Вертолетные операции, выполняемые из терминалов, имеют доступ к последним текущим наблюдениям за погодой. Отчеты необходимы для безопасного взлета и посадки воздушных судов. Однако для небольших аэропортов и вертодромов доступность текущих наблюдений за погодой может значительно варьироваться.
Скорость и направление ветра являются критическими элементами в зоне приземления и отрыва (TLOF) для безопасной эксплуатации вертолета. К счастью, почтенный ветроуказатель или ветровой конус могут предоставить эту информацию по невысокой цене. Это минимальный набор инструментов, необходимых для вертодрома. Сам по себе колдун прост, и его концепция существует уже много столетий. Усеченный конус из ткани, открытый с обоих концов, является индикатором, причем большой конец конуса прикреплен к кольцу, чтобы он оставался открытым. Windsock установлен на шарнире и может поворачиваться против ветра, наполняя конус воздухом и расширяя его. Пилоты могут получить видимую индикацию направления и силы ветра.
#heliarticle
Скорость и направление ветра являются критическими элементами в зоне приземления и отрыва (TLOF) для безопасной эксплуатации вертолета. К счастью, почтенный ветроуказатель или ветровой конус могут предоставить эту информацию по невысокой цене. Это минимальный набор инструментов, необходимых для вертодрома. Сам по себе колдун прост, и его концепция существует уже много столетий. Усеченный конус из ткани, открытый с обоих концов, является индикатором, причем большой конец конуса прикреплен к кольцу, чтобы он оставался открытым. Windsock установлен на шарнире и может поворачиваться против ветра, наполняя конус воздухом и расширяя его. Пилоты могут получить видимую индикацию направления и силы ветра.
#heliarticle
Существуют определенные критерии для конструкции этих устройств, а также их расположения. Они должны быть легко различимы, обычно имеют длину восемь или 12 футов и цвет, обеспечивающий наилучший контраст с фоном - белый, оранжевый, желтый или сочетание двух цветов. Для вертодромов с ночным режимом работы ветровой конус должен освещаться либо изнутри, либо снаружи.
Конус ветра должен иметь возможность вращаться, чтобы указывать направление ветра при минимальной скорости ветра в три узла. Полностью развернутый колдун должен соответствовать минимальной скорости ветра 15 узлов. Некоторые конусы ветра полосатые, причем полосы соответствуют скорости ветра. Носок, простирающийся до первой полосы, означает скорость в три узла, вторая полоса - шесть узлов и т.д. Ветроуказатель должен выдерживать скорость ветра в 75 узлов.
С точки зрения размещения Windsock должен находиться на открытой местности вдали от любых препятствий, которые могут повлиять на ветер. Он должен быть хорошо виден с некоторого расстояния (Федеральное управление гражданской авиации рекомендует 500 футов / 150 метров, Transport Canada 650 футов / 200 метров). Это позволяет видеть его пилотам, заходящим на посадку, а также тем, кто взлетает с зоны TLOF. И, конечно же, он не может быть слишком близко к зоне TLOF, чтобы представлять опасность. В некоторых ситуациях может потребоваться более одного ветроуказателя для предоставления информации о ветре при любых условиях.
Если это будет сочтено необходимым и финансово возможным, вертодромы (или более мелкие аэропорты) могут быть оборудованы автоматическими приборами наблюдения за погодой. Есть ряд компаний, которые могут предоставить такое оборудование, обычно упакованное в полностью автоматизированную метеостанцию. Для их описания используется множество сокращений, включая ASOS (автоматизированная станция приземных наблюдений), AWOS (автоматизированная система наблюдений за погодой), SAWS (автономная метеорологическая система), SWS (система приземной погоды), LWIS (ограниченная система информации о погоде) и AWSS (автоматическая система погодных датчиков).
С точки зрения используемой терминологии, ASOS в США эквивалентен AWOS в Канаде. Они имеют множество датчиков и сообщают обо всех стандартных элементах. Как ни странно, AWOS в США является эквивалентом канадской LWIS, обычно подразумевая более ограниченное количество датчиков. LWIS предоставляет ежечасные отчеты о ветре, температуре, точке росы и настройках высотомера. AWOS варьируются от AWOS A (только с настройками высотомера) до AWOS IV (полностью оборудованная станция типа ASOS).
Количество наблюдаемых погодных элементов зависит от конфигурации используемой системы, которая обычно отражается в первоначальной стоимости. Эти элементы включают скорость и направление ветра (и, возможно, порывы); видимость; идентификация осадков; высота облаков; температура и точка росы; настройка давления или высотомера; полученная высота по плотности; и накопление осадков. Более специализированный датчик также может обнаруживать замерзающие осадки. Возникновение молний может быть обнаружено с помощью местных датчиков или путем подключения системы к более крупной сети обнаружения молний. Нагревательные элементы для некоторых датчиков также доступны для зимнего использования.
Для получения точных показаний существуют определенные критерии размещения датчиков погоды. Первоначально эти руководящие принципы устанавливаются метеорологическими организациями с использованием базовых знаний об измеряемых элементах. Когда эти датчики используются в аэропортах, часто требуются добавленные и измененные критерии. Управляющие агентства, такие как Федеральное управление гражданской авиации, Транспорт Канады и Управление гражданской авиации Великобритании, установили руководящие принципы, которым необходимо следовать.
Существуют определенные критерии размещения приборов для обеспечения правильных показаний, и они, как правило, доступны в Интернете. Однако такие руководящие принципы часто необходимо изменять при работе с вертодромами за пределами аэропорта.
Конус ветра должен иметь возможность вращаться, чтобы указывать направление ветра при минимальной скорости ветра в три узла. Полностью развернутый колдун должен соответствовать минимальной скорости ветра 15 узлов. Некоторые конусы ветра полосатые, причем полосы соответствуют скорости ветра. Носок, простирающийся до первой полосы, означает скорость в три узла, вторая полоса - шесть узлов и т.д. Ветроуказатель должен выдерживать скорость ветра в 75 узлов.
С точки зрения размещения Windsock должен находиться на открытой местности вдали от любых препятствий, которые могут повлиять на ветер. Он должен быть хорошо виден с некоторого расстояния (Федеральное управление гражданской авиации рекомендует 500 футов / 150 метров, Transport Canada 650 футов / 200 метров). Это позволяет видеть его пилотам, заходящим на посадку, а также тем, кто взлетает с зоны TLOF. И, конечно же, он не может быть слишком близко к зоне TLOF, чтобы представлять опасность. В некоторых ситуациях может потребоваться более одного ветроуказателя для предоставления информации о ветре при любых условиях.
Если это будет сочтено необходимым и финансово возможным, вертодромы (или более мелкие аэропорты) могут быть оборудованы автоматическими приборами наблюдения за погодой. Есть ряд компаний, которые могут предоставить такое оборудование, обычно упакованное в полностью автоматизированную метеостанцию. Для их описания используется множество сокращений, включая ASOS (автоматизированная станция приземных наблюдений), AWOS (автоматизированная система наблюдений за погодой), SAWS (автономная метеорологическая система), SWS (система приземной погоды), LWIS (ограниченная система информации о погоде) и AWSS (автоматическая система погодных датчиков).
С точки зрения используемой терминологии, ASOS в США эквивалентен AWOS в Канаде. Они имеют множество датчиков и сообщают обо всех стандартных элементах. Как ни странно, AWOS в США является эквивалентом канадской LWIS, обычно подразумевая более ограниченное количество датчиков. LWIS предоставляет ежечасные отчеты о ветре, температуре, точке росы и настройках высотомера. AWOS варьируются от AWOS A (только с настройками высотомера) до AWOS IV (полностью оборудованная станция типа ASOS).
Количество наблюдаемых погодных элементов зависит от конфигурации используемой системы, которая обычно отражается в первоначальной стоимости. Эти элементы включают скорость и направление ветра (и, возможно, порывы); видимость; идентификация осадков; высота облаков; температура и точка росы; настройка давления или высотомера; полученная высота по плотности; и накопление осадков. Более специализированный датчик также может обнаруживать замерзающие осадки. Возникновение молний может быть обнаружено с помощью местных датчиков или путем подключения системы к более крупной сети обнаружения молний. Нагревательные элементы для некоторых датчиков также доступны для зимнего использования.
Для получения точных показаний существуют определенные критерии размещения датчиков погоды. Первоначально эти руководящие принципы устанавливаются метеорологическими организациями с использованием базовых знаний об измеряемых элементах. Когда эти датчики используются в аэропортах, часто требуются добавленные и измененные критерии. Управляющие агентства, такие как Федеральное управление гражданской авиации, Транспорт Канады и Управление гражданской авиации Великобритании, установили руководящие принципы, которым необходимо следовать.
Существуют определенные критерии размещения приборов для обеспечения правильных показаний, и они, как правило, доступны в Интернете. Однако такие руководящие принципы часто необходимо изменять при работе с вертодромами за пределами аэропорта.
Датчики должны находиться близко к зоне TLOF (в пределах 700 футов / 215 метров) для получения наиболее репрезентативных показаний, но не там, где работа вертолета может повлиять на показания окружающей среды. Например, поток ротора вниз может повлиять на показания ветра и видимости на расстоянии не менее 100 футов (30 метров). И, конечно же, приборы не должны мешать траекториям захода или вылета. По возможности датчики следует размещать подальше от объектов или структур, которые могут повлиять на показания, например, защищая их от ветра. Это больше относится к городским вертодромам и / или вертодромам на крыше.
У каждого типа датчика есть свои особые требования. Для датчиков давления необходимо учитывать высоту. Для сообщения о высоте облаков высота должна соответствовать зоне TLOF. Датчики видимости не должны располагаться с подветренной стороны (с использованием преобладающего направления ветра) зоны TLOF, чтобы избежать влияния потока вниз, и, опять же, высота должна соответствовать зоне TLOF. Датчик ветра, если он установлен на вышке, должен находиться на высоте от 20 до 33 футов (от шести до 10 метров) над зоной TLOF. Если он устанавливается сбоку на конструкции, он должен находиться на расстоянии не менее трех футов (одного метра) от боковой стены. Для вертодромов, расположенных на уровне земли, ветровое оборудование должно располагаться вдали от любых укрывающих зданий или деревьев и на стороне предпочтительной линии захода на посадку и вылета. Для мест на крыше он должен быть не менее чем на 20 футов выше самой высокой близлежащей конструкции. Для датчиков температуры, точки росы и осадков используется высота TLOF.
Конечно, чтобы быть полезной, текущая информация о погоде должна хорошо передаваться пилотам. Автоматические метеостанции обычно могут создавать собственные сводки METAR. «Авто» в сводке METAR означает, что отчет был создан без участия человека. Некоторые системы имеют возможность дополнять стандартные ежечасные сводки METAR специальными или специальными отчетами, когда происходит значительное изменение в одном или нескольких критических элементах. ASOS и (канадский) AWOS могут предоставить полные отчеты METAR Auto / Speci. Эти отчеты включены в стандартный сборник приземных наблюдений с пилотируемых станций и обычно доступны пилотам из различных источников. Некоторые автоматизированные системы имеют голосовую подсистему, посредством которой наблюдение преобразуется в генерируемый компьютером голосовой отчет, который затем доступен через наземное радио-вещание и/или телефонную связь.
Наконец, хотя технически это не «прибор погоды», авиационные камеры погоды широко используются в Канаде и на Аляске, и они также могут помочь пилотам получить полезную информацию о погодных условиях в удаленных местах.
#heliarticle
У каждого типа датчика есть свои особые требования. Для датчиков давления необходимо учитывать высоту. Для сообщения о высоте облаков высота должна соответствовать зоне TLOF. Датчики видимости не должны располагаться с подветренной стороны (с использованием преобладающего направления ветра) зоны TLOF, чтобы избежать влияния потока вниз, и, опять же, высота должна соответствовать зоне TLOF. Датчик ветра, если он установлен на вышке, должен находиться на высоте от 20 до 33 футов (от шести до 10 метров) над зоной TLOF. Если он устанавливается сбоку на конструкции, он должен находиться на расстоянии не менее трех футов (одного метра) от боковой стены. Для вертодромов, расположенных на уровне земли, ветровое оборудование должно располагаться вдали от любых укрывающих зданий или деревьев и на стороне предпочтительной линии захода на посадку и вылета. Для мест на крыше он должен быть не менее чем на 20 футов выше самой высокой близлежащей конструкции. Для датчиков температуры, точки росы и осадков используется высота TLOF.
Конечно, чтобы быть полезной, текущая информация о погоде должна хорошо передаваться пилотам. Автоматические метеостанции обычно могут создавать собственные сводки METAR. «Авто» в сводке METAR означает, что отчет был создан без участия человека. Некоторые системы имеют возможность дополнять стандартные ежечасные сводки METAR специальными или специальными отчетами, когда происходит значительное изменение в одном или нескольких критических элементах. ASOS и (канадский) AWOS могут предоставить полные отчеты METAR Auto / Speci. Эти отчеты включены в стандартный сборник приземных наблюдений с пилотируемых станций и обычно доступны пилотам из различных источников. Некоторые автоматизированные системы имеют голосовую подсистему, посредством которой наблюдение преобразуется в генерируемый компьютером голосовой отчет, который затем доступен через наземное радио-вещание и/или телефонную связь.
Наконец, хотя технически это не «прибор погоды», авиационные камеры погоды широко используются в Канаде и на Аляске, и они также могут помочь пилотам получить полезную информацию о погодных условиях в удаленных местах.
#heliarticle
Существуют определенные критерии для конструкции этих устройств, а также их расположения. Они должны быть легко различимы, обычно имеют длину восемь или 12 футов и цвет, обеспечивающий наилучший контраст с фоном - белый, оранжевый, желтый или сочетание двух цветов. Для вертодромов с ночным режимом работы ветровой конус должен освещаться либо изнутри, либо снаружи.
Конус ветра должен иметь возможность вращаться, чтобы указывать направление ветра при минимальной скорости ветра в три узла. Полностью развернутый колдун должен соответствовать минимальной скорости ветра 15 узлов. Некоторые конусы ветра полосатые, причем полосы соответствуют скорости ветра. Носок, простирающийся до первой полосы, означает скорость в три узла, вторая полоса - шесть узлов и т.д. Ветроуказатель должен выдерживать скорость ветра в 75 узлов.
С точки зрения размещения Windsock должен находиться на открытой местности вдали от любых препятствий, которые могут повлиять на ветер. Он должен быть хорошо виден с некоторого расстояния (Федеральное управление гражданской авиации рекомендует 500 футов / 150 метров, Transport Canada 650 футов / 200 метров). Это позволяет видеть его пилотам, заходящим на посадку, а также тем, кто взлетает с зоны TLOF. И, конечно же, он не может быть слишком близко к зоне TLOF, чтобы представлять опасность. В некоторых ситуациях может потребоваться более одного ветроуказателя для предоставления информации о ветре при любых условиях.
Если это будет сочтено необходимым и финансово возможным, вертодромы (или более мелкие аэропорты) могут быть оборудованы автоматическими приборами наблюдения за погодой. Есть ряд компаний, которые могут предоставить такое оборудование, обычно упакованное в полностью автоматизированную метеостанцию. Для их описания используется множество сокращений, включая ASOS (автоматизированная станция приземных наблюдений), AWOS (автоматизированная система наблюдений за погодой), SAWS (автономная метеорологическая система), SWS (система приземной погоды), LWIS (ограниченная система информации о погоде) и AWSS (автоматическая система погодных датчиков).
С точки зрения используемой терминологии, ASOS в США эквивалентен AWOS в Канаде. Они имеют множество датчиков и сообщают обо всех стандартных элементах. Как ни странно, AWOS в США является эквивалентом канадской LWIS, обычно подразумевая более ограниченное количество датчиков. LWIS предоставляет ежечасные отчеты о ветре, температуре, точке росы и настройках высотомера. AWOS варьируются от AWOS A (только с настройками высотомера) до AWOS IV (полностью оборудованная станция типа ASOS).
Количество наблюдаемых погодных элементов зависит от конфигурации используемой системы, которая обычно отражается в первоначальной стоимости. Эти элементы включают скорость и направление ветра (и, возможно, порывы); видимость; идентификация осадков; высота облаков; температура и точка росы; настройка давления или высотомера; полученная высота по плотности; и накопление осадков. Более специализированный датчик также может обнаруживать замерзающие осадки. Возникновение молний может быть обнаружено с помощью местных датчиков или путем подключения системы к более крупной сети обнаружения молний. Нагревательные элементы для некоторых датчиков также доступны для зимнего использования.
Для получения точных показаний существуют определенные критерии размещения датчиков погоды. Первоначально эти руководящие принципы устанавливаются метеорологическими организациями с использованием базовых знаний об измеряемых элементах. Когда эти датчики используются в аэропортах, часто требуются добавленные и измененные критерии. Управляющие агентства, такие как Федеральное управление гражданской авиации, Транспорт Канады и Управление гражданской авиации Великобритании, установили руководящие принципы, которым необходимо следовать.
Существуют определенные критерии размещения приборов для обеспечения правильных показаний, и они, как правило, доступны в Интернете. Однако такие руководящие принципы часто необходимо изменять при работе с вертодромами за пределами аэропорта.
Конус ветра должен иметь возможность вращаться, чтобы указывать направление ветра при минимальной скорости ветра в три узла. Полностью развернутый колдун должен соответствовать минимальной скорости ветра 15 узлов. Некоторые конусы ветра полосатые, причем полосы соответствуют скорости ветра. Носок, простирающийся до первой полосы, означает скорость в три узла, вторая полоса - шесть узлов и т.д. Ветроуказатель должен выдерживать скорость ветра в 75 узлов.
С точки зрения размещения Windsock должен находиться на открытой местности вдали от любых препятствий, которые могут повлиять на ветер. Он должен быть хорошо виден с некоторого расстояния (Федеральное управление гражданской авиации рекомендует 500 футов / 150 метров, Transport Canada 650 футов / 200 метров). Это позволяет видеть его пилотам, заходящим на посадку, а также тем, кто взлетает с зоны TLOF. И, конечно же, он не может быть слишком близко к зоне TLOF, чтобы представлять опасность. В некоторых ситуациях может потребоваться более одного ветроуказателя для предоставления информации о ветре при любых условиях.
Если это будет сочтено необходимым и финансово возможным, вертодромы (или более мелкие аэропорты) могут быть оборудованы автоматическими приборами наблюдения за погодой. Есть ряд компаний, которые могут предоставить такое оборудование, обычно упакованное в полностью автоматизированную метеостанцию. Для их описания используется множество сокращений, включая ASOS (автоматизированная станция приземных наблюдений), AWOS (автоматизированная система наблюдений за погодой), SAWS (автономная метеорологическая система), SWS (система приземной погоды), LWIS (ограниченная система информации о погоде) и AWSS (автоматическая система погодных датчиков).
С точки зрения используемой терминологии, ASOS в США эквивалентен AWOS в Канаде. Они имеют множество датчиков и сообщают обо всех стандартных элементах. Как ни странно, AWOS в США является эквивалентом канадской LWIS, обычно подразумевая более ограниченное количество датчиков. LWIS предоставляет ежечасные отчеты о ветре, температуре, точке росы и настройках высотомера. AWOS варьируются от AWOS A (только с настройками высотомера) до AWOS IV (полностью оборудованная станция типа ASOS).
Количество наблюдаемых погодных элементов зависит от конфигурации используемой системы, которая обычно отражается в первоначальной стоимости. Эти элементы включают скорость и направление ветра (и, возможно, порывы); видимость; идентификация осадков; высота облаков; температура и точка росы; настройка давления или высотомера; полученная высота по плотности; и накопление осадков. Более специализированный датчик также может обнаруживать замерзающие осадки. Возникновение молний может быть обнаружено с помощью местных датчиков или путем подключения системы к более крупной сети обнаружения молний. Нагревательные элементы для некоторых датчиков также доступны для зимнего использования.
Для получения точных показаний существуют определенные критерии размещения датчиков погоды. Первоначально эти руководящие принципы устанавливаются метеорологическими организациями с использованием базовых знаний об измеряемых элементах. Когда эти датчики используются в аэропортах, часто требуются добавленные и измененные критерии. Управляющие агентства, такие как Федеральное управление гражданской авиации, Транспорт Канады и Управление гражданской авиации Великобритании, установили руководящие принципы, которым необходимо следовать.
Существуют определенные критерии размещения приборов для обеспечения правильных показаний, и они, как правило, доступны в Интернете. Однако такие руководящие принципы часто необходимо изменять при работе с вертодромами за пределами аэропорта.
Датчики должны находиться близко к зоне TLOF (в пределах 700 футов / 215 метров) для получения наиболее репрезентативных показаний, но не там, где работа вертолета может повлиять на показания окружающей среды. Например, поток ротора вниз может повлиять на показания ветра и видимости на расстоянии не менее 100 футов (30 метров). И, конечно же, приборы не должны мешать траекториям захода или вылета. По возможности датчики следует размещать подальше от объектов или структур, которые могут повлиять на показания, например, защищая их от ветра. Это больше относится к городским вертодромам и / или вертодромам на крыше.
У каждого типа датчика есть свои особые требования. Для датчиков давления необходимо учитывать высоту. Для сообщения о высоте облаков высота должна соответствовать зоне TLOF. Датчики видимости не должны располагаться с подветренной стороны (с использованием преобладающего направления ветра) зоны TLOF, чтобы избежать влияния потока вниз, и, опять же, высота должна соответствовать зоне TLOF. Датчик ветра, если он установлен на вышке, должен находиться на высоте от 20 до 33 футов (от шести до 10 метров) над зоной TLOF. Если он устанавливается сбоку на конструкции, он должен находиться на расстоянии не менее трех футов (одного метра) от боковой стены. Для вертодромов, расположенных на уровне земли, ветровое оборудование должно располагаться вдали от любых укрывающих зданий или деревьев и на стороне предпочтительной линии захода на посадку и вылета. Для мест на крыше он должен быть не менее чем на 20 футов выше самой высокой близлежащей конструкции. Для датчиков температуры, точки росы и осадков используется высота TLOF.
Конечно, чтобы быть полезной, текущая информация о погоде должна хорошо передаваться пилотам. Автоматические метеостанции обычно могут создавать собственные сводки METAR. «Авто» в сводке METAR означает, что отчет был создан без участия человека. Некоторые системы имеют возможность дополнять стандартные ежечасные сводки METAR специальными или специальными отчетами, когда происходит значительное изменение в одном или нескольких критических элементах. ASOS и (канадский) AWOS могут предоставить полные отчеты METAR Auto / Speci. Эти отчеты включены в стандартный сборник приземных наблюдений с пилотируемых станций и обычно доступны пилотам из различных источников. Некоторые автоматизированные системы имеют голосовую подсистему, посредством которой наблюдение преобразуется в генерируемый компьютером голосовой отчет, который затем доступен через наземное радио-вещание и/или телефонную связь.
Наконец, хотя технически это не «прибор погоды», авиационные камеры погоды широко используются в Канаде и на Аляске, и они также могут помочь пилотам получить полезную информацию о погодных условиях в удаленных местах.
#heliarticle
У каждого типа датчика есть свои особые требования. Для датчиков давления необходимо учитывать высоту. Для сообщения о высоте облаков высота должна соответствовать зоне TLOF. Датчики видимости не должны располагаться с подветренной стороны (с использованием преобладающего направления ветра) зоны TLOF, чтобы избежать влияния потока вниз, и, опять же, высота должна соответствовать зоне TLOF. Датчик ветра, если он установлен на вышке, должен находиться на высоте от 20 до 33 футов (от шести до 10 метров) над зоной TLOF. Если он устанавливается сбоку на конструкции, он должен находиться на расстоянии не менее трех футов (одного метра) от боковой стены. Для вертодромов, расположенных на уровне земли, ветровое оборудование должно располагаться вдали от любых укрывающих зданий или деревьев и на стороне предпочтительной линии захода на посадку и вылета. Для мест на крыше он должен быть не менее чем на 20 футов выше самой высокой близлежащей конструкции. Для датчиков температуры, точки росы и осадков используется высота TLOF.
Конечно, чтобы быть полезной, текущая информация о погоде должна хорошо передаваться пилотам. Автоматические метеостанции обычно могут создавать собственные сводки METAR. «Авто» в сводке METAR означает, что отчет был создан без участия человека. Некоторые системы имеют возможность дополнять стандартные ежечасные сводки METAR специальными или специальными отчетами, когда происходит значительное изменение в одном или нескольких критических элементах. ASOS и (канадский) AWOS могут предоставить полные отчеты METAR Auto / Speci. Эти отчеты включены в стандартный сборник приземных наблюдений с пилотируемых станций и обычно доступны пилотам из различных источников. Некоторые автоматизированные системы имеют голосовую подсистему, посредством которой наблюдение преобразуется в генерируемый компьютером голосовой отчет, который затем доступен через наземное радио-вещание и/или телефонную связь.
Наконец, хотя технически это не «прибор погоды», авиационные камеры погоды широко используются в Канаде и на Аляске, и они также могут помочь пилотам получить полезную информацию о погодных условиях в удаленных местах.
#heliarticle
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Сегодня мы представляем модель eVTOL VA-1X.
Демонстрируя 8 роторов, включая 4 ротора с наклоном вперед, эффектные линии окон и динамичную спортивную стойку, VA-1X представляет собой развитие своего предшественника Seraph. Благодаря тонкому балансу мягких форм и внимания к деталям, его физически вылепленный дизайн стремится минимизировать сопротивление и шум, что делает его высокоэффективным с крейсерской скоростью 150 миль в час и запасом хода до 100 миль.
VA-1X пройдет сертификацию EASA в Европе и начнет коммерческие полеты в 2024 году. Сборка начнется в ближайшее время, производство будет осуществляться в Великобритании.
#helinews
Демонстрируя 8 роторов, включая 4 ротора с наклоном вперед, эффектные линии окон и динамичную спортивную стойку, VA-1X представляет собой развитие своего предшественника Seraph. Благодаря тонкому балансу мягких форм и внимания к деталям, его физически вылепленный дизайн стремится минимизировать сопротивление и шум, что делает его высокоэффективным с крейсерской скоростью 150 миль в час и запасом хода до 100 миль.
VA-1X пройдет сертификацию EASA в Европе и начнет коммерческие полеты в 2024 году. Сборка начнется в ближайшее время, производство будет осуществляться в Великобритании.
#helinews
Министерство обороны Австралии увеличит количество CH-47F Chinook, базирующихся в Учебном центре армейской авиации в Оки (Австралия). Этот шаг является частью двустороннего соглашения между Австралией и Сингапуром.
Десять CH-47F в рамках сингапурского заказа на шестнадцать вертолетов, подписанного в ноябре 2016 года, будут базироваться в Оки. Первый вертолет прибудет в первом квартале 2021 года из США напрямую в Сингапур.
Пять вертолетов RSAF CH-47D Chinook базировались в Оки в соответствии с соглашением Оки между двумя странами с 2018 года. Это позволяет размещать в Австралии до шестнадцати вертолетов для обучения пилотов.
Соглашение было подписано в октябре 1996 года и предусматривало ротацию до двенадцати вертолетов Airbus Helicopters AS332M / M1 Super Pumas из Сингапура на базу армейской авиации в Оки с последующей заменой на Chinook что и произошло.
В настоящее время на вооружении имеется шестнадцать транспортных вертолетов CH-47SD Chinook.
#helinews
Десять CH-47F в рамках сингапурского заказа на шестнадцать вертолетов, подписанного в ноябре 2016 года, будут базироваться в Оки. Первый вертолет прибудет в первом квартале 2021 года из США напрямую в Сингапур.
Пять вертолетов RSAF CH-47D Chinook базировались в Оки в соответствии с соглашением Оки между двумя странами с 2018 года. Это позволяет размещать в Австралии до шестнадцати вертолетов для обучения пилотов.
Соглашение было подписано в октябре 1996 года и предусматривало ротацию до двенадцати вертолетов Airbus Helicopters AS332M / M1 Super Pumas из Сингапура на базу армейской авиации в Оки с последующей заменой на Chinook что и произошло.
В настоящее время на вооружении имеется шестнадцать транспортных вертолетов CH-47SD Chinook.
#helinews
Мечтаете стать пилотом вертолета? С августа 2020 года у нас есть отличные новости для всех наших будущих студентов.
European Helicopter Centre (Норвегия) с начала 1990-х годов эксплуатирует Robinson R22 для летной подготовки. Но поскольку R22 - небольшой вертолет, у него есть некоторые ограничения относительно времени полета и выносливости.
Чтобы убедиться, что мы предлагаем нашим студентам лучшее и наиболее эффективное обучение, мы расширяем наш вертолетный парк за счет более крупного вертолета Robinson R44.
R44 - «старший брат» R22 с четырьмя сиденьями, большей мощностью и выносливостью.
EHC эксплуатирует эту машину несколько лет, и у нас уже есть R44 в нашем парке. До сих пор R44 использовался только на определенных уроках во время летной программы. Но с августа 2020 года это будет основная машина для летной подготовки.
https://en.ehc.no/about/our-bases/
#helitraining
European Helicopter Centre (Норвегия) с начала 1990-х годов эксплуатирует Robinson R22 для летной подготовки. Но поскольку R22 - небольшой вертолет, у него есть некоторые ограничения относительно времени полета и выносливости.
Чтобы убедиться, что мы предлагаем нашим студентам лучшее и наиболее эффективное обучение, мы расширяем наш вертолетный парк за счет более крупного вертолета Robinson R44.
R44 - «старший брат» R22 с четырьмя сиденьями, большей мощностью и выносливостью.
EHC эксплуатирует эту машину несколько лет, и у нас уже есть R44 в нашем парке. До сих пор R44 использовался только на определенных уроках во время летной программы. Но с августа 2020 года это будет основная машина для летной подготовки.
https://en.ehc.no/about/our-bases/
#helitraining
MedForce Aeromedical Transport - это новейшая авиамедицинская служба, присоединившаяся к семейству Metro. Основанная в 2000 году вертолетная служба экстренной помощи Quad City обеспечивала перевозки в Восточной Айове, Западном и Центральном Иллинойсе и некоторых частях Северо-Восточного Миссури. Metro Aviation будет предоставлять авиационные услуги для двух баз, расположенных в Колоне, штат Иллинойс, и Вест-Берлингтоне, штат Айова.
#helinews
#helinews
Вертолетная группа HM Coastguard Search and Rescue (SAR) в Сторновее на Западных островах выполнила свою тысячную задачу с 2013 года, вытащив группу людей, застрявших на прибрежных скалах.
Британская поисково-спасательная служба HM Coastguard, которой управляет Bristow Helicopters, отмечает пятый год своего существования. Bristow получил 10-летний контракт от Министерства транспорта в марте 2013 года.
Мы гордимся тем, что отмечаем пять успешных лет работы от имени HM Coastguard и поддерживаем высочайшие стандарты безопасности и эффективности, которыми славится эта служба.
В дополнение к реагированию на инциденты, экипаж Stornoway также проводит регулярные учения, чтобы быть готовым к любым неожиданностям.
Объект в Сторновее - одна из 10 баз, стратегически расположенных по всей стране, недалеко от районов, где высокий уровень аварийно-спасательных операций.
Служба поиска и спасения HM Coastguard находится в ведении Bristow Helicopters от имени Агентства морской и береговой охраны.
#helinews
Британская поисково-спасательная служба HM Coastguard, которой управляет Bristow Helicopters, отмечает пятый год своего существования. Bristow получил 10-летний контракт от Министерства транспорта в марте 2013 года.
Мы гордимся тем, что отмечаем пять успешных лет работы от имени HM Coastguard и поддерживаем высочайшие стандарты безопасности и эффективности, которыми славится эта служба.
В дополнение к реагированию на инциденты, экипаж Stornoway также проводит регулярные учения, чтобы быть готовым к любым неожиданностям.
Объект в Сторновее - одна из 10 баз, стратегически расположенных по всей стране, недалеко от районов, где высокий уровень аварийно-спасательных операций.
Служба поиска и спасения HM Coastguard находится в ведении Bristow Helicopters от имени Агентства морской и береговой охраны.
#helinews
Первый CH-149 Cormorant был доставлен канадским вооруженным силам.
AgustaWestland CH-149 Cormorant - это обозначение канадских вооруженных сил для AgustaWestland AW101 (ранее EH101), вертолета, используемого для спасательных операций на море в Канаде. CH-149 - это вертолет средней грузоподъемности для военного применения, разработанный на совместном предприятии Westland Aircraft в Великобритании и Agusta в Италии (ныне известное Leonardo).
#helihistory
AgustaWestland CH-149 Cormorant - это обозначение канадских вооруженных сил для AgustaWestland AW101 (ранее EH101), вертолета, используемого для спасательных операций на море в Канаде. CH-149 - это вертолет средней грузоподъемности для военного применения, разработанный на совместном предприятии Westland Aircraft в Великобритании и Agusta в Италии (ныне известное Leonardo).
#helihistory
Поздравляем коллег из Вертолатте https://t.iss.one/vertolatte с очередной взятой высотой! Следим, читаем, репостим, делимся... Удачи и ясного в неба при дальнейшем наборе высоты!
#helicopterreview
#helicopterreview
ВМС США заключили с FlightSafety Services Corporation бессрочный контракт на неопределенное количество (IDIQ) услуг по обучению летных экипажей (ATS) в поддержку программы Advanced Helicopter Training System (AHTS).
Пятилетний базовый контракт составляет 220 766 476 долларов США на TH-73A ATS, который включает доступность 18 тренажеров для имитации полета (FSTD). Общая стоимость контракта составляет 363 492 518 долларов.
Контракт является ключевым компонентом Усовершенствованной системы обучения пилотирования вертолетов, поскольку он предоставляет инструкторов и современные FSTD для новых вертолетов Leonardo TH-73А.
В закупку входят учебные услуги и устройства для летной подготовки, эквивалентные FAA, которые улучшат подготовку и навыки пилотов за счет использования современных технологий и модернизированной учебной программы, которая отражает возможности ВМС, морской пехоты и береговой охраны.
#helinews
Пятилетний базовый контракт составляет 220 766 476 долларов США на TH-73A ATS, который включает доступность 18 тренажеров для имитации полета (FSTD). Общая стоимость контракта составляет 363 492 518 долларов.
Контракт является ключевым компонентом Усовершенствованной системы обучения пилотирования вертолетов, поскольку он предоставляет инструкторов и современные FSTD для новых вертолетов Leonardo TH-73А.
В закупку входят учебные услуги и устройства для летной подготовки, эквивалентные FAA, которые улучшат подготовку и навыки пилотов за счет использования современных технологий и модернизированной учебной программы, которая отражает возможности ВМС, морской пехоты и береговой охраны.
#helinews
Познакомьтесь с Кэлвином Дорном...
Кэлвин Дорн получил степень в сфере лесоводства в Университете Гумбольдта в Северной Калифорнии, одновременно участвуя в полетах на вертолете, борясь с лесными пожарами в западной части Соединенных Штатов. Это пробудило его страсть к авиации. Окончив учёбу он поступил на службу в Корпус морской пехоты США в качестве пилота вертолета. Спустя восемь лет его ждёт Сан-Диего, Калифорния, и полеты на UH-1E и MD 500. В 1990 году вместе с семьей переезжает в Кауаи, имея на руках сертификат летного инструктора и начинает совершать авиационные экскурсии и коммунальные работы. Потом его ждут работы по контракту на Большом острове Гавайи, и новый переезд в Кайлуа-Кона, чтобы открыть новую базу вертолетов в Мауна-Кеа, для удовлетворения растущего спроса. С 1995 по 1999 год Кэл - главный пилот туристических и коммунальных служб. В 1999 году Кэл приобрел компанию K&S Helicopters, которая начала вести бизнес под названием Paradise Helicopters.
#helistory
Кэлвин Дорн получил степень в сфере лесоводства в Университете Гумбольдта в Северной Калифорнии, одновременно участвуя в полетах на вертолете, борясь с лесными пожарами в западной части Соединенных Штатов. Это пробудило его страсть к авиации. Окончив учёбу он поступил на службу в Корпус морской пехоты США в качестве пилота вертолета. Спустя восемь лет его ждёт Сан-Диего, Калифорния, и полеты на UH-1E и MD 500. В 1990 году вместе с семьей переезжает в Кауаи, имея на руках сертификат летного инструктора и начинает совершать авиационные экскурсии и коммунальные работы. Потом его ждут работы по контракту на Большом острове Гавайи, и новый переезд в Кайлуа-Кона, чтобы открыть новую базу вертолетов в Мауна-Кеа, для удовлетворения растущего спроса. С 1995 по 1999 год Кэл - главный пилот туристических и коммунальных служб. В 1999 году Кэл приобрел компанию K&S Helicopters, которая начала вести бизнес под названием Paradise Helicopters.
#helistory