«Росатом» расщепляет амбиции Минвостокразвития

⚔ Разворачивается нешуточная борьба за место единого морского оператора северного завоза. Если ранее глава Минвостокразвития Алексей Чекунков признавал, что «Росатом» был бы оптимальным оператором, то сейчас ведомство выпустило законопроект, устанавливающий распределённую систему завоза. Вместо того, чтобы полностью передать контроль над северным завозом «Росатому», министерство планирует распределить весь процесс между несколькими транспортными компаниями, генеральным экспедитором, морским оператором, а также оператором цифровой площадки.

⚖ Очевидно, что Минвостокразвития хотело бы внедрить свои структуры в цепочку управления северным завозом, а также встать арбитром над разрозненными участниками процесса. Достаточно амбициозный план, но вряд ли у ведомства хватит аппаратного ресурса для реализации своей инициативы. Ранее «Росатом» уже выбил из-под министерства контроль над СМП, добившись создания под своим началом Главного управления Северного морского пути.

🚢 В конечном итоге, совершенствование системы северного завоза напрямую зависит от расширения возможностей арктической навигации. А развитие навигации в северных широтах требует расширения флота атомных ледоколов, которые производит только «Росатом». Поэтому именно от него во многом будет зависеть график навигации и объём грузоперевозок. Что касается аппаратных возможностей, то и здесь Минвостокразвития не выглядит достойным противником. Чиновники министерства то и дело показывают своё нежелание вникать в проблематику арктической зоны, поэтому передача контроля за северным завозом более заинтересованной структуре будет несомненным благом.

#Росатом
#Минвостокразвития
#северный_завоз
#внутри_вольера
#зоопарк

Закон о Северном завозе: непросто, но точно лучше

1 апреля вступил в силу закон «О северном завозе». Как прокомментировал событие глава Минвостокразвития Алексей Чекунков:

«Главные цели закона «О северном завозе», федеральным координатором которого является Минвостокразвития России - обеспечение бесперебойных поставок грузов жизнеобеспечения на Крайний Север: топлива, продуктов питания, стройматериалов и других товаров.
Закон исходит из принципа «не навреди», направлен не на отказ от сложившихся логистических маршрутов, а на повышение их эффективности, гарантируя приоритетный порядок транспортировки грузов северного завоза».

Действительно, главное достоинство нового закона – создание подкреплённой федеральными ресурсами централизованной системы управления поставками жизненно необходимых для Арктики и других труднодоступных районов грузов.

Комплекс принимаемых мер позволит сократить сроки доставки, снизить логистические издержки, а с ними и стоимость товаров для северян.

В перечень территорий, куда при поддержке государства будут доставляться грузы северного завоза, вошли населенные пункты 21 региона страны.

Это районы Карелии, Коми, Якутии, Красноярского края, Архангельской и Мурманской областей, Ненецкого, Чукотского и Ханты-Мансийского автономных округов, Алтая, Бурятии, Тывы, Забайкальского, Камчатского, Пермского и Хабаровского краёв, Амурской, Иркутской, Магаданской, Сахалинской и Тюменской областей.

К грузам северного завоза отнесены товары семи категорий: топливно-энергетические ресурсы, горюче-смазочные материалы, социально значимые продовольственные товары, непродовольственные товары первой необходимости, лекарства, медицинские изделия и специализированные продукты лечебного питания – всего около 160 наименований.

Всё вроде бы хорошо, однако есть нюансы. К примеру, более половины (55,5%) всего объёма северного завоза приходится на Якутию.
Ещё один момент: учёные ФАНУ «Востокгосплан» выделили 392 населённых пункта с наиболее сложной «критической» логистикой доставки грузов, 233 из которых находятся в Якутии.

При этом как отметил гендиректор отвечающей в Якутии за завоз в Арктику социально значимых продовольственных товаров «Арктической торгово-логистической компании» Сайдам Степанов:

«В нынешней редакции закона субсидии по возмещению транспортных расходов определены именно по завозу Северным морским путем. У нас же основные объемы доставки грузов сейчас идут по автозимникам, в период навигации – флотом, а также авиарейсами».

А вице-президент ассоциации Северного морского пути (СМП) Владимир Харлов отмечает, что основная сложность северного завоза – крайне ограниченное время навигации. Как правило, доставка продуктов с «большой земли» длится всего три-четыре месяца, с июля по октябрь.

Вот и приходится компании Сайдама Степанова выкручиваться любыми возможными способами.
Например, использовать маломерные суда для завоза продуктов по сильно обмелевшим из-за глобальных изменений климата Колыме и Яне.

Особо сложная ситуация складывается на Яне. Уголь и нефтепродукты маломерными судами не завезёшь.
А в условиях катастрофически обмелевшей реки, судоходство по которой возможно только в период дождевых паводков, старенький флот ЛОРПа не способен гарантировать одновременную доставку грузов северного завоза и нужд строящейся в Усть-Куйге атомной станции малой мощности. 
  
Нужны срочные дноуглубительные работы, появление настоящего хозяина у Усть-Куйгинского речного порта.
И таких шероховатостей у закона о северном завозе не один и не два. 

Тем не менее закон «О северном завозе» имеет огромное позитивное значение.
И мы полагаем, что все сложности, возникающие при его реализации, наверняка будут устранены по мере нарабатывания практики в процессе правоприменения.

#северный завоз #Арктика #Якутия