш персонал будет обучен Беллом для выполнения этих задач на нашем заводе в Бад Феслау. Поскольку контракт будет заключен между правительством Австрии и правительством США, мы будем тесно координировать усилия с Bell и правительством США, чтобы гарантировать, что конечный продукт будет поставляться в соответствии с самыми высокими стандартами качества. Еще одним преимуществом завершения работ в Австрии является то, что австрийская армия и представители министерства обороны могут в любое время быть на месте, чтобы проследить за тем, как производится их конечный продукт. Это сотрудничество с Беллом также включает в себя долгосрочную внутреннюю поддержку в Австрии. Например, программы модернизации, которые могут понадобиться в будущем, могут быть реализованы компанией Heli Austria, так как они уже могут и авторизованы органами власти и изготовителями для проведения такого типа монтажа или дооснащения. Наша команда также планирует пройти обучение у Bell по ремонту и капитальному ремонту крупных компонентов, в том числе и тех, которые в настоящее время не обслуживаются австрийской армией. Поэтому, несмотря на то, что этот объем работ был определен, общая ценность этого сотрудничества зависит от окончательной конфигурации, выбранной Вооруженными силами.
Насколько хорошо ваши сотрудники на самом деле знают Белл 429?
Мы знали Bell 407 очень хорошо, как бывший оператор данного типа, мы также знаем Bell 412 очень давно - и мы работаем с двигателями PW207 на MD902 (NOTARY). Мы также работаем с различными системами EFIS на протяжении многих лет.
По данным Австрийского контроля, Heli-Austria GmbH в настоящее время имеет следующие сертификаты: Сертификат эксплуатанта (AOC) и Организация по контролю за летной годностью (CAMO), часть M, часть G CAMO для вертолетов в Австрии, связанные с владельцами AOC, но НЕ "Одобренная конструкторская организация в соответствии с EASA Part-21.
Это правда, или это каким-то образом препятствует?
Мы получили одобрение ADOA от EASA в 2015 году.
На различных форумах многие пользователи - среди них, наверное, многие военнослужащие - опасаются, что из-за Heli-Austria оснащение армии может быть передано "крошечной частной компании". Что ты на это скажешь?
Я не знаю, откуда взялся этот страх. Но с 48 вертолетами мы не такие уж и "крошечные" по отношению к армии.
Как видно, пожаротушение как миссия немецкой армии вышло на первый план. Как ты думаешь, что можно сказать о миссии "пожаротушение"?
Мы пытались сказать Беллу и военным, чего мы хотим как налогоплательщики: Если военные считают пожаротушение важной, то ее следует вести ночью с помощью соответствующего оборудования (Helitak) с NVG. В вооруженных силах Германии есть высококвалифицированные пилоты, а 300 миллионов евро, которые были распределены на закупки, должны быть использованы таким образом, чтобы вооруженные силы Германии вновь лидировали в Европе и не отставали. В гражданском секторе Калифорнии и Австралии пожар уже тушится ночью. Но это невозможно с ведром Бэмби, для этого нужно другое оборудование. Пролет над населенными пунктами при лесных пожарах с внешними нагрузками также не допускается - даже для военных - и поэтому современные системы, такие как интегрированные резервуары, должны быть переосмыслены для работы в дневное время.
Наконец, не могли бы вы вкратце подытожить историю вертолетов вашей компании?
Подводить итоги нашей истории с вертолетами немного сложно. Мой отец начал с Hughes 530F в 1983 году, затем с Hughes 500D в 1985 году, и по моему настоянию Alouette III была добавлена в 1990 году - когда мне было 14 лет. После смерти отца в 1997 году я купил две Ламы в 1998 году, затем в 1999 году - AB212 и Bell 407.
Насколько хорошо ваши сотрудники на самом деле знают Белл 429?
Мы знали Bell 407 очень хорошо, как бывший оператор данного типа, мы также знаем Bell 412 очень давно - и мы работаем с двигателями PW207 на MD902 (NOTARY). Мы также работаем с различными системами EFIS на протяжении многих лет.
По данным Австрийского контроля, Heli-Austria GmbH в настоящее время имеет следующие сертификаты: Сертификат эксплуатанта (AOC) и Организация по контролю за летной годностью (CAMO), часть M, часть G CAMO для вертолетов в Австрии, связанные с владельцами AOC, но НЕ "Одобренная конструкторская организация в соответствии с EASA Part-21.
Это правда, или это каким-то образом препятствует?
Мы получили одобрение ADOA от EASA в 2015 году.
На различных форумах многие пользователи - среди них, наверное, многие военнослужащие - опасаются, что из-за Heli-Austria оснащение армии может быть передано "крошечной частной компании". Что ты на это скажешь?
Я не знаю, откуда взялся этот страх. Но с 48 вертолетами мы не такие уж и "крошечные" по отношению к армии.
Как видно, пожаротушение как миссия немецкой армии вышло на первый план. Как ты думаешь, что можно сказать о миссии "пожаротушение"?
Мы пытались сказать Беллу и военным, чего мы хотим как налогоплательщики: Если военные считают пожаротушение важной, то ее следует вести ночью с помощью соответствующего оборудования (Helitak) с NVG. В вооруженных силах Германии есть высококвалифицированные пилоты, а 300 миллионов евро, которые были распределены на закупки, должны быть использованы таким образом, чтобы вооруженные силы Германии вновь лидировали в Европе и не отставали. В гражданском секторе Калифорнии и Австралии пожар уже тушится ночью. Но это невозможно с ведром Бэмби, для этого нужно другое оборудование. Пролет над населенными пунктами при лесных пожарах с внешними нагрузками также не допускается - даже для военных - и поэтому современные системы, такие как интегрированные резервуары, должны быть переосмыслены для работы в дневное время.
Наконец, не могли бы вы вкратце подытожить историю вертолетов вашей компании?
Подводить итоги нашей истории с вертолетами немного сложно. Мой отец начал с Hughes 530F в 1983 году, затем с Hughes 500D в 1985 году, и по моему настоянию Alouette III была добавлена в 1990 году - когда мне было 14 лет. После смерти отца в 1997 году я купил две Ламы в 1998 году, затем в 1999 году - AB212 и Bell 407.
В 2003 году я купил у Томаса Мустера первый AS350B3. За ним последовали AS355F2, MD902 и в 2010 г. Bell 412. В 2016 г. мы отправились на тяжелые грузовые перевозки с AS332 Super Pumas, в 2017 г. к ним добавились EC135T3 и 2018 T3H, в 2019 г. - H145. В промежутке между нами также был один из четырех Bell 205B по всему миру, а затем два Bell 204B. С начала летной школы мы расширились до R22 и R44.
#helistory
#helistory
Открыт прием заявок на HeliRussia Spotting
В преддверии HeliRussia дирекция выставки проведет споттинг для любителей авиации и СМИ. 14 сентября на площади перед первым павильоном МВЦ «Крокус Экспо» будет организована площадка для комфортной фотосъемки вертолетов, автожиров и другой техники, участвующей в экспозиции выставки.
Чтобы принять участие в споттинге необходимо направить заявку на e-mail [email protected] с указанием ФИО, контактными данными и ссылками на ваши ресурсы (адреса сайтов, блогов, телеграм-каналов).
Ориентировочное время начала споттинга — 10 часов, однако оно может быть скорректировано, дополнительная информация будет направлена участникам в ответном письме.
Обращаем ваше внимание, что организаторы могут отказать в участии в споттинге лицам, нарушающим правила авиационной безопасности.
До встречи на HeliRussia Spotting!
XIII Международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia пройдет с 15 по 17 сентября в МВЦ «Крокус Экспо». Организатор выставки — Министерство промышленности и торговли Российской Федерации. Титульный партнер — холдинг «Вертолеты России». Стратегический спонсор — Банк ВТБ. Мероприятие проводится по инициативе и при поддержке Ассоциации Вертолетной Индустрии.
В преддверии HeliRussia дирекция выставки проведет споттинг для любителей авиации и СМИ. 14 сентября на площади перед первым павильоном МВЦ «Крокус Экспо» будет организована площадка для комфортной фотосъемки вертолетов, автожиров и другой техники, участвующей в экспозиции выставки.
Чтобы принять участие в споттинге необходимо направить заявку на e-mail [email protected] с указанием ФИО, контактными данными и ссылками на ваши ресурсы (адреса сайтов, блогов, телеграм-каналов).
Ориентировочное время начала споттинга — 10 часов, однако оно может быть скорректировано, дополнительная информация будет направлена участникам в ответном письме.
Обращаем ваше внимание, что организаторы могут отказать в участии в споттинге лицам, нарушающим правила авиационной безопасности.
До встречи на HeliRussia Spotting!
XIII Международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia пройдет с 15 по 17 сентября в МВЦ «Крокус Экспо». Организатор выставки — Министерство промышленности и торговли Российской Федерации. Титульный партнер — холдинг «Вертолеты России». Стратегический спонсор — Банк ВТБ. Мероприятие проводится по инициативе и при поддержке Ассоциации Вертолетной Индустрии.
Представляем пятерку лучших военных вертолетов 2020 года. Интересно, что эти пять типов составляют 50% мирового парка «действующих» вертолетов.
#helinews
#helinews
В 1945 году Глидден С. Доман (Glidden Doman) основал компанию Doman Helicopters для исследования различных концепций постройки вертолетов. Среди них была новая конструкция втулки несущего винта, похожая на механизм, использовавшийся в пропеллерах изменяемого шага. Она включала в себя карданную подвеску, необходимую для обеспечения возможности наклона диска винта.
LZ-5 был оснащен двигателем с турбонаддувом Lycoming 580-D мощностью 300кВт. Первый опытный образец поднялся в воздух 27 апреля 1953 года. Доман получил контракт на поставку двух вертолетов для Армии США, обозначенных YH-31. В конце 1953 года они начали проходить армейские испытания, в ходе которых оказалось, что при обслуживании в полевых условиях такой сложной несущей системы могут возникнуть проблемы. В результате оба вертолета использовались лишь в качестве штабного транспорта и в 1958 году были списаны.
#helihistory
LZ-5 был оснащен двигателем с турбонаддувом Lycoming 580-D мощностью 300кВт. Первый опытный образец поднялся в воздух 27 апреля 1953 года. Доман получил контракт на поставку двух вертолетов для Армии США, обозначенных YH-31. В конце 1953 года они начали проходить армейские испытания, в ходе которых оказалось, что при обслуживании в полевых условиях такой сложной несущей системы могут возникнуть проблемы. В результате оба вертолета использовались лишь в качестве штабного транспорта и в 1958 году были списаны.
#helihistory
Во время пандемии Covid-19 компания DRF Luftrettung приобрела специальные изолирующие носилки для перевозки инфекционных пациентов.
Носилки EpiShuttles, теперь могут быть идеально закреплены в вертолете благодаря специальной пластине, разработанной проектной организацией EASA Part 21 Design Organization в DRF Luftrettung.
Новое решение впечатляет простотой использования и безопасностью. В бизнесе она упоминается как многофункциональная заземляющая пластина EMS с грузоподъемностью до 300 кг, в настоящее время является единственной в своем роде на рынке.
Соответствующий STC (дополнительный сертификат типа) был выдан EASA, что означает, что продукт готов к серийному производству, а также может быть доступен для внешних клиентов.
#helinews #helitechnology
Носилки EpiShuttles, теперь могут быть идеально закреплены в вертолете благодаря специальной пластине, разработанной проектной организацией EASA Part 21 Design Organization в DRF Luftrettung.
Новое решение впечатляет простотой использования и безопасностью. В бизнесе она упоминается как многофункциональная заземляющая пластина EMS с грузоподъемностью до 300 кг, в настоящее время является единственной в своем роде на рынке.
Соответствующий STC (дополнительный сертификат типа) был выдан EASA, что означает, что продукт готов к серийному производству, а также может быть доступен для внешних клиентов.
#helinews #helitechnology
DRF Luftrettung будет использовать новую пластину, которая установлена на полу вертолета, на своих десяти вертолетах, оборудованных EpiShuttles.
Одним из основных преимуществ является то, что экипажи вертолетов могут сами установить пластину за очень короткое время без использования каких-либо инструментов и закрепить на ней EpiShuttle. В будущем также можно будет использовать ее для других транспортных систем, таких как инкубаторы.
Федеральное управление гражданской авиации (Luftfahrt-Bundesamt, LBA) разрешило временное исключение для альтернативного крепления EpiShuttle, которое использовалось до сих пор. Таким образом, необходимо было разработать новое решение.
Конструкторская организация Part 21 в DRF Luftrettung в течение последних месяцев работала над разработкой прототипа новой пластины. Чтобы убедиться, что продукт соответствует спецификациям для вертолетов и законодательным нормам, команда провела обширные функциональные испытания и в конечном итоге получила соответствующие разрешения. Дополнительный сертификат типа от EASA позволяет DRF Luftrettung устанавливать пластину в собственном парке (BK 117 C2 и BK 117 D2). Кроме того, форма 1 Федерального управления гражданской авиации подтверждает базовую пригодность пластины для авиационных транспортных средств, открывая путь для продажи внешним клиентам.
#helinews #helitechnology
Одним из основных преимуществ является то, что экипажи вертолетов могут сами установить пластину за очень короткое время без использования каких-либо инструментов и закрепить на ней EpiShuttle. В будущем также можно будет использовать ее для других транспортных систем, таких как инкубаторы.
Федеральное управление гражданской авиации (Luftfahrt-Bundesamt, LBA) разрешило временное исключение для альтернативного крепления EpiShuttle, которое использовалось до сих пор. Таким образом, необходимо было разработать новое решение.
Конструкторская организация Part 21 в DRF Luftrettung в течение последних месяцев работала над разработкой прототипа новой пластины. Чтобы убедиться, что продукт соответствует спецификациям для вертолетов и законодательным нормам, команда провела обширные функциональные испытания и в конечном итоге получила соответствующие разрешения. Дополнительный сертификат типа от EASA позволяет DRF Luftrettung устанавливать пластину в собственном парке (BK 117 C2 и BK 117 D2). Кроме того, форма 1 Федерального управления гражданской авиации подтверждает базовую пригодность пластины для авиационных транспортных средств, открывая путь для продажи внешним клиентам.
#helinews #helitechnology
Новый симулятор экипажа виртуальной реальности является последним дополнением и дополняет полный набор симуляторов в LifeFlight Training Academy, превращая объект в универсальный центр для авиационной медицины.
Это оборудование меняет способ подготовки летных экипажей к спасательным операциям с лебедкой, сочетая в себе технологию виртуальной реальности высокого качества и физические элементы, встроенные в копию кабины вертолета.
«Вы носите ремни безопасности, вы можете надеть перчатки, вы слышите все через гарнитуру, как если бы на самом деле, трос лебедки проходит сквозь пальцы, когда вы сидите с подвеской лебедки в другой руке», - сказал офицер спасательного экипажа RACQ LifeFlight Аллан Грейг.
«Без этого ремня безопасности возникает ощущение, что вы можете выпасть за дверь, если не будете осторожны»...
#helinews #helisim #helitraining
Это оборудование меняет способ подготовки летных экипажей к спасательным операциям с лебедкой, сочетая в себе технологию виртуальной реальности высокого качества и физические элементы, встроенные в копию кабины вертолета.
«Вы носите ремни безопасности, вы можете надеть перчатки, вы слышите все через гарнитуру, как если бы на самом деле, трос лебедки проходит сквозь пальцы, когда вы сидите с подвеской лебедки в другой руке», - сказал офицер спасательного экипажа RACQ LifeFlight Аллан Грейг.
«Без этого ремня безопасности возникает ощущение, что вы можете выпасть за дверь, если не будете осторожны»...
#helinews #helisim #helitraining
Оборудование входит в состав полнопилотажного тренажера Thales уровня D для пилотов и медицинского тренажера для обучения летных врачей, медсестер и парамедиков. Это означает, что учебная академия LifeFlight, расположенная в Брисбене, Австралия, теперь может предлагать моделируемые тренировки по всем ключевым ролям авиационной медицины.
«Это самый высокий уровень обучения летного экипажа, который дает возможность экипажам - как экипажам LifeFlight, так и сторонним клиентам - прийти в Академию и выбрать любой тип обучения, который им необходимо пройти, например, обучение подводному покиданию вертолета или обучение управлению ресурсами экипажа», - сказал исполнительный директор LifeFlight Training Academy Тим Макгуайр.
«Новые члены летных экипажей могут приезжать сюда и тренироваться в гораздо более спокойной обстановке, чем на реальном вертолете - они могут провести наземный урок, затем пройти статическую тренировку на симуляторе и почувствовать вертолет, прежде чем приближаться к настоящему вертолету».
Старший бортпроводник и инструктор симулятора Саймон Грей сказал, что система также позволяет инструкторам повышать уровень подготовки членов экипажа.
Когда тренер полностью контролирует смоделированные сценарии, он может вводить сложные элементы, которые невозможно реализовать при тренировках на вертолете в реальном времени, например, создание сложных погодных условий. «В реальном мире мы в значительной степени ограничены низкими высотами для наших тренировок, мы не можем вводить вещи, которые могут быть потенциально опасными в реальном мире, тогда как мы можем сделать все это здесь», - сказал г-н Грей.
Грей сказал, что система также может быть полностью запрограммирована на запуск сценария сама по себе, что означает, что инструктор может просто нажать «играть», а затем сосредоточиться на том, что делает офицер экипажа и что они видят во время своего виртуального полета.
«Самое замечательное в этой системе то, что я могу точно видеть, куда они смотрят, через экраны, на которых отображается то, что обучаемый видит через гарнитуру VR», - сказал он. «Затем у нас есть возможность в конце сценария полностью воспроизвести его во множестве ракурсов - от того, на что смотрел обучаемый, до того, что делал вертолет, и до того, что мог видеть оставшийся в живых на земле пациент.”
Оборудование позволяет членам экипажей больше часов «тренироваться в воздухе», экономя при этом летные часы и оставляя спасательные бригады и вертолеты онлайн для выполнения задач.
«У нас не так много времени в кабине вертолета из-за затрат, поэтому это действительно позволит нам вывести наших членов экипажа на новый уровень», - сказал г-н Грей. Симулятор можно настроить для моделирования вертолета AW139 или Bell 412 и использовать его для обучения других бортпроводников, например медсестер и парамедиков.
Новый симулятор экипажа в виртуальной реальности трансформирует способ обучения летных экипажей RACQ LifeFlight Rescue для спасательных операций с лебедкой, позволяя им развивать свои навыки в сценариях, которые невозможно воспроизвести при обучении на вертолете.
Члены экипажа выполняют миссии с лебедкой, играя в шлеме виртуальной реальности, в сочетании с физическими элементами, встроенными в симулятор, такими как ремни безопасности, трос лебедки и подвеска контроллера лебедки.
Летный экипаж и инструктор на симуляторе Саймон Грей сказал, что технология позволяет инструкторам вводить элементы и задачи, которые невозможно реализовать при обучении на реальном вертолете. «Я могу изменить состояние моря с красивой спокойной зеркальной поверхности на шторм по шкале Бофорта 5, я могу добавить молнию, я могу вызвать ветер, я могу заставить людей двигаться».
Летные экипажи погружаются в реалистичные сценарии спасения с помощью гарнитуры виртуальной реальности. Лётные экипажи, в чьи обязанности входит управление лебедкой из кабины вертолета, говорят, что опыт настолько реалистичен, а графика имеет такое высокое разрешение, что легко поверить, что они находятся в реальных ситуациях.
#helinews #helisim #helitraining
«Это самый высокий уровень обучения летного экипажа, который дает возможность экипажам - как экипажам LifeFlight, так и сторонним клиентам - прийти в Академию и выбрать любой тип обучения, который им необходимо пройти, например, обучение подводному покиданию вертолета или обучение управлению ресурсами экипажа», - сказал исполнительный директор LifeFlight Training Academy Тим Макгуайр.
«Новые члены летных экипажей могут приезжать сюда и тренироваться в гораздо более спокойной обстановке, чем на реальном вертолете - они могут провести наземный урок, затем пройти статическую тренировку на симуляторе и почувствовать вертолет, прежде чем приближаться к настоящему вертолету».
Старший бортпроводник и инструктор симулятора Саймон Грей сказал, что система также позволяет инструкторам повышать уровень подготовки членов экипажа.
Когда тренер полностью контролирует смоделированные сценарии, он может вводить сложные элементы, которые невозможно реализовать при тренировках на вертолете в реальном времени, например, создание сложных погодных условий. «В реальном мире мы в значительной степени ограничены низкими высотами для наших тренировок, мы не можем вводить вещи, которые могут быть потенциально опасными в реальном мире, тогда как мы можем сделать все это здесь», - сказал г-н Грей.
Грей сказал, что система также может быть полностью запрограммирована на запуск сценария сама по себе, что означает, что инструктор может просто нажать «играть», а затем сосредоточиться на том, что делает офицер экипажа и что они видят во время своего виртуального полета.
«Самое замечательное в этой системе то, что я могу точно видеть, куда они смотрят, через экраны, на которых отображается то, что обучаемый видит через гарнитуру VR», - сказал он. «Затем у нас есть возможность в конце сценария полностью воспроизвести его во множестве ракурсов - от того, на что смотрел обучаемый, до того, что делал вертолет, и до того, что мог видеть оставшийся в живых на земле пациент.”
Оборудование позволяет членам экипажей больше часов «тренироваться в воздухе», экономя при этом летные часы и оставляя спасательные бригады и вертолеты онлайн для выполнения задач.
«У нас не так много времени в кабине вертолета из-за затрат, поэтому это действительно позволит нам вывести наших членов экипажа на новый уровень», - сказал г-н Грей. Симулятор можно настроить для моделирования вертолета AW139 или Bell 412 и использовать его для обучения других бортпроводников, например медсестер и парамедиков.
Новый симулятор экипажа в виртуальной реальности трансформирует способ обучения летных экипажей RACQ LifeFlight Rescue для спасательных операций с лебедкой, позволяя им развивать свои навыки в сценариях, которые невозможно воспроизвести при обучении на вертолете.
Члены экипажа выполняют миссии с лебедкой, играя в шлеме виртуальной реальности, в сочетании с физическими элементами, встроенными в симулятор, такими как ремни безопасности, трос лебедки и подвеска контроллера лебедки.
Летный экипаж и инструктор на симуляторе Саймон Грей сказал, что технология позволяет инструкторам вводить элементы и задачи, которые невозможно реализовать при обучении на реальном вертолете. «Я могу изменить состояние моря с красивой спокойной зеркальной поверхности на шторм по шкале Бофорта 5, я могу добавить молнию, я могу вызвать ветер, я могу заставить людей двигаться».
Летные экипажи погружаются в реалистичные сценарии спасения с помощью гарнитуры виртуальной реальности. Лётные экипажи, в чьи обязанности входит управление лебедкой из кабины вертолета, говорят, что опыт настолько реалистичен, а графика имеет такое высокое разрешение, что легко поверить, что они находятся в реальных ситуациях.
#helinews #helisim #helitraining
На фото трёхмерная распечатанная модель двигателя GE T901, установленного на UH-60M Black Hawk созданного в рамках программы «Усовершенствованный турбинный двигатель» (ITEP).
#helitechnology
#helitechnology