Простые решения и их преимущества

Алексей Рогозин пишет, что борьба с угрозами может остановить отрасль беспилотной авиации, и что

подход должен быть простым: жёстко пресекать незаконное применение беспилотников и одновременно расширять возможности для их законной эксплуатации.

Пресечение незаконного применения не помогает расширять законную эксплуатацию БВС - видимо для целей были некорректно декомпозированы задачи.

Я уже стараюсь не выступать с критикой, толку от этого нет.
Просто выглядит странно то, что анонсирует регулятор, и то, что реализуется его же стараниями.

Проблемы все на поверхности.
Каждый раз приходится говорить одно и то же, но сейчас я почти цитирую и в контексте просится: недостаточная цифровизация отрасли, отсутствие специальных зон, отсутствие информирования силовиков на местах и механизма проверки легальности полётов.
Про проблематику оснащения оборудованием говорил неоднократно, про запреты субъектов и так очевидно.
И отдельно в дополнение - запоздалые или странные инициативы регулятора по нормотворчеству: с повышением порога страхования ответственности, с  ужесточением сертификации по авиаработам (это кстати и по пилотируемой авиации ударит), с порядком разрешений на съёмки.

Пока нет единого подхода к регулированию отрасли, не будут созданы и

понятные правила доступа к воздушному пространству.

Класс H конечно здорово, но на практике работает в интересах отдельных лиц. И это при условии нехватки специальных зон полётов и ужесточения требований по другим направлениям.

Точечно бороться с нарушителями в воздухе тоже не получится без цифровизации, соответствующей современному уровню развития науки и техники.

Так а что делать-то, спросите вы.
Ну тут требуется помощь знатоков - для ответов есть министерство и его подвед.
Наверное для начала имеет смысл собрать честную обратную связь от отрасли о проблемах.
Например - скажется ли тотальная сертификация авиаработ на отрасли или

не окажет негативного влияния
(из записки к законопроекту).

Чтобы после решений этих проблем можно было публиковать не только статистику о постановке БВС на учёт.

Плюс с регионами нужно разъяснительную работу вести, методическую поддержку оказывать.
Что в таких случаях/локациях можно давать разрешения на полёты, в таких отдавать на решение муниципалитетов, а в других случаях - да, запрет.

Или вот насущная задача - безопасность, идентификация, контроль полётов.
А как можно проверить легальность полётов на местах, если вдруг оборудование на БВС не работает?
Или интернета нет в этой местности.
Или не всех силовиков получится обеспечить устройствами для проверки без интернета.
Так ведь есть простое решение от субъектов: уведомление оперативных служб.
Можно обязать пилотов уведомить о полётах (время, место и номере режима) Единую дежурно-диспетчерскую службу (ЕДДС), куда в первую очередь поступают звонки от внимательных граждан.
Внести в ФП ИВП соответствующие положения на переходный период, пока не наработана практика по идентификации БВС в воздухе.
И если в воздухе замечен БВС, информации о котором нет в ЕДДС района, то перед нами нарушитель.
Можно пресекать незаконные полёты и не тратить впустую время правоохранительных органов.
Всё просто и быстро проверяется по звонку в ЕДДС или ОрВД, даже в условиях отсутствия интернета.
И не нужны бюджетные средства для реализации.

Что касается отсутствущих зон полётов БВС и созданных маршрутов полётов (класс H): есть в законодательстве такое понятие - сервитут.
Это когда пользуются чужим участком для прохода/проезда.
Можно заимствовать этот механизм для воздуха: оформила организация на себя маршрут по классу H, но постоянно его не использует.
Зато может на определённых условиях (высота полёта, время, требования к массе БВС, вид работ) разрешить использование маршрута другими БВС.

И про авиационные работы: целесообразно оставить сертификацию только для опасных работ.
Неопасные работы вывести из-под регулирования или требования упростить, чтобы физлица тоже могли выполнять легальные полёты.

В общем нужен комплексный подход к проблемам и сбор обратной связи от отрасли

👁‍🗨👁‍🗨
😁

📣 Итак, обещанный ранее полный запрет полётов в Московской воздушной зоне на высоте до 5100 м введён не был.

Предположительно вместо него Росавиация выпустила рекомендации по обеспечению безопасности полётов сверхлёгких (до 495 кг) и лёгких (вертолёты до 3100 кг и самолёты до 5700 кг) воздушных судов в условиях противодействия несанкционированным полётам БВС.
Ну вот, есть же хорошие новости!

С 15.06.2026 по 16.09.2026 при скорости полёта до 300 км/ч рекомендуется не отклоняться от траектории полётов более чем на 1 км при выполнении полётов в воздушном пространстве классов Н и G, а в случае необходимости изменения маршрута полёта уведомлять органы обслуживания воздушного движения как минимум за 30 минут до пролёта первой точки изменения маршрута.

Напомню, что в соответствии со статьёй 70 Воздушного кодекса отступление от плана полёта воздушного судна допускается на основании разрешения органа обслуживания воздушного движения.
Хотя мне данную возможность ни разу не довелось использовать при выполнении полётов БВС в личных целях. Даже падали мои дроны исключительно в согласованных границах.

В общем дроноводам при полёте условного Миника/Мавика не следует превышать скорость 300 км/ч и отклоняться от согласованного маршрута более чем на 1км, по крайней мере до 16 сентября 2026 года.

А если без иронии - то новость о нереализованном запрете однозначно позитивная.
Потому что требования по оснащению БВС оборудованием (включая транспондеры), вступившие в силу 01.03.2026, пока не повлияли на региональные ограничения - субъекты не торопятся отменять запреты на полёты БВС.
Поэтому вносить изменения в сводку запретов субъектов нет необходимости.

И ещё: по результатам мониторинга актуальной ситуации с запретами субъектов не могу не отметить постановление губернатора Костромской области от 08.06.2026 № 92 о порядке использования БВС в образовательных целях.
Порядок распространяется только на образовательные организации (и никак не связан с оборудованием идентификации БВС), но это похвальная инициатива по развитию кадрового потенциала отрасли.

Такой подход не помешал бы и другим субъектам, которые участвуют в национальных проектах по беспилотной авиации.

👁‍🗨👁‍🗨
😁

🕹 И снова о достижениях в отрасли.

Продолжаются разработки оборудования, которым БАС/БВС должны быть оснащены в соответствии с Требованиями, утверждёнными постановлением Правительства РФ от 30.11.2024 № 1701 (в редакции от 02.02.2026).

В частности речь о системе экстренного прекращения полётов.
Наконец-то появится "красная кнопка" для принудительной остановки авиабеспилотников в экстренной ситуации.

Не знаю, как другие дроноводы, а лично я каждый раз при выполнении легальных полётов (с разрешением на использование воздушного пространства) испытываю сильный стресс, зная, что нет механизма принудительной посадки моего дрона без моего участия.

Аналогичных разработок в России не велось, поскольку именно в рамках соответствующего постановления «Глонасс» занимается бортовой электроникой фактически единолично.

Да понятно, что разработок толком не велось.
Но это даже не упрёк в адрес сторонних разработчиков (которые не Глонасс), а вопрос к регулятору - почему принимались ограничительные требования об оснащении беспилотников оборудованием в отрыве от реальной ситуации на рынке такого оборудования.
Нормативная обвязка должна учитывать актуальный уровень развития науки и техники.

Итак, что мы имеем в части требований к оборудованию:
помимо прочих видов оборудования, в отношении которого есть какое-то понимание, для БАС/БВС от 0,25 кг (а в некоторых случаях и от 0,0 кг) уже с 01.03.2026 необходимо иметь устройства удалённой идентификации (транспондеры), систему экстренного (принудительного) прекращения полётов, линии управления со средствами криптографической защиты информации.

Но не перестают появляться новости о проведении НИОКР или скором выпуске оборудования, которое уже должно быть установлено на БАС/БВС. А на практике есть понимание не только по отсутствию отдельных типов оборудования, но и по работоспособности уже имеющихся образцов.

Подход "строгость (авиационных) законов нивелируется необязательностью (невозможностью) их исполнения" довольно спорный для беспилотной авиации с учётом нынешних реалий

👁‍🗨👁‍🗨

😁

✈️ Ограничения на полёты лёгких и сверхлёгких воздушных судов сохраняются до 08.07.2026 (временный режим WR9300).

Как и ожидалось, период действия ограничительного режима постоянно продлевается, по аналогии с ограничениями на юге страны

👁‍🗨👁‍🗨
😁

Работы с применением дронов🚀

С 1 августа 2026 года вступает в силу национальный стандарт ГОСТ Р 72693-2026 "Беспилотные авиационные системы. Работы, выполняемые с применением беспилотных авиационных систем. Классификация и общие требования".

Область действия стандарта: установление кодов и наименований классификационных группировок для работ с применением БАС.
Ещё в области действия есть про регулирование рынка и прочее, но текста много, для таких случаев буду рекомендовать смотреть первоисточник (📜).

Любопытно (🧠): физическое лицо тоже эксплуатирующая организация (п. 3.1.2 стандарта).

Подраздел 5.1: Классификация работ с применением БАС.
Коды и наименования признаков:
1 - Направление применения БАС
2 - Использование воздушного пространства
3 - Количество используемых БВС
4 - Способ взлёта и посадки
5 - Степень автономности выполнения работы с использованием БАС.

В составе каждого признака определены дополнительные коды и наименования позиций📜.

🧠При этом выделены полёты внутри закрытых помещений/сооружений без использования воздушного пространства.

Подраздел 5.2: классификация и коды работ по направлениям применения БАС.
Коды и наименования направлений (таблица 2 в развитие пункта 1 подраздела 5.1, см. выше):
1 - Образовательная и спортивная деятельность
2 - Визуальные инсталляции
3 - Поверхностное распыление
4 - Работы по обеспечению связи
5 - Сбор данных и дистанционный мониторинг
6 - Охрана территории и объектов
7 - Перевозка грузов
8 - Работы в качестве мобильных сервисных роботов.

В составе каждого направления определены дополнительные коды и наименования направлений📜.

🧠 Стандарт перекликается с ГОСТ Р 54265-2010 по классификации авиационных работ, но есть отличия.

Краткое сравнение видов работ в новом стандарте и авиационных работ.

🟢Новое: образование и спорт (п. 1, 11-12 табл. 2), не были предусмотрены в ГОСТ Р 54265-2010.

🟢Новое: световые шоу и реклама (п. 2, 21-23 табл. 2), не были предусмотрены в ГОСТ Р 54265-2010.

🟢Уточнение: сельскохозяйственные (с/х) работы (п. 3, 31-34, 83 табл. 2) уточнены/расширены.

🟢Уточнение: обеспечение связи (п. 4, 41-42 табл. 2).

🟢Уточнение: мониторинг (п. 5, 51, 52, 53 табл. 2).

🟢Уточнение: поисково-спасательные операции (п. 54 табл. 2).

🟢Новое: охрана (п. 6, 61-64 табл. 2).

🟢Уточнение: доставка грузов (п. 7, 71-75 табл. 2).

🟢Новое(местами): работа мобильных сервисных роботов.
Здесь немного подробнее.
В данный блок вошли:
- стройка (п. 81-82 табл. 2);
- с/х (п. 83 табл. 2);
- художественные съёмки, трансляции (п. 84 табл. 2);
- аудиовещание (п. 85 табл. 2).

🧠 Художественные съёмки (кинопроизводство, съёмка видеоконтента) выделены в отдельные работы.
Очевидно, что в данном случае попытались охватить актуальные работы с целью содействия потребителям.
Однако следует учитывать и действующие документы по стандартизации, гармонизировать требования.

🔴На примере одного из видов работ: в новый стандарт не вошли некоторые виды воздушных съёмок.
Да, предусмотрены различные виды мониторинга, причём применительно к конкретным объектам.
Но мониторинг - это преимущественно цикличные измерения для анализа изменений объекта во времени.
Разовая аэрофотосъёмка местности в эту концепцию не совсем вписывается.
Формально имеется расхождение между положениями вступающего в силу стандарта и действующими документами по стандартизации: ГОСТ Р 59328-2021, ГОСТ Р 59562-2021 по аэрофотосъёмкам и ГОСТ Р 54265-2010 по классификации авиационных работ.

Безусловно, отрасль сейчас нуждается в качественном нормативном регулировании.
С одной стороны - реализация нацпроектов в условиях современного международного уровня развития науки и техники, с другой - архаичные требования и консервативные подходы.
И конечно нельзя забывать про обеспечение безопасности, что в нынешних реалиях имеет наивысший приоритет.

Хотя подход регулятора к данной задаче вызывает вопросы.
Помните, относительно недавно рассказывал о проекте ФАП на авиационные работы?
Если кратко, то регулятор предлагает сертифицировать любое использование БВС, даже те виды работ, которые сейчас не подлежат сертификации.
Как это может помочь развитию отрасли и почему не повлияет негативно на субъектов предпринимательской деятельности - непонятно.
Если есть задача максимально упорядочить состав авиационных работ, то необходимо для начала собрать  воедино перечень этих работ и определить критерии, при которых сертификация не требуется.
И уже потом учитывать эту стратегию при разработке новых федеральных правил, согласовывании новых стандартов, актуализации старых стандартов, в том числе ГОСТ Р 54265-2010.

Повторюсь, это если есть цель навести порядок в нормативке и не навредить отрасли.

👁‍🗨👁‍🗨
😁

Пассажиры транспорта будущего поедут в Магадан?

правоохранители арестовали сотрудницу Минпромторга и топ-менеджеров "Эфко". Они тайком покупали БПЛА в Китае и выдавали их за свои разработки

уголовное дело связано с проектом по созданию беспилотных авиационных систем «Транспорт будущего»

А сколько ещё таких "пассажиров", прокатившихся на проектах в сфере беспилотной авиации?
В свете подобных новостей не имеет смысла рассуждать о причинах проблем у беспилотной авиации.

Кстати, в феврале 2025 года в Магаданской области был снят запрет на использование беспилотников - см. сводку ограничений субъектов.
Так что если захочется развивать проект по-настоящему, то в Магадане как раз можно

👁‍🗨👁‍🗨

😁