Газета "Версия" опубликовала историю про конфликт в Новороссийском порту вокруг нефтяного терминала "КТК-Р". Издание специализируется на вбросах, но нас интересует лишь фактура, без эмоций заказчиков материала.

Терминал принадлежит Каспийскому трубопроводному консорциуму и обслуживает нефтепровод "Тенгиз - Новороссийск", по которому идет более 2/3 экспорта Казахстана. Крупнейшие акционеры КТК: российские (31%) и казахские компании (20,75%). Российские акции под прямым или косвенным контролем "Транснефти".

Если через причалы НМТП ("Транснефть") в 2019 году было отгружено более 21 млн тонн, то через "КТК-Р" - 63 млн.

Конфликт за право обслуживать терминал тянется уже много лет. В 2010 году десятилетний контракт на техобслуживание выиграло ООО "Ламналко" (учредители - офшоры из Кипра и ОАЭ). "Транснефть" долгое время атаковала подрядчика, проводя аудиты и пытаясь возбудить уголовные дела.

В дело даже вмешивался посол Нидерландов в РФ, написавший письмо вице-премьеру Аркадию Дворковичу в защиту офшора с голландскими акционерами. Минтранс и Минэнерго поддержали "Транснефть", но ей так и не удалось вытеснить конкурента с объекта.

Пришлось ждать десять лет - в декабре 2020 года "Ламналко" уведомили о досрочном расторжении договора с 16 марта 2021 года в пользу "Транснефть-Сервис". Судя по невнятным доводам в "Версии", шансов у "Ламналко" нет. А "Транснефть" усиливает свой контроль над морскими терминалами Новороссийска и получает контракты на десятки миллионов долларов.

Возможность сделать из Севморпути альтернативу Суэцкому каналу подставил под сомнение глава "Совфрахта" Дмитрий Пурим. По его мнению, те, кто утверждают обратное (например, Росатом) - "фантазёры". Единственное условие, при котором такой сценарий допустим - "должен растаять лед".

Давайте по пунктам:

1. В 2019 году через Суэц перевезли более 1 млрд тонн, из которых половина пришлась на контейнеры.

2. Полноценно конкурировать с такими объемами не получится. В ноябре 2019 года в Росатоме были озвучены целевые показатели транзита по Севморпути: 72 млн тонн (контейнеры - 43 млн).

3. Впрочем, пресс-релизами по этой теме занимается "Русатом Карго", и к адекватности их прогнозов и планов пока большие вопросы. Они еще не выбрали верфь для строительства флота, но уже считают деньги, которые начнут зарабатывать через несколько лет (не начнут).

4. У задачи сделать Севморпуть международным торговым коридором две основные проблемы:

• Техническая. Нужно понять, есть ли возможность обеспечить круглогодичную навигацию с использованием коммерческой скорости. С круглогодичностью, скорее всего, получится. Вопросы насчет скорости. Посмотрим, как покажут себя новые ледоколы проекта 22220. Не говоря уже о "Лидерах".

• Геополитическая. Перед тем как развивать маршрут (строить флот, инфраструктуру и т.д.), вам надо договариваться с грузоотправителями, т.е. гарантировать грузовую базу. Тогда банки и инвесторы согласятся профинансировать ваш проект. И вот здесь как раз и начинаются сложности. Международная логистика - это геополитика. Никто не горит желанием помочь России создать подконтрольный ей торговый коридор. Поэтому некоторые купные перевозчики и ТНК уже не раз заявляли о своем нежелании использовать Арктику (ссылаясь на эко-повестку).

Кстати, эта позиция (как и позиция государств, в первую очередь США) дает основания думать, что транзит по Севморпути всё же реален. Иначе никто бы не обращал внимания.

5. В конце 2019 года Росатом вошел в уставный капитал "Группы Дело" (30%) и теперь активно пытается в морскую контейнерную логистику. Будет очень странно, если это всё не связано с проектом транзита по Севморпути.

6. Однозначно утверждать, что проект невозможен, нельзя. Вероятно, оценка Пурима связана с опытом фрахта атомного лихтеровоза "Севморпуть", который пока не продемонстрировал выгоду и удобство арктической логистики.

7. С другой стороны, пока не стоит воспринимать всерьез и то, что озвучивают структуры Росатома, ответственные за развитие проекта. За последние полтора года ничего серьезного и адекватного от них не поступало.

Правительство запретило импорт украинских ж/д колес и колесных пар.

В России два крупнейших производителя: ОМК (Анатолий Седых) и "Евраз" (Роман Абрамович). Мощности - порядка 1,5 млн штук в год (ОМК - 950 тыс., Evraz - 525 тыс.). Прогнозируемый долгосрочный профицит - 500 тыс. штук ежегодно.

Но это не мешает металлургам наращивать свой потенциал. Например, на днях было объявлено о строительстве "Евразом" и "Рейл Сервис" нового производства на 200-300 тыс. колес. Владелец последнего, Сергей Гущин, заявил, что предприятие ориентировано на российский рынок.

Против такого решения правительства выступали ж/д операторы, для которых стоимость колес и вагонов - ключевой фактор. Противостояние тянулось достаточно долго.

Возглавляющий "Русскую сталь" Владимир Лисин жаловался первому вице-премьеру Андрею Белоусову, Седых - в Минпромторг. В свою очередь операторы просили Белоусова не вводить запрет. ФАС поддерживала последних. Минтранс, напротив, не транспортников, но производителей (на рынке это связывают с интересами Аркадия Ротенберга в сфере вагоностроения)

В итоге победили производители. В условиях профицита на вагонном рынке, которому пока не видно конца, для них это имеет большое значение. А с долей на рынке колес более 80% ОМК и Evraz способны влиять на цены даже при сниженном спросе.

Уступая Delivery Club по темпам роста на московском рынке, Яндекс вкладывается в логистические мощности. К ранее арендованным 100 тыс. кв. м в подмосковном логопарке "Софьино", добавили столько же.

Правда, их еще предстоит построить - первые 40 тыс. сдадут осенью. По итогу все объекты объединят в единый комплекс. Общий размер годовой аренды может составить 700 млн рублей без учета НДС и расходов на эксплуатацию.

Это будет второй крупнейший склад для одной компании в России. Первый, на 250 тыс. кв. м, строит Wildberries, тоже в Подмосковье. Именно здесь сосредоточены и остальные лидеры:

• "Всеинструменты.ру" - 182 тыс. кв. м
• IKEA - 165 тыс. кв. м
• Ozon - 155 тыс. кв. м

В ближайшие три года "Яндекс.Маркет" планирует войти в ТОП-3 российских маркетплейсов, т.е. портфель логистической недвижимости будет расти и эта сделка далеко не последняя. Но экспансии в регионы пока мешает ФАС.

"Алтайвагон" подал уведомление в центр занятости о сокращении работников одного из филиалов (173 человека).

В апреле 2020 года уже намечались массовые увольнения (1200 человек). Но затем это решение оперативно отменили, вероятно испугавшись неблагоприятных социальных последствий и негативной огласки (среди владельцев завода структуры, связанные с Ротенбергами). Было объявлено, что заказ сформирован и даже не хватает рабочих рук.

Обеспечить предприятие заказами помогает ГТЛК, возглавляемая Евгением Дитрихом. В январе был заключен контракт на 2,5 тыс. вагонов. Но этого мало. Профицит на вагонном рынке диктует свои условия.

С аналогичным заявлением в центр занятости обратилось еще одно алтайское предприятие - Барнаульский вагоноремонтный завод (группа "Талтэк" Юрия Кочеринского). Здесь пока речь о 46 работниках. В 2019 году компания показывала отличные результаты: производство прибавило 35% (в основном, хопперы под зерно), выручка - 60%, чистая прибыль выросла в 3 раза.

Но кризис есть кризис. И в этот период владельцы бизнеса первым делом "режут косты".

Морские порты начали новый год в минусе. Грузооборот за январь снизился на 7,8%, до 63,35 млн тонн. Отрицательную динамику обеспечили наливные грузы, здесь спад составил 16,7% (33,3 млн тонн), у сухих грузов рост на 4,7% (30,05 млн).

Во всем винят непогоду в Черном море - из-за затянувшихся штормов Новороссийск простаивал почти три недели, объем перевалки крупнейшего порта упал на 22,9%.

Общее снижение в Азово-Черноморском бассейне - 15,9%, в Арктике - 12,2%, на Балтике - 5,1%. Впервые за несколько лет уменьшился оборот даже Каспийского бассейна - на 10,7% (из-за метеоусловий Махачкала не работала неделю).

В плюсе, как мы уже привыкли в прошлом году, только Дальний Восток (1,3%). Здесь терминалы не справляются с потоком контейнеров, хотя наливные грузы тоже просели (-4,9%).

Прогноз на февраль по отгрузке нефти из европейских портов - минус 34% к январю.

Две недели назад в Ванинском порту пылил углем терминал "ВаниноТрансУголь" ("Колмар"). Теперь кто-то отличился на другом конце страны - в Усть-Луге. Здесь перевалкой занимаются несколько терминалов:

• "Ростерминалуголь" (Махмудов, Козицин, Бокарев) - в прошлом году отгрузили 26,5 млн тонн.
• "УПК" (Владимир Лисин) - 4,4 млн тонн.
• "Юг-2" (Илья Трабер) - 5 млн тонн в 2019 году.
• "Усть-Лужский контейнерный терминал" (Сергей Шишкарев) - меньше миллиона тонн.

Местные жители грешат на "Ростерминалуголь", но по фотографии похоже и на "Юг-2". В прошлом году из-за открытой перевалки "Фосагро" пришлось отказаться от его использования под свои удобрения.

В любом случае, уголь по-прежнему пылит. Обещанная правительством с нового года экологически чистая перевалка в портах так и не началась - основные игроки еще не договорились о правилах.

Нам пишут:

"На фотографии в посте про угольные терминалы Усть-Луги изображены Ростерминалуголь и находящийся за ним УПК, само фото сделано с территории Юга-2.

Пылят, впрочем, все перечисленные, в зависимости от направления ветра – либо в море (в дни с сильным ветром с востока облако, по словам судовых экипажей, видно миль за 20, ещё до того, как сам порт покажется на горизонте), либо на сушу.

Местные жители грешат на РТУ больше просто потому, что практически сразу за ним находится деревня Косколово, а в непосредственной близости от УЛКТ и Юга-2 деревень нет".

Что и требовалось доказать. Даже "Ростерминалуголь" (14% всего морского экспорта угля) не обеспечивает экологическую безопасность, вопреки тому, что пишут на его сайте.

И так можно сказать практически про все терминалы. Уже упоминавшийся сегодня "ВаниноТрансУголь" ввели в строй в прошлом сентябре. Новейший комплекс. И все равно пылит.

Если принимать жесткое законодательство, придется останавливать морскую перевалку. Предполагаем, что сейчас угольные короли проводят серьезную работу с чиновниками по согласованию такого перечня "экологичных" технологий, который оставил бы их собственные мощности в строю.

В декабре Казахстан в очередной раз ввел запрет на подачу порожних вагонов из других стран. Точнее формально он касается всего порожняка, но местный подвижной состав может его обойти из-за особенностей учета.

Российские железнодорожные операторы просят вмешаться РЖД. По их оценкам, прямые потери за месяц действия запрета превысили 108 млн рублей. Убытки несут и металлурги - из-за необходимости привлечения более дорогого (казахстанского) подвижного состава. Ассоциация "Русская сталь" пожаловалась в Евразийскую экономическую комиссию.

Казахстан регулярно защищает свой рынок от российского порожняка. В прошлом году такие запреты вводились дважды - в январе и июне. В тот момент аренда российских вагонов стоила почти вдвое дешевле, чем местных: 800 рублей против 1,5 тыс. рублей в сутки.

Российский парк насчитывает около 1,2 млн вагонов. При профиците в 200-250 тыс. штук работа с казахстанским грузом - прекрасная альтернатива простою. Единственная возможность Казахстана защитить свой рынок от конкурентов, предлагающих более низкую ставку - конвенционные запреты.

И РЖД, и Минтранс согласны с позицией российских игроков, но вряд ли смогут воспрепятствовать такой практике даже через площадку ЕЭК. Правовых оснований для этого нет.

Издание "Русские Афины" сообщает, что ростовский бизнесмен греческого происхождения Иван Саввиди стал владельцем 67% акций морского порта Салоники, второго по значимости в Греции после Пирея.

Четыре года назад Саввиди вошел в международный консорциум, который приобрел этот пакет за €231,9 млн (и обязательство вложить в развитие еще €180 млн). Теперь предприниматель выкупает доли партнеров. В "Группе Агроком" (его главный российский актив), сообщили, что сделка еще не завершена - нет одобрения антимонопольных органов, на которое может уйти до нескольких месяцев.

"Русские Афины" пишут, что после разногласий с американцами Саввиди пришел с ними к соглашению. Теперь американский посол Джеффри Пайетт (хорошо знакомый по Украине) выражает надежду на "сотрудничество в областях, представляющих взаимный интерес".

Также сообщается, что у Саввиди в планах сделать Салоники главным портом для Балкан. А значит, ему придется конкурировать с Пиреем, 51% которого принадлежит китайской COSCO. Китайцам активно вставляют палки в колеса. Например, осенью 2019 года был одобрен их проект строительства пассажирских терминалов, но отклонен проект контейнерного терминала на дополнительные 3 млн TEU в год.

Для США сейчас самое главное - сдерживание Китая, в т.ч. его транспортных возможностей. Поэтому на российский паспорт Саввиди можно закрыть глаза.

Михаил Мишустин утвердил концепцию подготовки кадров для транспортного комплекса до 2035 года.

В ФНС при помощи цифровизации ему удалось построить едва ли не лучшую в мире систему сбора налогов по критерию технологичности. Этот же подход будет положен и в основу реформы транспортного образования. Основные ее приоритеты:

• Цифровизация учебных процессов - использование искусственного интеллекта, распределенных вычислений и Big Data. Т.е. всего того, с чем связано развитие современной транспортной инфраструктуры и без чего уже невозможно готовить высококлассных специалистов.

• Укрепление материальной базы - закупка новейших тренажеров, модернизация учебных лабораторий, использование симуляторов с технологией дополненной реальности. Будущее уже наступило.

• Популяризация образования в сфере транспорта - создание центра компетенций по стандартам "Ворлдскиллс Россия", открытие детских технопарков, связанных с транспортом.

Акцент при обучении будет сделан на том, что непосредственно пригодится в дальнейшей работе: управление человеческими ресурсами, стратегический менеджмент, интермодальные перевозки и т.д. С этой же целью укрепят взаимодействие с будущим работодателями выпускников.

Глава и один из бенефициаров СДЭК Леонид Гольдорт рассказал о планах провести IPO (в течение 2-3 лет), а перед этим разместить на Московской бирже облигации на $136 млн.

Уже в этом году планируется "небольшой дебютный выпуск облигаций", по итогам которого примут дальнейшие решения. Полученные деньги пойдут на развитие IT-платформы, создание собственного маркетплейса (СДЭК.Маркет), сети постаматов и т.д.

Всё правильно. Сегмент e-commerce стремительно растет. В прошлом году объем перевозок компании увеличился на 37%, складские площади - на 15%, до 100 тыс. кв. м. И их уже не хватает - в первую волну пандемии нагрузка на склады СДЭК выросла в 1,5-2 раза.

Чтобы успевать за рынком и не отстать от конкурентов, нужны серьезные инвестиции. Либо брать кредит, либо выходить на рынок облигаций, либо делить риски со сторонними инвесторами, уступая им часть компании. Для начала протестируют фондовый рынок, а там уже решат.

Выпуск облигаций сделает СДЭК публичной компанией, бизнес станет прозрачнее - придется раскрывать отчетность и другую информацию. К этому надо подготовиться, в т.ч. подчистить огрехи в работе и в рекламе.

В целом, добыча угля падает, а экспорт растет.

Если вы не просто собственник угольного разреза, но у вас еще и морские терминалы, то потери в добыче можно компенсировать ростом перевалки в портах.

Продолжается противостояние жителей Новороссийска с ООО "Порт Виктория" (Артем Колчекьян), которое хочет построить грузовой морской терминал на одном из городских пляжей. На днях они записали видеообращение председателю Верховного суда РФ Вячеславу Лебедеву с жалобой на пропажу судебного дела.

В 2016 году земельный участок был передан в частные руки. В 2019 году передачу оспорило Росимущество. В результате дошли до кассации, которая в октябре должна была вернуть дело на повторное рассмотрение в суд первой инстанции. Но информация о движении дела исчезла, а само оно потерялось. Правда, спустя сутки после опубликования видео нашлось в суде первой инстанции. Но там документы еще не рассмотрели.

Власти заявляют, что пляж нелегален (здесь с советских времен существует "народный пляж"). Жители парируют ухудшением экологической обстановки и транспортной нагрузки - терминал хотят построить на расстоянии 80-120 м от жилых домов.

Генеральный директор "Порта Виктория" Руслан Лисовой утверждает, что участок получен законно, в судебных разбирательствах они не участвуют (оспаривается получение участка первым владельцем), а сами они - добросовестные приобретатели. "Мы в любом случае построим терминал".

Гражданский кодекс допускает возможность истребования имущества и у добросовестного приобретателя. Но, судя по настрою и городских, и губернских властей, действительно построят.

Несколько десятков миллионов тонн дальневосточного угля не учтены в программе развития Восточного полигона. Острый дефицит его провозных возможностей начнется с 2025 года.

Сейчас только ищут деньги на модернизацию инфраструктуры. Даже если эти 700 млрд рублей найдут, за столь короткий срок решить проблему (всё построить) не успеют.

Кузбасский уголь ещё можно направить в северо-западные и южные порты. Везти их туда из Якутии не получится.

В ближайшие годы нас ждёт увлекательный сериал: угольщики против угольщиков за доступ к сетям РЖД. А монополии будет прилетать от обеих сторон за то, что вовремя не расширяет инфраструктуру.

Проект "Приморского УПК" Ильи Трабера в прошлом году ассоциировался исключительно с протестами местных жителей, не желавших появления гигантского порта на 70 млн тонн (включая угольный терминал на 20 млн тонн).

Но в декабре было объявлено о готовности проектной документации к госэкспертизе, а вчера получено ее положительное заключение. Начать строительство планируют уже летом.

Также в декабре стало известно о подписании соглашений с потенциальными грузоотправителями. Правда, с кем конкретно, не назвали. А губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко сказал тогда, что до сих пор неизвестно, с какого терминала (под какой конкретно груз) начнут стройку.

70 млн тонн - это очень много. Тем более для Северо-Запада, где достаточно портовых мощностей и активно строятся новые, с которыми УПК придется конкурировать (например, по контейнерам, минеральным удобрениям). Инвестиции в проект оцениваются в 170 млрд рублей. С трудом верится, что такие деньги будут вкладывать в порт с неясными перспективами.

Сам Трабер любит грандиозные планы. В июне со своим партнером Рамисом Дебердеевым он объявил о создании портов-хабов в Мурманске и на Камчатке под грузоперевозки по Севморпути (хотя это тема Росатома).

Акции НМТП (портовый стивидор "Транснефти") включили в ТОП-10 лучших бумаг по дивидендам. Показатель рассчитывался по итогам выплат за последние 5 лет.

В январе акции НМТП вошли в число самых подешевевших в прошлом году. Противоречия здесь нет. На котировки влияют финансовые показатели компании - в 2020-м они резко просели из-за падения нефтяного рынка. Но это никак не мешает акционерам (у "Транснефти" 62%) делить прибыль. Пусть и значительно уменьшившуюся.

РЖД хочет заключать с угольщиками "долгосрочные обязывающие контракты" на перевозку.

Сейчас угольные компании выбирают экспортный маршрут в зависимости от конъюнктуры на внешних рынках. Попытки монополии урегулировать этот процесс квотами и скидками на отдельные направления не приносят успеха.

Если цена в ЕС или на мировом рынке в целом падает слишком низко, никакой скидки не хватит, чтобы северо-западные порты стали для Кузбасса предпочтительнее дальневосточных.

Поэтому РЖД проще заключить долгосрочные контракты на перевозку гарантированных объемов. Скорее всего, в основу положат принцип "вези или плати" (ship-or-pay).

Естественно, угольщикам брать на себя такие обязательства невыгодно. Намечается очередной баттл.