Инвесторы "Приморского УПК" (Илья Траубер и Рамис Дебердеев) хотят создать в Мурманске и на Камчатке порты-хабы.

Смысл - перевалка грузов, перевозимых по Севморпути судами ледового класса, на обычные транспортники. Схему уже реализует Новатэк, строящий там же перевалочные газовые хабы, чтобы не гонять по всему маршруту более дорогие в эксплуатации танкеры ледового класса.

Проект целесообразен исключительно под морской контейнерный транзит. В п. 40 разработанной Росатомом стратегии развития Севморпути именно об этом и говорится: о создании портов-хабов в Мурманске и Петропавловске-Камчатском под международные транзитные перевозки.

Заместитель гендира по проектированию "Приморский УПК" сообщил, что уже подготовлены технические решения.

Вероятнее всего, Илья Трабер с партнерами действует в какой-то координации с Росатомом. Сложно предположить, что они пойдут на такое сложнейшее предприятие, где перевозки целиком зависят от госкорпорации, без ее ведома. И этим явно кто-то недоволен, что объясняет недавний наброс про арктические амбиции Трабера.

Уголь по-прежнему основной груз РЖД. На него приходится 48,2% от всего экспортного грузопотока.

По итогам трёх месяцев 2020 года рост погрузки угля по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил 0,9% (до 38,2 млн тонн).

В южные порты было отправлено угля на 27,2% больше, чем за 3 месяца 2019 года (4,1 млн тонн). Погрузка твёрдого топлива в порты Северо-Запада уменьшилась на 6%, до 12,1 млн тонн. В порты Дальнего Востока отправлено более 22,1 млн тонн угля - на 1,1% больше, чем в январе-марте прошлого года.

У Минфина предварительные данные по изменению финансирования нацпроектов в ближайшие два года. С учетом того, что общее снижение может составить 140 млрд рублей, транспортной инфраструктуре еще повезло. За исключением проекта "Водные пути России" (минус 13 млрд рублей), в следующем году ожидаются прибавки:

• Строительство коммуникаций между центрами экономического роста - 12 млрд рублей

• Освоение Севморпути - 8,7 млрд

• Морские порты - 5,5 млрд

Цифры существенно не повлияют на реализацию проектов, но важен сам подход. На инфраструктуре экономить не планируют.

Росрыболовство предлагает субсидировать перевозки рыбы по Севморпути с Дальнего Востока в европейскую часть страны.

Странно. Когда президенту рассказывали как загрузят магистраль и какая копеечная выйдет у Росатома надбавка на эту рыбу, про бюджетные субсидии ничего не говорили. Говорили, что будет выгодно и что маршрут уже отработан. А, оказывается, без субсидий не получается.

В Росатоме на днях озвучили прогноз на следующий год: в лучшем случае 4 рейса с Камчатки в Питер в период с 16 июня по 15 ноября. "Мы обеспечим перевозку, обеспечим экономически выгодные тарифы, но при консолидации груза. Если лихтеровоз будет загружен на 90% в оба направления, уверяю, это будет лакомый тариф".

Перевозки рентабельны, если есть что везти в обратный путь. В том году один рейс сделали, один отменили - нет обратной загрузки. Раз ее нет, решили воспользоваться госсубсидиями. Но тогда зачем этот проект вообще нужен?

В плане грузооборота Севморпуть его даже не заметит. Рентабельность никакая. Зато президенту уже доложили и получили добро. Теперь пытаются выкрутиться.

В Росатоме озвучили план транзитных перевозок по Семорпути к 2030 году - 3 млн тонн, рост в 4 раза.

Звучит захватывающе, если не помнить, что в ноябре госкорпорация презентовала банкам проект морских транзитных перевозок по СМП. Начать их хотели уже в этом году. Плановые показатели - 72 млн тонн в год, одних только контейнеров на 43 млн тонн. Выручка к 2023 году - $700 млн в год, с 2026-го - $5,6 млрд.

В чем не откажешь нашим госкорпорациям, так это в умении стоить грандиозные планы.

По Крымскому мосту началось движение грузовых поездов. Уже в этом году планируется выйти на 3 млн тонн. По оценкам Минтранса, стоимость перевозки основных грузов (зерновых культур, нефтепродуктов, стройматериалов, удобрений, металлопроката) должна снизиться на 30–50%.

Показатели железнодорожных операторов в I квартале:

• погрузка - 268,3 млн тонн (+2,7%)
• грузооборот - 532,9 млрд тонно-километров (+2%)

Это куда лучше, чем в среднем по сети РЖД (падение 3,8 и 4,7% соответственно), но оснований для радости нет. Выручка перевозчиков в апреле-мае существенно снижалась, прогнозы по основным грузам (уголь, нефть) плохие. Профицит вагонов растет, значит ставки будут и дальше падать. Во II и III кварталах ждем минуса.

Лидеры (по перевозкам и вагонному парку) все те же:

1. Федеральная грузовая компания (РЖД)
2. Первая грузовая компания (Лисин)
3. Globaltrans (Николаев, Мишин, Филатов)

Проект строительства морского терминала в Новороссийске, о котором недавно объявило ООО "Порт Виктория" (Артем Колчекьян), натолкнулся на жесткое сопротивление местных жителей.

К августу 2021 года планировалось обеспечить перевалку 2,5 млн тонн зерна, контейнеров и генеральных грузов. Но жителям нужен последний выход к морю в этом районе и "народный пляж". Поэтому они пишут письма главе города, устраивают одиночные пикеты и вчера начали сбор подписей (за день собрали 2,5 тыс.).

22 июня должны были состояться общественные слушания. Пришло слишком много желающих (около 400 человек), и из-за санитарных требований мероприятие перенесли на неопределенный срок. Городские власти поддерживают проект строительства, заявляя, что данный участок берега является технической зоной, предназначенной под обслуживание морского транспорта, и купаться там запрещено.

ПЭК (Ирина Фирсова, Вадим Филатов), один из лидеров в сегменте автоперевозок сборных грузов, планирует заняться поглощением менее крупных логистических операторов.

Уже куплена петербурская "Ниеншанц Логистика", выручка за прошлый год - 55 млн рублей, для сравнения у ПЭК выручка - 17,2 млрд и чистая прибыль - 588,5 млн. В очереди на поглощение около десятка компаний. Общий объем инвестиций не раскрывается, но, по оценкам, может составить не менее 1,5 млрд рублей.

Онлайн-торговля бурно растет, и ПЭК решил в этот момент увеличить свою долю на рынке. Но скупка мелких игроков в период органичного роста отрасли вряд ли приведет к намеченной цели - их место просто займут новые компании.

В сегодняшнем открытии грузового движения по Крымскому мосту приняли участие поезда с электронными пломбами на основе технологии ГЛОНАСС.

Удивляет, что на этот раз обошлось без "Платона" и цифровых технологий по-ротенберговски. Неработающие чёрные коробочки "Стерх" оказались никому не нужны. Очевидно возобладал здравый смысл - никто не хочет рисковать безопасностью Крымского моста ради цифровых амбиций младшего Ротенберга.

Еще один привет Шишкареву от РЖД. Федеральная грузовая компания опубликовала годовой отчет, согласно которому стратегическая цель на ближайшие годы - выход на рынок контейнерных перевозок. "Диверсификация бизнеса".

Контейнеры - стабильно растущий сегмент. На железной дороге они растут даже в кризис, забирая грузы с авиа- и морских маршрутов.

Желание монополии вернуться на этот рынок после продажи Трансконтейнера логично. В РЖД не хотели приватизировать курицу, несущую золотые яйца. Но, когда принималось решение, Зиявудин Магомедов еще не сидел в СИЗО и поэтому смог его пролоббировать, надеясь создать на базе перевозчика и FESCO контейнерного гегемона.

К тому же РЖД отвечают за увеличение контейнерного транзита, что проще делать, имея собственного игрока на рынке.

Заявка железнодорожного оператора № 1 на "диверсификацию" - угроза для Трансконтейнера посерьезнее, чем предложение Лисина перевозить контейнеры в полувагонах. Чтобы сохранить безусловное лидерство в сегменте, Шишкареву нужна FESCO.

"Автодор" предлагает финансировать строительство дорог не с помощью привычных концессий, привлекая инвесторов и банки, а самостоятельно, выпуская облигации. Озвучена и желаемая цифра - 300 млрд рублей.

В госкомпании утверждают, что концессия с банковскими кредитами обходится дороже на 1,5% с каждого рубля. К такому выводу пришли на основе прошлогоднего размещения облигаций почти на 40 млрд рублей. Аргумент слабый - условия таких займов далеко не всегда будут удачными.

Зато стройка по концессиям требует более тщательного структурирования проектов и обсуждения рисков. Скорее всего, именно от этого в "Автодоре" и хотят отказаться, за последние годы не проведя ни одного концессионного конкурса. Плюс договоры о строительстве дорог можно будет заключать со своими "дочками" без конкурсных процедур.

Концессии предпочтительнее для инвесторов: правовой механизм более защищает их права, а стороной сделки является не "Автодор", а государство, что также добавляет уверенности в господдержке проекта.

Вариант с облигациями подходит строительным компаниям, которые находятся под санкциями, из-за чего у них были проблемы с концессиями. Например, "Мостотрест" Аркадия Ротенбега и ВАД Валерия Абрамова.

В июне погрузка на сети РЖД упала на 4,4%, грузооборот на 4,1%. За I полугодие снижение составило 4,5 и 5,3% соответственно.

Всё та же картина, что и месяцами раньше: падение погрузки в I квартале - 3,8%, в марте - 5,5%, в апреле - 5,9%, в мае - 5,4%.

Но уже с III квартала в РЖД ожидают восстановление объемов. Алексей Шило, зам Белозерова, объяснил прогноз так: "негативные последствия пандемии коронавируса будут нивелированы во многих секторах экономики и начнется стадия восстановительного роста". Вот и весь анализ.

Надеяться на оживление экономики не запрещается, но самые массовые грузы РЖД - каменный уголь и нефть. Они как падали, так и продолжают падать, за первые 6 месяцев на 10 и 7% соответственно. Если эти товары не пойдут в гору (пока никаких оснований для этого нет), о восстановлении погрузки говорить не приходится.

Впрочем, прогнозы РЖД отличаются своими специфическими оценками реальности. Монополия сначала их озвучивает, потом корректирует. В чем практический смысл этого действа, непонятно.

Контейнерооборот морских портов в январе-мае составил 2,2 млн TEU (-1%):

• экспорт - 915,84 тыс. TEU (-0,2%)
• импорт - 924,56 тыс. TEU (-2,8%)
• транзит - 35,42 тыс. TEU (-27,6%)
• каботаж - 325,46 тыс. TEU (+7%)

Лидирующие порты:

1. Большой порт Санкт-Петербург - 921,66 тыс. TEU (-4,7%).
2. Владивосток - 417,92 тыс. TEU (+5,3%).
3. Новороссийск - 354,97 тыс. TEU (+5,2%).

Можно сказать, активную фазу кризиса прошли без потерь.

Поскольку без обратной загрузки перевозка дальневосточной рыбы по Севморпути нерентабельна, инициаторы проекта усиленно ищут этот самый груз.

Камчатский губернатор Владимир Солодов, вместе с Росатомом озвучивший идею перед президентом, сообщил, что теперь продукты питания и товары народного потребления будут доставлять именно Северным морским путем. Оказывается, это удешевит логистику в сравнении с традиционным маршрутом - из центральной России железной дорогой до Владивостока, а оттуда морем.

Пока всё напоминает судорожные попытки запустить проект, который пообещали президенту, не просчитав до конца рентабельность. Изменение логистики потребует дополнительных расходов (на приобретение арктического флота и др.), которые транспортные компании потребуют переложить на бюджет. Поэтому удешевление, если и произойдет, то лишь формально.

Развивать перевозки по Севморпути надо, но конкретно эта инициатива пока не внушает. Фальстарт.

Судоверфь "Звезда" подписала с французской инжиниринговой компанией GTT соглашение, позволяющее строить СПГ-газовозы, оснащенные мембранной системой хранения, на которых специализируется GTT.

Суда для перевозки арктического СПГ - один из ключевых пунктов производственной программы верфи. Предварительный договор с "Новатэком" на строительство 14 танкеров под проект "Арктик СПГ-2" подписан еще в конце 2018 года. Прошлой осенью заключили контракт с ВЭБом на финансирование пилотного газовоза, его заложат в 2021-м, а сдадут в 2023-м.

Сечина можно поздравить, а вот бюджету придется напрячься. Стоимость каждого газовоза оценивается приблизительно в $330 млн. Это значительно дороже, чем у корейцев, и разницу приходится субсидировать государству.