⚡️⚡️ Министр транспорта Евгений Дитрих в ближайшее время будет отправлен в отставку, говорят источники РБК. Основные претенденты на пост министра - глава Росавтодора Андрей Костюк и глава Росавиации Александр Нерадько

Развитие транспортной инфраструктуры в России явно не соответствует объявленному когда-то "развороту на восток".

Свою часть мостов, соединяющих Дальний Восток с Китаем, мы строим с запозданием. Состояние пограничных пунктов пропуска в Приморье критикуется даже вице-премьерами. То же самое с коридором "Европа - Западный Китай".

Общая протяженность - почти 8,5 тыс. км. Первыми свою часть построили китайцы - 3,42 тыс. км. Они же недавно доделали казахский участок (2,78 тыс. км). Мы к себе китайских подрядчиков и банки пускать не хотим. Но сами строим крайне медленно. Только приступаем.

Трассу Москва-Казань вице-премьер Марат Хуснуллин обещает к 2024 году (столько строили "Тавриду", которая почти в 3 раза меньше). Остальные участки нашего маршрута - не новые дороги, а реконструкция старых.

По оценкам Автодора, к 2045 году грузоперевозки здесь достигнут 2,1 млрд тонн (в 2014 году - 935 млн тонн). Основной грузопоток обеспечит внутрироссийский трафик. Доля международного транзита составит 16%.

Две Арктики.

Контейнерный рынок слишком большой для одного Шишкарева. Еще летом ФГК (РЖД) озвучила свои планы на нового оператора. Теперь РБК пишут о создании компании на базе "РЖД Логистики".

Цель к 2025 году - выйти в национальные лидеры. Всего по железным дорогам России в прошлом году перевезли 5,196 млн TEU. Почти 40% из них пришлось на Трансконтейнер (2,05 млн TEU), у FESCO - 625 тыс. TEU, у "РЖД Логистики" - 163,3 тыс. TEU.

Сейчас у Трансконтейнера 85,7 тыс. контейнеров и 31,7 тыс. платформ, у FESCO - 40 тыс. контейнеров и около 6 тыс. платформ. Парк нового оператора в 2025 году должен составить 32 тыс. платформ и 95 тыс. контейнеров, а объем перевозок - 2 млн TEU.

РЖД хотят развивать проект в партнерстве с частным инвестором - деньги понадобятся немалые, а свободных средств у монополии нет и не предвидится.

Всё это пока неофициально, но к информации следует относиться серьезно. Не просто так Алексей Шило, замглавы РЖД, сообщал в сентябре о намерении инвестировать более 200 млрд рублей в развитие контейнерного транзита.

В группе "Дело" планы РЖД на создание нового оператора "вызывают серьезнейшую обеспокоенность". Понять Сергея Шишкарева можно: покупая Трансконтейнер (за компанию в итоге заплатили около 120 млрд рублей), он никак не рассчитывал на то, что продавец через год начнет создавать ему конкурентов.

Впрочем, то, что плохо для Шишкарева, хорошо для рынка. Нынешнее положение группы "Дело" и Трансконтейнера с перспективой присоединения к ним FESCO - это, по сути, монополия. Быстро растущему и высокодоходному рынку нужна конкуренция.

В "Ведомостях" материал о целесообразности развития ж/д инфраструктуры под перевозки угля. Автор задается тем же вопросом, что и Грузопоток: насколько такая стратегия актуальна сегодня - в условиях глобальной "зеленой" повестки.

Экологическая политика Европы направлена против стран с "грязным" производством, в первую очередь Китая. Китай это хорошо понимает и страхуется, развивая собственные "чистые" проекты. Например, China’s carbon pledge - возобновляемая энергия взамен угольной генерации, куда инвестировали $2 млрд.

В это время в России собираются потратить 1,2 трлн рублей на расширение пропускных способностей БАМа и Транссиба под перевозки угля. Но что будет, если Китай начнет сокращать его потребление ради доступа на европейские рынки?

Российский угольный экспорт (3-е место в мире) уже давно дотируется государством. Стоимость перевозки на 53% ниже среднесетевого тарифа, иначе цена будет неконкурентной. Всё ради сохранения рабочих мест - в угледобыче занято 200 тыс. граждан.

В РЖД уже давно хотят отказаться от сниженных тарифов (которые бьют по доходности монополии) и переложить субсидии угольщиков напрямую на госбюджет. Но если перспектив нет, не проще ли заняться переквалификацией шахтеров, тем более что вся отрасль состоит из частных компаний. Они зарабатывают не государству, а своим владельцам.

Новаторские предложения РЖД по тарифам не нашли поддержки в правительстве. Пока за основу взяли общую индексацию ставки на грузоперевозки на 3,7% (инфляция минус 0,1%) и продление действия надбавки (сейчас это 1,5%).

РЖД хотели увеличить ее до 2,7-3,45%, что принесло бы к 2025 году около 142 млрд рублей дополнительных средств. Но пока рассматривается повышение только до 2,2%.

Расчет госкомпании на существенное повышение тарифов не оправдался, да и не мог. Перед правительством стоит задача скорейшего выхода на экономический рост в условиях рецессии. Нагружать экономику транспортными издержками нельзя.

Значит, инвестпрограмму придется опять сокращать. Или набирать долги.

В октябре погрузка на сети РЖД впервые за 10 месяцев вышла в плюс - на 0,3%, до 109,9 млн тонн (в сентябре снижение на 0,7%).

Больше всего выросли:

• зерно - 33,3% (3,2 млн тонн)
• строительные материалы - 10,2% (11,9 млн тонн)
• кокс - 22,2% (1,1 млн тонн)

За январь-октябрь по-прежнему отставание от прошлого года - на 3,2%. Без изменений: лес, химикаты и сода, каменный уголь. Падение объемов:

• нефть и нефтепродукты (-11,1%)
• железная руда (-3,7%)
• черные металлы (-3,5%)

За I полугодие выручка РЖД уменьшились на 12,3% до 1,085 трлн рублей. Чистый убыток - 46,6 млрд рублей.

Свершилось. Правительство отложило в сторону долгосрочные планы развития Восточного полигона. Судьбу третьего этапа (2024-2030) определят уже после 2021 года.

Перспективы угля как растущего экспортного груза вызывают вопросы. Оптимистичные прогнозы Минэнерго остались в прошлом. Вместе с просьбами угольщиков довести пропускную способность БАМа и Транссиба до 260-280 млн тонн.

Это еще не окончательный вердикт, и к третьей очереди БАМа всегда можно вернуться. Но коксующиеся угли не заменят энергетический, если объемы последнего сильно просядут.

До 2024 года в БАМ инвестируют 500 млрд рублей. К этому моменту по Восточному полигону смогут провозить 180 млн тонн. Если РЖД выполнят все работы в срок. В рамках третьего этапа предполагалось построить 1184 км дополнительных вторых и 674 км главных путей.

Чистая прибыль Объединенной вагонной компании за 9 месяцев этого года снизилась на 43% до 354,18 млн рублей. Выручка выросла на 21% до 1,78 млрд. Прибыль в прошлом году - 3,135 млрд (в 2018-м убыток 9,78 млрд).

Крупнейший производитель грузовых вагонов в кризис перепроизводства демонстрирует прибыль. И просит увеличить объем господдержки.

UPD. В ОВК просят уточнить, что это прибыль по РСБУ (т.е. только головной компании ПАО "НПК ОВК"), а не по МСФО, где учитываются все производственные активы, генерирующие денежные потоки.

Завершено формирование базы электронных навигационных карт внутренних водных путей. Оцифрованы и обновлены карты судоходных рек протяженностью 69 784 км.

Проект реализуется с 2009 года компанией "Кронштадт Технологии" по заказу Минтранса и Росморречфлота.

Министр транспорта Евгений Дитрих подтвердил отказ правительства от дополнительной индексации грузовых тарифов РЖД. Пока только на 2021-й год. По 2022-2023 гг. решение еще не принято.

Интересная формулировка у министра: "Параметры долгосрочной тарифной политики РЖД, в которой определены все элементы тарифообразования, меняться не будут. В 2021 году тарифы меняться не будут".

В 2021 году тарифы меняться будут. Они каждый год меняются. Потому что среди параметров тарифной политики - ежегодная индексация по формуле "инфляция минус 0,1%". Правительство отказало монополии в дополнительной индексации.

Денег собрать с рынка не дают, долгосрочные инвестпрограммы тормозят, слухи об отставке министра запускают. Тревожный период для РЖД.

Рано мы списали со счетов Юсупова и докеров в войне за FESCO. РЖД распорядились ограничить отправку грузов во Владивостокский морской торговый порт. Причина - забастовка рабочих в порту. Въезд в него перекрыт.

Менеджмент FESCO выглядит всё более нелепо. Вчера они обвинили Юсупова в попытке самовольного захвата административного здания на территории порта и написали очередное заявление в правоохранительные органы. Сегодня бывший гендир едва не остановил работу всего предприятия.

Чтобы выполнить обязательства перед грузоотправителями, часть грузов переводят на другие терминалы. Также стало известно, что годовое собрание акционеров ВМТП, запланированное на 30 октября в заочной форме, не состоялось из-за отсутствия кворума. Новую дату определят завтра на заседании совета директоров. Если определят.

Бенефициары конфликта в FESCO выходят из тени. Со следующего года Росатом станет управляющей компанией Владивостокского морского торгового порта и профинансирует его инвестпрограмму.

Задача госкорпорации - трансформировать арктическую логистику в международный торговый коридор. На первый взгляд, ВМТП, один из крупнейших стивидоров Дальнего Востока, поможет решить эту задачу. Но перевалочный хаб под Севморпуть планируется строить на Камчатке, и участие Владивостока в общей схеме не так уж очевидно.

Зато поглощение FESCO альянсом Росатома и "Дело" (год назад корпорация приобрела у Сергея Шишкарева 30% его холдинга) обеспечит контроль над большей частью евразийского контейнерного транзита.

Ответы на вопросы может дать концепция морских перевозок от "Русатом Карго" и арабского портового оператора DP World, с которым создано СП. В частности, до конца года должны определиться с транспортно-логистическим узлом "Восток".

Объем инвестиций в ВМТП не раскрывается. Летом в "Русатом Карго" говорили о готовности вложить в один транспортно-логистический узел $274,5 млн.

Минтранс и Росморречфлот разработали концепцию нацпроекта "Внутренний водный транспорт", рассчитанного до 2030 года. Ждут предложений от регионов. Итоговый документ должен быть готов к 1 августа 2021 года.

Пока всё выглядит как вынужденная "отписка" в ответ на поручение президента. Непонятно, почему новая стратегия должна заработать в отличие от старой.

Речные грузоперевозки в стагнации несколько десятилетий, их доля постоянно снижается. В 2018 году реками перевезли 116 млн тонн. К 2030 году Минтранс предлагает поднять этот показатель всего на 65%. По одному Рейну ежегодно доставляют сотни миллионов тонн грузов. Если цель на все реки России - 180 млн тонн, то лучше и не начинать.

Среди источников финансирования лишь бюджет (федеральный и региональные). Под вопросом возможность введения платы за пользование речной инфраструктурой на отдельных участках. То есть экономика (бизнес и его потенциал) в проекте не отражены.

Если создавать стратегию всерьез, нужно понимать, какие грузы пойдут по рекам, в какие стороны. В перспективе 10-15 лет, не меньше. Должна быть сформирована соответствующая судостроительная программа - речной флот в плачевном состоянии. То есть надо привлекать Минпромторг, оценивать возможности верфей и запускать госпрограмму, стимулирующую обновление флота перевозчиками. Ничего этого нет.

Есть мнение, что развитие речных перевозок в рамках нацпроекта означает больше шансов на получение бюджетных средств. Но проблемы со строительством ключевых гидроузлов (Багаевского и Нижегородского) не были связаны с отсутствием денег. Деньги как раз выделялись, но их потом перекидывали на другие статьи расходов.

До конца года министерство транспорта Японии протестирует Транссиб под перевозки в Европу. Из японских портов груз доставят во Владивосток, откуда он через Москву и Брест попадет в Польшу контейнерными поездами.

Такой маршрут японцы изучают с апреля 2018 года, за это время по российским сетям проехало 11 составов. Как пишет японское издание, "анализ всех показателей показал достаточно высокую рентабельность и эффективность этого проекта, особенно в том, что касается контейнерных перевозок".

По итогам намеченных в ноябре-декабре перевозок могут принять окончательное решение о регулярных поставках в Европу через Транссиб. В 80-х так доставлялось до 20% грузов на линии Япония-Европа.

Хорошая новость для сахалинского губернатора Валерия Лимаренко. Последний год он активно лоббировал мост на Сахалин и превращение самого острова в транспортный хаб, привязывая эту идею к Севморпути. Поэтому осенью проект окончательно заглох - хаб будут строить на Камчатке, география решает.

Но если транзит японских грузов начнет развиваться, появится сильный аргумент в пользу ж/д моста с Сахалина на материк. Сегодня это бессмысленная трата нескольких сотен миллиардов рублей. Теоретически проект может оказаться рентабельным, если Сахалин соединить с японскими островами в единую транспортную сеть, напрямую подключив Японию к Транссибу.

Профицит вагонов и низкий спрос на них бьет по производителям железнодорожных колес.

В прошлом году российские заводы (ВМЗ и "Евраз") выпустили 14 млн единиц. В следующем (за счет увеличения мощностей "Евразом") должны 1,6 млн единиц. Прогнозируемый долгосрочный профицит - 500 тыс. единиц ежегодно.

За год цены упали в два раза. Как будет выживать отрасль, пока не очень понятно. Экспорт - не вариант в период глобальной рецессии и спада грузоперевозок. Операторы, снижая издержки, увеличат закупки на вторичном рынке.

При этом у главного производителя, ОМК Анатолия Седых, проблемы с ФАС. В июле служба признала ВМЗ нарушителем антимонопольного законодательства из-за прошлогоднего повышения цен (до 40%). Чтобы избежать штрафа, в октябре завод обжаловал это решение, подав иск в арбитраж.

Наконец-то хорошие новости для российского угля - Китай задумался о запрете поставок из Австралии.

Потенциально может освободиться значимая часть рынка, доля австралийского импорта: около 60% коксующегося угля и почти 25% энергетического.

Но для больших инвестиций в Восточный полигон, как хочет Кузбасс, нужны долговременные гарантии. Надолго прекращать экономические отношения не выгодно ни Пекину, ни Канберре.

К тому же китайцы более всего заинтересованы в коксующемся угле Якутии. Потенциально это несколько миллионов тонн в месяц. В лучшем случае. Объемы не такие уж большие, а Кузбасса они вообще не коснутся.