Лизинг и транспорт

Значение лизинга для транспортной отрасли переоценить сложно. По сути, развиваться без этого инструмента невозможно. Продемонстрируем на пассажирских перевозках.

Нормативный срок эксплуатации автобуса - 10 лет, средний возраст парка - 17,4 года. Доля троллейбусов и трамваев, работающих сверх регламентного жизненного цикла - порядка 60%.

Люди никогда не пересядут из личных автомобилей в такие автобусы и троллейбусы. Но расходы на обновление парков неподъемны для регионов и работающих там транспортных компаний. Этим же объясняется засилье маршруток - их купить проще и они окупаются быстрее.

Для растущих агломераций это становится критической проблемой. Особенно всё плохо в дотационных регионах. Если хорошо зарабатывающая Москва справляется сама, то для Дальнего Востока, Северного Кавказа, многих областей центральной части России это не вариант.

Инвестиции в пассажирский транспорт - рискованные и долго окупаемые. Транспортные компании и банки на это не пойдут. Единственный выход - программа модернизации парка в рамках нацпроекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги".

Оператор программы - ГТЛК, главная государственная лизинговая компания. Лизинговый механизм сочетается с госсубсидиями от Минтранса. В результате региональные перевозчики получают скидку 60% на приобретение экологически чистого транспорта (автобусы на газомоторном топливе, троллейбусы, трамваи).

При этом программа направлена в первую очередь на работу с дотационными регионами, куда коммерческий лизингодатель не придет. Текущая платежеспособность субъекта РФ для ГТЛК роли не играет.

На текущий момент перевозчики из 17 регионов получили 986 единиц техники. Общий объем инвестиций в 2020-2021 гг. - 16,7 млрд рублей (9,3 млрд из бюджета и 7,4 млрд от ГТЛК). При этом заявка от регионов только на этот год - 3,9 тыс. единиц (64 млрд рублей).

Механизм востребован и без него транспортный парк обновить не получится.

Принципиальное условие Альберта Авдоляна

Проект параллельной БАМу железнодорожной ветки до побережья Охотского моря (от Эльгинского угольного месторождения) обретает конкретные черты:

• Стоимость - 97,1 млрд рублей (37,3 млрд - на железную дорогу, 28,4 млрд - на подвижной состав, 31,4 млрд - на порт).

• Источники финансирования - средства, привлеченные "А-Проперти", без госсубсидий.

• "Принципиальное условие" - предоставление приоритетного доступа к БАМу. 30 млн тонн с Эльги должны перевозиться в течение 5 лет в первоочередном порядке (по факту речь о 15 млн тонн - половина уже перевозится).

Логика в этом есть - строительство дороги будет финансироваться за счет денежного потока от экспорта угля, поэтому нужны гарантии его перевозки. За 5 лет стройка закончится, после чего эти объемы уйдут с БАМа на собственную магистраль "А-Проперти".

Но на фоне дефицита провозных мощностей Восточного полигона против такой схемы выступят другие угольные (и не только) компании. Тем более, сейчас внешняя конъюнктура делает поставки на премиальные азиатские рынки крайне выгодными.

Можно попробовать потеснить мелких производителей с Кузбасса, у которых нет собственных портов на Дальнем Востоке, а их объемы перенаправить в порты Северо-Запада или Тамань. Но наверняка встанет вопрос компенсации - цены в Азии выше, а логистика туда выходит дешевле.

Как вариант: вместо приоритетного доступа к БАМу предоставить "А-Проперти" льготное финансирование госбанков или ВЭБа.

Вопрос должен решиться в ближайшие три недели - правительству поручено до 15 сентября дать предложения по увеличению объемов поставок.

В Россию "Сапсаны" доставляют морем. На рельсы не поставишь - колейность разная.

Маршрутизация перевозок зерна

"Русагротранс" ("Деметра-Холдинг") закупает у ОВК 500 хопперов. Поставка - до конца года. Сумма сделки - порядка 1,5 млрд рублей.

Вагоны планируется использовать под программу маршрутизации ж/д перевозок зерна. Как мы уже отмечали, это единственный массовый груз на сети, который продолжают возить одиночными вагонами, а не "маршрутами" (т.е. составами). Естественно, падает скорость и рентабельность.

Консолидировав в рамках одного холдинга всю логистическую цепочку, от элеваторов до портовых терминалов, "Деметра" начала менять правила игры.

Теперь на узловых элеваторах будут собираться необходимые объемы зерна, из которых можно сформировать целый состав и отправить его напрямую в порт. То есть принцип такой же как и у контейнерных поездов - по расписанию, без промежуточных сортировочных операций, когда на разных станциях к составу прицепляются одиночные вагоны.

Управлять такими перевозками проще, они занимают меньше времени и становятся дешевле (ж/д отправка может конкурировать с автомобильной даже на коротком плече). Но самое главное - маршрутизация открывает возможность экспорта услуг, а не сырья. Это необходимое условие для биржевой торговли зерновыми фьючерсами.

В мире продаются именно фьючерсы на комплексную услугу перевозки до порта. Такой подход обеспечивает всем участникам рынка долгосрочное планирование, гарантированный спрос на продукцию и возможность хеджирования рисков.

На рынке автоперевозок сельскохозяйственной продукции образовался дефицит транспортных мощностей.

Общая нехватка водителей усилилась из-за того, что дальнобойщики уходят в сегмент e-commerce, где им предлагают высокие заработки и более комфортные условия. Кроме того, часть водителей из-за пандемии уехала в страны СНГ.

В результате начали расти цены на перевозку. По данным отраслевых союзов производителей, подорожание составило от 10 до 160%. Это может отразиться на конечной цене продукции - как минимум, она не снизится даже при поступлении нового урожая.

Вице-премьер Виктория Абрамченко поручила Минтрансу, Минпромторгу и Минсельхозу вместе с представителями бизнеса проанализировать ситуацию и проработать меры по снижению стоимости перевозки социально значимых продуктов.

Одновременно ФАС займется мониторингом ценообразования и влияния на стоимость всех участников товаропроводящей цепи.

Проблема с автоперевозками в этом сегменте носит системный характер, в т.ч. потому что значительная их часть находится в "серой" зоне. Обеление рынка позволит выстроить предсказуемые и долгосрочные бизнес-отношения, застрахованные от резких ценовых скачков.

За январь-июль в морских портах обработано 3,26 млн TEU (+7,9%).

В ТОП-5 терминалов без изменений:

1. ВМТП (Владивосток) - 425,9 тыс. TEU (+14,6%)
2. ПКТ (Петербург) - 373,8 тыс. TEU (-0,4%)
3. КТСП (Петербург) - 358,6 тыс. TEU (-9,3%)
4. НУТЭП (Новороссийск) - 340,9 тыс. TEU (+19,3%)
5. ВСК (Восточный) - 302,5 тыс. TEU (+19,9%)

Сильнее всех выросла калининградская "Балтийская стивидорная компания" (Транснефть) - на 82,6%, до 175,64 тыс. TEU. О причинах мы недавно писали.

Еще немного и НУТЭП Шишкарева обойдет КТСП Лисина. И тогда у Группы "Дело" в призовой тройке будет уже два терминала.

Кстати, еще один, ВСК, сегодня объявил о прекращении перевалки угля в сентябре, клиенты уведомлены. За I полугодие здесь перегрузили 925 тыс. тонн.

Отказ от угля решает проблемы с экологией - тратиться на серьезную модернизацию как у соседнего "Восточного порта" смысла нет, не те объемы. Все площадки, работавшие с углем, переоборудуют под хранение контейнеров.

Весной на ВСК завершили очередной этап модернизации, который позволит увеличить пропускную способность. В Global Ports не против потеснить FESCO на Дальнем Востоке.

ЗПИФы - основной покупатель складов

СДЭК арендовал 33 тыс. кв. м в складском комплексе PNK Group в Медведково. Это крупнейшая сделка в пределах МКАД. Обычно ищут помещения на порядок меньше.

За счет нового склада компания планирует разгрузить основной сортировочный центр в Москве и снизить срок доставки из Москвы в Подмосковье до одного дня. С этой же целью она хочет покупать площади в других областных центрах ЦФО.

Ставка аренды в комплексе - 9 тыс. рублей за 1 кв. м в год (в два раза выше, чем в среднем в Московском регионе). Всего в "PNK парк Медведково" планируется возвести 100 тыс. кв. м недвижимости. После реализации проекта их, скорее всего, внесут в ЗПИФ девелопера.

Инструмент становится всё более популярным. Им активно пользуются институциональные инвесторы, например, фонды госбанков. Свежий пример - "Сбер управление активами" приобрел склад на 15,3 тыс. кв. м в индустриальном парке PNK Group в Екатеринбурге (арендатор - "Ситилинк"). Объект внесен в ЗПИФ "Сбер - арендный бизнес - 3".

ЗПИФы обеспечивают пайщикам высокую доходность. У "Сбер - арендный бизнес - 3" она оценивается в 9,13% годовых. Это значительно выше, чем ставки по депозитам, поэтому на ЗПИФы высокий спрос со стороны розничных инвесторов, что стимулирует банки к новым приобретениям.

По оценкам, общие активы закрытых фондов составляют 4,9 трлн рублей, из которых более 950 млрд рублей приходится на недвижимость. При этом складская недвижимость выглядит наиболее предпочтительной: риски инвестиций в нее минимальные из-за дефицита площадей и высокого спроса.

РЖД медийно готовят почву для разговора об отказе от перекрестного субсидирования грузоперевозок.

Сейчас угольные компании получают сверхприбыль за счет рекордных цен на мировых рынках. Самое время напомнить:

"Дополнительный доход фактически дает система тарифообразования в железнодорожных грузовых перевозках: из-за перекрестного субсидирования затраты угольщиков на транспортировку занижены и, по сути, оплачиваются другими отраслями".

С одной стороны, нет ничего рыночного в том, что перевозки низкодоходных грузов оплачиваются за счет более высоких тарифов на дорогие товары.

С другой, экономика - это не только рынок, но и госрегулирование. Уголь - отрасль социально значимая, в ней задействованы десятки и сотни тысяч людей.

Проблема в том, что, в отличие от нефти или газа, эта отрасль полностью частная. Поэтому, оказывая ей всестороннюю поддержку (от субсидирования перевозок до развития инфраструктуры), государство в первую очередь помогает угольным баронам.

Напрашивается дифференцированный подход, зависящий от стоимости угля. Довольно странно обеспечивать ему пониженные тарифы за счет нефтехимии или промышленной продукции в период, когда угольные цены обновляют исторические максимумы.

И еще одно предложение РЖД, с которым сложно спорить.

Расходы на строительство инфраструктуры возмещаются всеми грузоотправителями за счет инвестиционной составляющей в тарифе. Монополия предлагает заменить ее инвестиционным тарифом, который будет взиматься на основании прямых договоров с тех, кто заинтересован в расширении ж/д сети. То есть с угольщиков.

Две недели назад отменён конкурс по второму (основному) этапу Багаевского гидроузла.

Неделю назад министр транспорта Виталий Савельев говорит о смене концепции в отношении речных грузоперевозок. Верится с трудом.

Но вот сегодня объявляют исполнителя второго этапа -
"Стройтрансгаз" Геннадия Тимченко. Он же работал по первом этапу.

История тянется весь прошлый год, никак не могли договориться по цене. В итоге договорились на 27,9 млрд рублей. От проекта ждут увеличения пропускной способности внутренних водных путей на 19 млн тонн в год.

Хорошо бы ещё обозначить даты по модернизации Городецких шлюзов. Все работы по Багаевскому гидроузлу должны быть выполнены не позднее конца 2024 года. 

Полезные плоды цифровизации

Правительство хочет упростить порядок применения нулевого НДС при экспорте, в Госдуму внесен законопроект.

При вывозе товаров морскими и речными судами право на нулевую ставку налога подтверждается отметкой таможенных органов на бумажных документах. Теперь это требование предлагается отменить за ненадобностью.

Сейчас вся необходимая информация о движении грузов включается в электронную декларацию и именно в электронном виде собирается ФТС. Налоговикам лишь необходимо получить к ней доступ.

Сокращение таможенных процедур при экспорте - одна из главных задач службы. По плану, в этом году груз должны успевать оформлять за 59 часов, в 2022-м - за 50 часов, к 2030 году - за 40 часов.

Помимо ускорения процесса, цифровизация таможни устраняет причины для задержек возврата НДС из бюджета. В случае с документами их могут не принять из-за недостаточно четкой печати ФТС. Возникает риск кассовых разрывов и необходимости привлекать внешнее финансирование.

📈 Хакасский уголь растёт быстрее всех

✌️ Хакасия второй год подряд в тройке лидеров по абсолютному приросту погрузки каменного угля. Хотя безусловным чемпионом по общему объёму, конечно, остаётся Кузбасс.

▪️ В январе-июле 2021 года основную прибавку погрузки угля к аналогичному периоду прошлого года дали:

1⃣ Кемеровская обл. +8,4 млн тонн
2⃣ Амурская обл. +6,2 млн тонн
3⃣ Хакасия +1,9 млн тонн

🏆 А годом ранее Хакасия была на первом месте, прибавляя за тот же период 1,1 млн тонн.

➕ В целом погрузка угля в Хакасии за 7 месяцев 2021 года выросла на 13,7% к аналогичному периоду 2020 года и на 24% - к январю-июлю допандемийного 2019 года, превысив 15,4 млн тонн. И это рекордный показатель в истории республики!

🚢 Позитивная динамика связана с кратным увеличением отправок твёрдого топлива через порты Северо-Запада и Юга.

📦 С учётом роста спроса на перевозки совместно с грузоотправителями ищем инструменты для поддержки сбыта твёрдого топлива - летом начали вывозить хакасский уголь в контейнерах open top.

По итогам поездки на КАМАЗ, Мишустин дал поручение о дополнительном финансировании проектов завода. Сегодня стало известно, что на модернизацию производства грузового транспорта кабмин выделит 1 млрд рублей.

Правительство помогает тем, у кого получается (и это правильно). В прошлом году у КАМАЗа реализация на уровне 32,66 тыс. новых грузовиков. Даже несмотря на пандемию, рост на 7,1%. В этом году только внутри страны ждут продажи в объеме 34,5 тыс. машин.

Дополнительное финансирование должно помочь модернизировать производство и обновить модельный ряд.

Кроме того, продукция КАМАЗа играет большую роль для нацпроекта "Безопасные и качественные дороги", а также в связи с ростом рынка строительства жилья, который подстегивает программа льготной ипотеки.

Ну и в целом, автопром для федерального центра - одна из ключевых отраслей, которой на протяжении всех последних лет оказывают системную поддержку.

Тарифные амбиции РЖД

Монополия просит о новом повышении тарифов через изменение принципа их индексации.

Сейчас ставки планово растут, опираясь на индекс потребительских цен (ИПЦ) - среднее значение инфляции за 4 года минус 0,1%. Монополия хочет взять за основу индекс ценового давления (ИЦД), который учитывает изменение цен на потребляемые ею материалы и услуги.

По ее расчетам, в этом году ИПЦ составит 5,3%, а ИЦД - 7,4%. За счет этой разницы выручка РЖД в 2021-2024 гг. может вырасти на 43,7 млрд рублей.

Разумные аргументы против выдвигает, в частности, ФАС, которая написала письмо первому вице-премьеру Андрею Белоусову:

• По новой формуле изменения будут оцениваться не за четыре, а за два года. Это нарушает принцип долгосрочности и предсказуемости тарифов.

• Также пострадает и принцип прозрачности тарифов - свои затраты РЖД любят проводить под грифом "коммерческая тайна".

• Текущая формула заставляет РЖД искать способы оптимизировать свои расходы, иначе планового повышения тарифов будет недостаточно для компенсации инфляционных потерь. Отказ от такого подхода отразится на эффективности, которой монополия и так не может похвастаться.

Что характерно, в Минтрансе не встали на сторону РЖД. Позиция министерства: такие действия должны отвечать интересам всех участников рынка (грузоотправителей, перевозчиков),а не только монополии.

Решение за правительством. Но здесь уже не рады тому, что рост тарифов, поспособствует разгону инфляции. В кабмине от РЖД ждут умения жить по средствам. Постоянные разговоры о дефиците инвестпрограммы вызывают раздражение.

Главный морской перевозчик, "Совкомфлот", отчитался по МСФО за I полугодие:

• Чистая прибыль - $5,6 млн (год назад - $226,4 млн)

• Выручка - $759,8 млн (-20,1%)

• EBITDA - $337,2 млн (-42,2%)

У компании все хорошо с перевозками СПГ и обслуживанием шельфовых нефтяных проектов. Здесь долгосрочные контракты (по которым работают 45 из 137 судов), предсказуемые денежные потоки и высокая добавленная стоимость.

Плохо со спотовыми перевозками сырой нефти и нефтепродуктов. Фрахтовые ставки упали в разы по сравнению с докризисными показателями. В марте-апреле ждали сезонного роста, но он оказался слишком незначительным.

Когда восстановится спрос, сказать сложно. В "Совкомфлоте" надеются на постепенное увеличение добычи после решения ОПЕК+. Кроме того, растет стоимость новых танкеров (а следом и подержанных), что ограничивает число заказов и в будущем снизит объем предложения.

Хитрый план РЖД

Минтранс России предлагает установить приоритет для экспортных перевозок угля по железной дороге из градообразующих предприятий моногородов в ДФО.

Коллеги перечисляют бенефициаров из числа угольных компаний, но складывается ощущение, что эта история совсем про другое.

Речь идет только о Дальнем Востоке (хотя, например, в Кемеровской области 10 угольных моногородов). К тому же значительная часть этих углей - бурые, которые практически не экспортируются.

То есть предлагается решение, которое на загрузку магистралей особо не повлияет. Зато придется изменить правила недискриминационного доступа перевозчиков к железной дороге, предоставив приоритет вывоза некоторым суъектам.

Сейчас, "экспортные перевозки сырьевых энергетических грузов в универсальном железнодорожном подвижном составе" (т.е угля в полувагонах) выделены в одну единую группу, внутри которой нет преференций.

Внесение изменений для моногородов станет пробным шаром. Закрепится сам принцип - приоритетный доступ к инфраструктуре возможен. Тот самый, который нужен, например, "Эльгауголь", чтобы построить новую ветку до Охотского моря.

Да и РЖД давно хотят заключать с угольщиками договора по принципу "вези или плати". По ним монополия сможет получать невозвратную предоплату за будущие перевозки в обмен на приоритет в вывозе грузов.

Правительство всерьёз занялось развитием регионов, обратив внимание на состояние региональных и муниципальных дорог. Только 44% из них, по данным Счетной палаты, соответствует нормативным требованиям. За последние два года ситуация почти не изменилась. Улучшение коснулось только 1%. При этом с федеральными трассами всё гораздо лучше - 84,8% находятся в нормативном состоянии (рост на 7%).

Кабмин за подписью Мишустина выпустил сегодня распоряжения по развитию автодорог в регионах. 8,7 млрд рублей выделяются на ремонт мостов и дорожного полотна в 23 субъектах РФ. 8 млрд рублей получит Крым на ремонт более 254 км магистралей. Также меняются правила предоставления субсидий. Теперь их будут давать не только на строительство и ремонт, но и на разработку проектно-сметной документации (если стоимость проекта выше 1,5 млрд рублей).

Кабмин обратил внимание на проблему дорог еще в декабре и определил объем финансирования, которое направят на автодорожную инфраструктуру в регионах - 172,3 млрд рублей в ближайшие 3 года. Такие транши осуществляются практически ежемесячно. Например, в начале августа предоставили свыше 11 млрд на ремонт в 20 регионах. В начале июля - 30 млрд на ремонт в 84 регионах. На сайте правительства есть данные, что в этом году выделено уже свыше 130 млрд рублей. Это с учетом федеральных проектов (например, 42,8 млрд рублей в августе на М-12). Без нормальных дорог страна не сможет развитой экономической державой и обеспечивать должную логистику. Поэтому внимание правительства к проблеме актуально как никогда.

Вагоноопрокидыватель в "Восточном порту" на 2 вагона для разгрузки состава с углем.

На Таманском терминале ОТЭКО работает единственный в России трехвагонный опрокидыватель, в планах запустить четырехвагонный.

В "Восточном порту" могут одновременно разгружать 8 полувагонов (за 2,5 минуты), но там комплекс из четырех тандемных вагоноопрокидывателей. Всего за сутки терминал может обработать более 2 тыс. вагонов.