Сегодня ночью на станции Бушулей Забайкальской железной дороги сошли с рельсов 24 грузовых вагона.
Причина - "соударение следовавших навстречу грузовых поездов" вследствие излома оси колесной пары.
Сейчас восстановительные работы продолжаются, но движение на станции уже открыто.
Год для транспортной отрасли заканчивается на минорной ноте - аварии на море и на железной дороге с тяжёлыми последствиями (и люди гибнут, и, по сути, экологическая катастрофа на Кубани).
Причина - "соударение следовавших навстречу грузовых поездов" вследствие излома оси колесной пары.
Сейчас восстановительные работы продолжаются, но движение на станции уже открыто.
Год для транспортной отрасли заканчивается на минорной ноте - аварии на море и на железной дороге с тяжёлыми последствиями (и люди гибнут, и, по сути, экологическая катастрофа на Кубани).
Водитель для беспилотника - это звучит.
Обязанности: передвигаться по заявленному маршруту с грузом, управлять автомобилем, проводить испытания, следить за техническим состоянием ТС и вести записи экспериментов.
Зарплата - от 210 до 230 тыс. рублей в месяц, плюс соцпакет. При этом, как отмечают эксперты, за каждым тестовым беспилотным грузовиком закрепляется несколько водителей-испытателей, работающих посменно.
Вопросы к проекту всё те же: когда получится убрать человека из кабины; повысит ли это рентабельность грузоперевозок (при всех затратах на обеспечение автономности); насколько широко получится применять технологию.
Обязанности: передвигаться по заявленному маршруту с грузом, управлять автомобилем, проводить испытания, следить за техническим состоянием ТС и вести записи экспериментов.
Зарплата - от 210 до 230 тыс. рублей в месяц, плюс соцпакет. При этом, как отмечают эксперты, за каждым тестовым беспилотным грузовиком закрепляется несколько водителей-испытателей, работающих посменно.
Вопросы к проекту всё те же: когда получится убрать человека из кабины; повысит ли это рентабельность грузоперевозок (при всех затратах на обеспечение автономности); насколько широко получится применять технологию.
В ноябре прошлого года "Первая грузовая компания" сменила владельца. Структуры Владимира Лисина уступили права на крупнейшего частного железнодорожного оператора акционерному обществу "Аврора Инвест", которое связывали с Тимуром и Русланом Бабаевым, сыновьями бывшего топ-менеджера РЖД.
Финансирование сделки под гарантии и залог вагонного парка обеспечивал ВТБ. Почему у братьев Бабаевых не сложилось с новым активом, гадать не будем. Факт в том, что в сентябре стало известно о его переходе под контроль банка. При этом Андрей Костин сразу сказал, что в его руках ПГК долго не задержится.
Так и произошло - уже в декабре ВТБ продал оператора, закрыв сделку с "хорошей прибылью", но не раскрыв покупателя. Теперь два главных вопроса: кто же это и какие изменения ждут ПГК, которая три года назад озвучивала амбициозные планы войти в ТОП-3 контейнерного рынка.
Наш прогноз - Роман Абрамович. С продолжением экспансии вплоть до покупки контейнерного бизнеса РЖД. Никаких слухов и инсайдов. Просто хочется добавить остроты конкуренции рынку, который оказался под угрозой гегемонии Росатома.
Финансирование сделки под гарантии и залог вагонного парка обеспечивал ВТБ. Почему у братьев Бабаевых не сложилось с новым активом, гадать не будем. Факт в том, что в сентябре стало известно о его переходе под контроль банка. При этом Андрей Костин сразу сказал, что в его руках ПГК долго не задержится.
Так и произошло - уже в декабре ВТБ продал оператора, закрыв сделку с "хорошей прибылью", но не раскрыв покупателя. Теперь два главных вопроса: кто же это и какие изменения ждут ПГК, которая три года назад озвучивала амбициозные планы войти в ТОП-3 контейнерного рынка.
Наш прогноз - Роман Абрамович. С продолжением экспансии вплоть до покупки контейнерного бизнеса РЖД. Никаких слухов и инсайдов. Просто хочется добавить остроты конкуренции рынку, который оказался под угрозой гегемонии Росатома.
ТОП-50 самых быстрорастущих компаний от РБК, (с лучшей динамикой выручки).
Прежний лидер - "ОТЭКО-Портсервис", управляющий таманскими морскими терминалами - на этот раз даже не попал в рейтинг (сказался кризис с поставками угля), но компании из логистической отрасли в нем отметились:
8. "Ультрамар", морской терминал в Усть-Луге (удобрения, уголь) - 2 / 5 / 13,8 / 32,6*
21. "Логопер", перевозки контейнеров - 4 / 7,5 / 15,1 / 33,7
38. "Транзит", перевозки контейнеров - 10,8 / 27,3 / 42,5 / 56,6
*Выручка в 2020-2023 гг, млрд рублей
Прежний лидер - "ОТЭКО-Портсервис", управляющий таманскими морскими терминалами - на этот раз даже не попал в рейтинг (сказался кризис с поставками угля), но компании из логистической отрасли в нем отметились:
8. "Ультрамар", морской терминал в Усть-Луге (удобрения, уголь) - 2 / 5 / 13,8 / 32,6*
21. "Логопер", перевозки контейнеров - 4 / 7,5 / 15,1 / 33,7
38. "Транзит", перевозки контейнеров - 10,8 / 27,3 / 42,5 / 56,6
*Выручка в 2020-2023 гг, млрд рублей
Из интервью Руслана Пряникова, управляющего директора "ТрансЛеса", крупнейшего ж/д оператора перевозок лесных грузов:
О проблемах поставок в Китай (65% экспорта лесных грузов):
"Так как Китай для России является практически единственным крупным рынком сбыта, местные импортеры требуют дисконт на нашу продукцию. Это вкупе с индексацией грузового тарифа РЖД на 13,8% и повышением на 10% ставки на порожний пробег вагонов, а также изменением стоимости денег ставит российских производителей на грань рентабельности".
О влиянии роста ключевой ставки:
"Парк операторов по большей части находится в лизинге, соответственно, долговая нагрузка сильно давит на себестоимость. При росте ставки на 10 п.п. себестоимость выросла на 30 п.п., поэтому мы тоже вынуждены поднимать ставки, и в итоге нагрузка на лесников все больше усиливается".
О причинах проблем с перевозками на ж/д сети:
"Сейчас помимо очевидных сложностей [недостаток пропускной способности] возникает еще одна - дефицит локомотивов и машинистов для управления ими. Первая связана с отсутствием запчастей и скоростью ремонта, а вторая - со сложными условиями труда и низкой зарплатой. Это две проблемы, которые приводят к настоящему коллапсу".
О проблемах поставок в Китай (65% экспорта лесных грузов):
"Так как Китай для России является практически единственным крупным рынком сбыта, местные импортеры требуют дисконт на нашу продукцию. Это вкупе с индексацией грузового тарифа РЖД на 13,8% и повышением на 10% ставки на порожний пробег вагонов, а также изменением стоимости денег ставит российских производителей на грань рентабельности".
О влиянии роста ключевой ставки:
"Парк операторов по большей части находится в лизинге, соответственно, долговая нагрузка сильно давит на себестоимость. При росте ставки на 10 п.п. себестоимость выросла на 30 п.п., поэтому мы тоже вынуждены поднимать ставки, и в итоге нагрузка на лесников все больше усиливается".
О причинах проблем с перевозками на ж/д сети:
"Сейчас помимо очевидных сложностей [недостаток пропускной способности] возникает еще одна - дефицит локомотивов и машинистов для управления ими. Первая связана с отсутствием запчастей и скоростью ремонта, а вторая - со сложными условиями труда и низкой зарплатой. Это две проблемы, которые приводят к настоящему коллапсу".
По сообщениям европейских СМИ, грузовое судно Ursa Major под российским флагом затонуло в международных водах между Испанией и Алжиром.
Перед этим в машинном отделении произошел взрыв, после чего судно начало крениться. Двое членов экипажа пропали без вести, остальных 14 человек удалось спасти.
Судно построено в 2009 году. Это крупнейший сухогруз компании "Оборонлогистика", подведомственной Минобороны. 11 декабря он вышел из Санкт-Петербурга курсом на Владивосток с грузом портовых кранов и люков для ледоколов.
Перед этим в машинном отделении произошел взрыв, после чего судно начало крениться. Двое членов экипажа пропали без вести, остальных 14 человек удалось спасти.
Судно построено в 2009 году. Это крупнейший сухогруз компании "Оборонлогистика", подведомственной Минобороны. 11 декабря он вышел из Санкт-Петербурга курсом на Владивосток с грузом портовых кранов и люков для ледоколов.
Об оптимизации логистики за счет технологии перевозок
Чтобы везти больше груза, в т.ч. для решения проблемы нехватки пропускной способности сети, свои ноу-хау есть и у перевозчика (тяжеловесные и соединенные поезда, "виртуальная сцепка"), и у операторов.
Что касается последних, часто можно слышать о перевозке контейнеров в полувагонах. Но аналогичное решение есть и для другого подвижного состава.
Например, по заказу "ТрансЛеса" специально разработали лесовозные платформы с фитинговыми упорами (под контейнеры):
"Они нам позволяют осваивать новые рынки, прежде всего Среднюю Азию. Мы едем туда из Иркутска, а на обратном пути подбираем там контейнеры. Нам приходится таким образом оптимизировать логистику с учетом дорогих транзитных тарифов по сопредельным территориям".
Технология применяется и при передислокации вагонов с востока на запад и с запада на восток. В результате загрузка порожних платформ контейнерами стала конкурентным преимуществом оператора:
"Специализированный парк - он на то и специализированный, что может работать в узком сегменте, а тут мы делаем его более или менее универсальным".
Чтобы везти больше груза, в т.ч. для решения проблемы нехватки пропускной способности сети, свои ноу-хау есть и у перевозчика (тяжеловесные и соединенные поезда, "виртуальная сцепка"), и у операторов.
Что касается последних, часто можно слышать о перевозке контейнеров в полувагонах. Но аналогичное решение есть и для другого подвижного состава.
Например, по заказу "ТрансЛеса" специально разработали лесовозные платформы с фитинговыми упорами (под контейнеры):
"Они нам позволяют осваивать новые рынки, прежде всего Среднюю Азию. Мы едем туда из Иркутска, а на обратном пути подбираем там контейнеры. Нам приходится таким образом оптимизировать логистику с учетом дорогих транзитных тарифов по сопредельным территориям".
Технология применяется и при передислокации вагонов с востока на запад и с запада на восток. В результате загрузка порожних платформ контейнерами стала конкурентным преимуществом оператора:
"Специализированный парк - он на то и специализированный, что может работать в узком сегменте, а тут мы делаем его более или менее универсальным".
Главной проблемой российской логистики в уходящем году стала даже не ограниченная пропускная способность основных экспортных магистралей, а ухудшение работы железнодорожной сети, выраженное в первую очередь в увеличении времени оборота грузового вагона.
Сложившаяся ситуация напоминает замкнутый круг. Плохая работа сети приводит к локальным дефицитам парка в местах погрузки (при его общем профиците). Чтобы нивелировать риски нехватки вагонов, грузовладельцы и операторы увеличивают свой парк (даже несмотря на рекордно высокие цены), но с его ростом растет и нагрузка на инфраструктуру. Снова локальные дефициты и новые закупки.
На следующий год выпуск грузовых вагонов достигнет 70 тыс. единиц. Это очень много. Правительство решило поддержать заводы, но ситуация с переизбытком вагонов уже близка к критической. Простых решений нет. Правительству, РЖД, вагоностроительным заводам, операторам - всем предстоит найти какой-то баланс интересов.
В ноябре блеснула надежда, что ситуация с оборотом вагонов улучшилась. Подождем результатов декабря. В РЖД предпринимают массу усилий, чтобы сеть поехала, хотя эти меры не нравятся участникам рынка, и они справедливо указывают на другие причины проблемы, не связанные с объемом парка и порожняка.
Сложившаяся ситуация напоминает замкнутый круг. Плохая работа сети приводит к локальным дефицитам парка в местах погрузки (при его общем профиците). Чтобы нивелировать риски нехватки вагонов, грузовладельцы и операторы увеличивают свой парк (даже несмотря на рекордно высокие цены), но с его ростом растет и нагрузка на инфраструктуру. Снова локальные дефициты и новые закупки.
На следующий год выпуск грузовых вагонов достигнет 70 тыс. единиц. Это очень много. Правительство решило поддержать заводы, но ситуация с переизбытком вагонов уже близка к критической. Простых решений нет. Правительству, РЖД, вагоностроительным заводам, операторам - всем предстоит найти какой-то баланс интересов.
В ноябре блеснула надежда, что ситуация с оборотом вагонов улучшилась. Подождем результатов декабря. В РЖД предпринимают массу усилий, чтобы сеть поехала, хотя эти меры не нравятся участникам рынка, и они справедливо указывают на другие причины проблемы, не связанные с объемом парка и порожняка.
Вагоноремонтные предприятия намерены в новом году резко поднять цены на свои услуги:
• "Новотранс" - на 40-41% по деповскому ремонту, на 41-43% - по капитальному.
• "Новая вагоноремонтная компания" - на 35-40% и на 30-35% соответственно.
• "ОМК Стальной путь" - на 20-25% на капремонт.
Операторы: предлагаемая стоимость ремонта вынудит отправлять вагоны на утилизацию или в отстой (что вполне устроит РЖД).
Эксперты: себестоимость вагоноремонта растет, но озвученная индексация чрезмерна (с учетом неоднократного повышения цен в течение 2024 года) и, скорее всего, будет ограничена (не более 20%) в процессе переговоров с крупнейшими операторами.
• "Новотранс" - на 40-41% по деповскому ремонту, на 41-43% - по капитальному.
• "Новая вагоноремонтная компания" - на 35-40% и на 30-35% соответственно.
• "ОМК Стальной путь" - на 20-25% на капремонт.
Операторы: предлагаемая стоимость ремонта вынудит отправлять вагоны на утилизацию или в отстой (что вполне устроит РЖД).
Эксперты: себестоимость вагоноремонта растет, но озвученная индексация чрезмерна (с учетом неоднократного повышения цен в течение 2024 года) и, скорее всего, будет ограничена (не более 20%) в процессе переговоров с крупнейшими операторами.
В ноябре прошлого года два знаменательных события, казалось бы, открыли новую эпоху в контейнерной логистике.
Сначала Росатом, владеющий 49% Группы "Дело", назначил на руководящие позиции в ней двух своих менеджеров: Екатерина Ляхова возглавила управляющую компанию, Михаил Концерев - "Трансконтейнер". А следом госкорпорации передали отошедшие государству акции FESCO.
Цель озвучена давно - создание контейнерного оператора мирового масштаба, а контроль над двумя лидерами российского рынка должен был обеспечить надежный фундамент для реализации столь амбициозной задачи. Вот только с последним как-то затянулось. Словно Росатом проглотил слишком большие куски, которые никак не может переварить.
Год назад и Ляхова, и основатель Группы "Дело" Сергей Шишкарёв обещали в 2024-м начать внутреннюю трансформацию ради построения более централизованной системы управления и получения синергетического эффекта. Видимых результатов пока не видно, хотя консолидация стивидорного, операторского (ж/д) и экспедиторского бизнеса Группы явно (и давно) напрашивается.
Что уж говорить о синергии между "Делом" и FESCO. Характерны апрельские слова Шишкарёва: "Мы пытаемся наладить операционное сотрудничество... Мы обречены выстроить взаимодействие с FESCO - на операционном, на маркетинговом уровне". Кому же хочется растворять в другом, пусть и большом, проекте бизнес, который ты выстраивал десятилетиями.
Какие-то подвижки всё же имеются. В сентябре стало известно, что Росатом консолидирует свои логистические активы на базе оператора "Росатом Логистика" под руководством бывшего замглавы ФАС Петра Иванова. Но, опять же, ничего конкретного с тех пор рынок не увидел. Два его флагмана по-прежнему работают параллельно друг другу, а анонсированные контейнерные проекты Росатома c DP World (в Евразии, на Севморпути, в рамках торговли между странами БРИКС) остаются на бумаге.
Впрочем, к этому мы уже все привыкли.
Сначала Росатом, владеющий 49% Группы "Дело", назначил на руководящие позиции в ней двух своих менеджеров: Екатерина Ляхова возглавила управляющую компанию, Михаил Концерев - "Трансконтейнер". А следом госкорпорации передали отошедшие государству акции FESCO.
Цель озвучена давно - создание контейнерного оператора мирового масштаба, а контроль над двумя лидерами российского рынка должен был обеспечить надежный фундамент для реализации столь амбициозной задачи. Вот только с последним как-то затянулось. Словно Росатом проглотил слишком большие куски, которые никак не может переварить.
Год назад и Ляхова, и основатель Группы "Дело" Сергей Шишкарёв обещали в 2024-м начать внутреннюю трансформацию ради построения более централизованной системы управления и получения синергетического эффекта. Видимых результатов пока не видно, хотя консолидация стивидорного, операторского (ж/д) и экспедиторского бизнеса Группы явно (и давно) напрашивается.
Что уж говорить о синергии между "Делом" и FESCO. Характерны апрельские слова Шишкарёва: "Мы пытаемся наладить операционное сотрудничество... Мы обречены выстроить взаимодействие с FESCO - на операционном, на маркетинговом уровне". Кому же хочется растворять в другом, пусть и большом, проекте бизнес, который ты выстраивал десятилетиями.
Какие-то подвижки всё же имеются. В сентябре стало известно, что Росатом консолидирует свои логистические активы на базе оператора "Росатом Логистика" под руководством бывшего замглавы ФАС Петра Иванова. Но, опять же, ничего конкретного с тех пор рынок не увидел. Два его флагмана по-прежнему работают параллельно друг другу, а анонсированные контейнерные проекты Росатома c DP World (в Евразии, на Севморпути, в рамках торговли между странами БРИКС) остаются на бумаге.
Впрочем, к этому мы уже все привыкли.
В 2024 году инвестиции в логопарки выросли в 1,5 раза, до 180 млрд рублей.
Причины: маркетплейсы развивают региональную инфраструктуру доставки, а сохраняющийся дефицит предложения делает складские активы привлекательными для институциональных инвесторов.
Интерес сохраняется даже в условиях высоких ставок по депозитам - инфляция толкает вверх ставки аренды, а значит и доходность для ЗПИФ.
Крупнейшей сделкой в офисном сегменте стала покупка РЖД башни Moscow Towers в Москва-сити.
Причины: маркетплейсы развивают региональную инфраструктуру доставки, а сохраняющийся дефицит предложения делает складские активы привлекательными для институциональных инвесторов.
Интерес сохраняется даже в условиях высоких ставок по депозитам - инфляция толкает вверх ставки аренды, а значит и доходность для ЗПИФ.
Крупнейшей сделкой в офисном сегменте стала покупка РЖД башни Moscow Towers в Москва-сити.
❗️Новый транспортный альянс: Росатом + Группа "Дело" + Трансмашхолдинг
Не успели мы пожурить Росатом за подвисшую консолидацию активов Группы "Дело" и FESCO, как прилетела сенсационная новость: Росатом, Сергей Шишкарёв и Трансмашхолдинг договорились о консолидации принадлежащих им логистических активов и создании совместной компании.
Цель объединения - "формирование национального лидера транспортно-логистического рынка России и одного из ведущих игроков на рынке международной логистики, в том числе оператора новых международных транспортных и торговых коридоров".
Что известно на текущий момент:
• ТМХ выкупит у Шишкарёва 1% управляющей компании "Дело" (у Росатома сохранится доля в 49%).
• После закрытия сделки ТМХ представит кандидата на должность гендиректора компании.
• В течение следующего года стороны объединят все свои логистические активы, определят бизнес-модель и систему управления.
Кроме того, в дальнейшем стороны рассчитывают привлечь в капитал новой компании стратегических или институциональных инвесторов.
Комментировать пока сложно. Главный вопрос: зачем Росатому и Шишкарёву понадобился ТМХ (производитель локомотивов и вагонов).
Не успели мы пожурить Росатом за подвисшую консолидацию активов Группы "Дело" и FESCO, как прилетела сенсационная новость: Росатом, Сергей Шишкарёв и Трансмашхолдинг договорились о консолидации принадлежащих им логистических активов и создании совместной компании.
Цель объединения - "формирование национального лидера транспортно-логистического рынка России и одного из ведущих игроков на рынке международной логистики, в том числе оператора новых международных транспортных и торговых коридоров".
Что известно на текущий момент:
• ТМХ выкупит у Шишкарёва 1% управляющей компании "Дело" (у Росатома сохранится доля в 49%).
• После закрытия сделки ТМХ представит кандидата на должность гендиректора компании.
• В течение следующего года стороны объединят все свои логистические активы, определят бизнес-модель и систему управления.
Кроме того, в дальнейшем стороны рассчитывают привлечь в капитал новой компании стратегических или институциональных инвесторов.
Комментировать пока сложно. Главный вопрос: зачем Росатому и Шишкарёву понадобился ТМХ (производитель локомотивов и вагонов).
❗️"Оборонлогистика": грузовое судно "Урса Майор" затонуло в результате террористической атаки, а именно трех взрывов со стороны правого борта.
Инцидент произошел вчера в Средиземном море после прохождения Гибралтарского пролива.
Инцидент произошел вчера в Средиземном море после прохождения Гибралтарского пролива.
У президента хотят попросить больше денег на безопасность Севморпути
Комиссия Госсовета по направлению "Северный морской путь и Арктика" пришла к выводу, что рост грузоперевозок увеличивает риски техногенных аварий, поэтому необходимо оперативно развивать аварийно-спасательную инфраструктуру.
Такие мероприятия предусмотрены и постепенно реализуются, но вопрос в том, достаточно ли средств для выполнения плана.
Решили сформулировать позицию и доложить президенту, отметив важность обеспечения допфинансирования уже в бюджетном цикле 2025-2027 гг.
Для убедительности спецпредставитель Росатома по Арктике Владимир Панов озвучил цифры:
"Если произойдет какой-либо разлив нефти или нефтепродуктов, то спустя 24 часа, если это не будет ликвидировано, оценка ущерба составит 107 млрд рублей, спустя 48 часов - 128 млрд рублей, через 72 часа - 143 млрд рублей".
С одной стороны, денег нет даже на инвестпрограмму РЖД, приходится сокращать. С другой, на фоне катастрофы в Керченском проливе вопросы экологии и безопасности судоходства приобретают еще большую важность.
Как верно заметил Панов, любой разлив нефти и нефтепродуктов в акватории Севморпути - повод для ее международной дискредитации.
Впрочем, подразделения МЧС или Морспасслужбы вряд ли спасут от разливов. Это средство реагирования на случившееся.
Комиссия Госсовета по направлению "Северный морской путь и Арктика" пришла к выводу, что рост грузоперевозок увеличивает риски техногенных аварий, поэтому необходимо оперативно развивать аварийно-спасательную инфраструктуру.
Такие мероприятия предусмотрены и постепенно реализуются, но вопрос в том, достаточно ли средств для выполнения плана.
Решили сформулировать позицию и доложить президенту, отметив важность обеспечения допфинансирования уже в бюджетном цикле 2025-2027 гг.
Для убедительности спецпредставитель Росатома по Арктике Владимир Панов озвучил цифры:
"Если произойдет какой-либо разлив нефти или нефтепродуктов, то спустя 24 часа, если это не будет ликвидировано, оценка ущерба составит 107 млрд рублей, спустя 48 часов - 128 млрд рублей, через 72 часа - 143 млрд рублей".
С одной стороны, денег нет даже на инвестпрограмму РЖД, приходится сокращать. С другой, на фоне катастрофы в Керченском проливе вопросы экологии и безопасности судоходства приобретают еще большую важность.
Как верно заметил Панов, любой разлив нефти и нефтепродуктов в акватории Севморпути - повод для ее международной дискредитации.
Впрочем, подразделения МЧС или Морспасслужбы вряд ли спасут от разливов. Это средство реагирования на случившееся.
Производство грузовых вагонов, 11 месяцев:
• Всего - 68,5 тыс. (+18,5%)
• Полувагоны - 26,7 тыс. (рост в 1,5 раза)
• Хопперы - 18,2 тыс. (+7,3%)
• Цистерны - 11,4 тыс. (рост в 1,5 раза)
• Платформы - 6,8 тыс. (-35,8%)
По прогнозам УВЗ, к 2030 году профицит парка может превысить 300 тыс. вагонов.
Конечно, эта цифра нивелируется за счет увеличения пропускной способности инфраструктуры, новых регионов и новых экспортных направлений. Но проблема останется.
Ограничивать заводы в правительстве не хотят. Списание парка - не вариант, в России он один из самых молодых, а инновационные вагоны, чья доля растет, напротив, отличаются повышенным сроком службы. Обезличенный парк - тоже не выход.
Есть экспертное мнение, что ситуацию спасет консолидация операторского рынка - когда основной объем перевозок обеспечивает небольшое количество крупных игроков (в этом случае РЖД проще договариваться о регулировании вагонопотоков).
Данные: Росстат, Rollingstock Agency
• Всего - 68,5 тыс. (+18,5%)
• Полувагоны - 26,7 тыс. (рост в 1,5 раза)
• Хопперы - 18,2 тыс. (+7,3%)
• Цистерны - 11,4 тыс. (рост в 1,5 раза)
• Платформы - 6,8 тыс. (-35,8%)
По прогнозам УВЗ, к 2030 году профицит парка может превысить 300 тыс. вагонов.
Конечно, эта цифра нивелируется за счет увеличения пропускной способности инфраструктуры, новых регионов и новых экспортных направлений. Но проблема останется.
Ограничивать заводы в правительстве не хотят. Списание парка - не вариант, в России он один из самых молодых, а инновационные вагоны, чья доля растет, напротив, отличаются повышенным сроком службы. Обезличенный парк - тоже не выход.
Есть экспертное мнение, что ситуацию спасет консолидация операторского рынка - когда основной объем перевозок обеспечивает небольшое количество крупных игроков (в этом случае РЖД проще договариваться о регулировании вагонопотоков).
Данные: Росстат, Rollingstock Agency