«По тундре, по железной дороге…»

Состоявшаяся в начале июня в Якутске конференция «Путь на Магадан» вновь вызвала всплеск интереса к проекту строительства железнодорожной линии Нижний Бестях – Магадан.

Что, впрочем, не удивительно. Ведь на мероприятие были приглашены ведущие проектные организации страны, научно-исследовательские институты в области транспортного строительства, высшие учебные заведения, эксплуатирующие организации, представители органов законодательной и исполнительной власти Российской Федерации и Якутия.

Такой серьёзный уровень конференции предопределил тот факт, что проект строительства железной дороги Нижний Бестях – Магадан включен в Национальную программу социально-экономического развития Дальнего Востока на период до 2024 года и перспективу до 2035 года.

Было весьма любопытно. Потому что обсуждались предметные практические вопросы.
В частности, участники конференции рассмотрели результаты разработанного АО «ИЭРТ» по заказу РЖД «Предварительного обоснования инвестиций проекта по строительству новой железнодорожной линии Нижний Бестях – Магадан».

Обоснование базируется на том, что разведанные запасы полезных ископаемых по направлению будущей железной дороги оцениваются в астрономические 5,2 трлн рублей.
Уже подсчитано, что реализация проекта создаст новые рабочие места как на самой дороге - до 1,5 тысяч, так и при реализации инвестиционных проектов - до 8 тысяч.

Для большей эффективности проект разбит на этапы. Каждый новый этап должен сопровождаться началом освоения тех или иных месторождений.
Таким образом предлагается начать окупать затраты на строительство почти сразу, задолго до прихода железной дороги в Магадан.

Эксперты полагают, что загрузка только первого этапа будущей дороги составит 5-6 млн тонн в год.
А по приходу в Магадан эта цифра увеличится до 23 млн тонн в год.

Пожалуй, одним из самых дискуссионных выглядит выбор трассы новой железной дороги.
Месторождений много, у каждого свои особенности, в том числе и по рельефу местности.
Поэтому специалисты рассматривают аж 6 вариантов возможной трассировки будущей дороги.

Пока предпочтение отдаётся двум вариантам:
- через Полюс холода Оймякон, протяженностью 1979 км.
- через Усть-Омчуг, протяженностью 1637 км.

Соответственно, очень велика разбежка оценок стоимости строительства: от 830 млрд до 1,7 трлн рублей.

И всё бы было здорово, если бы не холодный душ, обрушенный на всех заинтересованных лиц министром по развитию Дальнего Востока Алексеем Чекунковым.
В интервью РБК он заявил, что строительство железной дороги из Якутска в Магадан сейчас не входит в число приоритетных проектов.

Объяснение простое: при том, что Минвостокразвития «за» строительство новой дороги, в современных реалиях, при существующем масштабе и разнообразии стоящих перед федеральным бюджетом задач выделить сотни миллиардов на новую стройку «с нуля» представляется проблематичным.

В то же время Александр Чекунков дал интересантам подсказку:
Проект всё же может быть реализован. При условии использования механизма концессии с привлечением частных средств.

За примерами далеко ходить не надо. Прямо сейчас компания «Эльгауголь» начинает строительство за собственный счёт железной дороги Эльга – Чумикан с морским портом в конечной точке.

@ykt2100

#жддорогаМагадан #Якутия