В конце октября РЖД сообщили, что обеспечивают предприятия непрерывного цикла порожними вагонами в необходимом количестве.

Как водится, сами грузоотправители с этим не вполне согласны. В редакцию Грузопотока поступил комментарий НО
"Союзцемент".

В ассоциации производителей цемента отмечают, что систематические проблемы в работе ж/д транспорта - это реалии последних многих лет, в результате чего потребители массово уходят на автотранспорт.

Доля отгрузок по железной дороге упала с 72% в 2007 году до 39% в настоящее время. Приводятся примеры и конкретных проблем.

Так, в октябре, несмотря на низкий сезон, в электронных сервисах РЖД, по сути, был поставлен блок на оформление порожних хопперов и прием груза к перевозке на основных станциях погрузки.

Отмечаются участившиеся случаи доставки цемента с превышением сроков его годности (60 суток для общестроительного цемента). Порой время доставки превышает 120 суток, и, естественно, потребители от приемки такого груза отказываются.

Предложения НО "Союзцемент":

• Не применять ограничения для груженых цементовозов.

• Повысить приоритетность перевозок цемента (внести изменения в ПНД).

• Повысить ответственность РЖД за нарушение сроков доставки продукции с ограниченным сроком использования.

Сегодня спущен на воду четвертый серийный атомный ледокол проекта 22220 "Чукотка".

Заказчику его должны передать до конца 2026 года. А до конца текущего - "Якутию".

Три уже в строю. Итого - пять. Еще два начнут строить. Хорошая серия получилась.

По оценкам NEFT Research, рентабельность угольного экспорта не выйдет в плюс даже при реализации обсуждаемых сейчас мер господдержки.

Убыточность поставок достигает 4,5 тыс. рублей с тонны в зависимости от направления и вида угля. Отмена экспортной пошлины даст 340-650 рублей на тонну, возврат понижающих коэффициентов и дополнительная скидка к тарифу РЖД - еще 240-720 рублей.

"С точки зрения поддержки отрасли значимый эффект могут обеспечить только прямые экономические меры, а не точечные инициативы по квотированию или перераспределению потоков".

Если мировые цены не вырастут, единственное, что сможет вывести доходность угольщиков в "зеленую зону" - это прямое государственное субсидирование.

Вот только причем тут федеральный бюджет. По данным Росстата, за восемь месяцев убыток угольных компаний до налогообложения оценивается в 34 млрд рублей против 783 и 357 млрд рублей прибыли в 2022 и 2023 годах.

За тучными годами приходят тощие. Разумный частный бизнес помнит об этом и предпринимает соответствующие меры: создает резервы, страхует риски.

Ровно 100 лет назад в демонстрации на Красной площади столицы приняли участие 10 первых советских грузовиков АМО-Ф-15.

Выпускались они заводом АМО, основанным еще до революци (позднее - завод им. Лихачева, ЗИЛ). А сам автомобиль был разработан на базе итальянского грузовика FIAT 15 Ter.

Снят с производства в 1931 году. На тот момент было выпущено почти 7 тыс. грузовиков.

Главы Кузбасса, Хакасии и Новосибирской области обратились к Михаилу Мишустину по вопросу ж/д перевозок угля.

Просят восстановить отмененные в 2022 году скидки к тарифам РЖД (при перевозке на дальние расстояния и на экспорт) и ограничить рост тарифов монополии уровнем "инфляция минус 0,1 п. п.":

"С учетом значимой роли угля в экономике наших регионов предлагаемая РЖД индексация [тарифов] напрямую повлияет на состояние региональных бюджетов".

В связи с этим хочется напомнить о совещании по развитию угольной отрасли, которое в марте 2021 года провел президент. Одним из ключевых вопросов стала диверсификация экономики угледобывающих регионов:

"Нужно добиться опережающего развития других секторов промышленности, сферы услуг и тем самым обеспечить устойчивость региональных рынков труда, чтобы жизнь людей не была критически завязана лишь на одну только отрасль".

Что характерно - решать эту задачу президент предлагал за счет экспортных доходов угольной отрасли. Хорошо бы спросить всех ответственных лиц, что же было сделано в этом направлении за 3,5 года.

В Wildberries запускают собственную сеть заправок на территории логистических центров. Цель - сэкономить водителям грузовиков время на дорогу.

У большинства водителей есть корпоративные карты на бензин, привязанные к какой-то конкретной сети заправок. Но не всегда в рейсе можно найти нужную АЗС, и это осложняет поездку. Теперь не надо ломать голову - приехал на погрузку-выгрузку на склад и спокойно там заправился.

Пока АЗС будут обслуживать только водителей маркетплейса, но скоро станут доступны и для водителей-партнеров. А в перспективе сеть могут расширить и открыть для всех автомобилистов.

Скорее всего, речь о мобильных заправочных комплексах, т.к. открывать стандартную заправку - дорого и технически сложно.

В распоряжении редакции Грузопотока оказалось видео с совещания 1 ноября у министра транспорта Романа Старовойта, на котором его заместитель Алексей Шило, по сути, вступил в полемику с угольными компаниями по вопросу повышения тарифа на порожний пробег вагонов.

Позиция озвучена следующая:

• Тариф на порожний побег исторически построен для другой технологии работы парка вагонов - когда он находился под управлением РЖД. Сейчас почти весь парк в частных руках. И низкий тариф позволяет отправлять порожние вагоны на дальние расстояния. Это одна из причин почему сегодня ж/д сеть плохо работает - много "перевозок воздуха".

• Рынок представления вагонов - профицитный и высококонкурентный. Угольщики должны самостоятельно работать в этом конкурентном сегменте над тем, чтобы снизить свои издержки (на аренду вагонов приходится четверть от их транспортных затрат).

• Утверждение, что рост тарифа на порожний пробег всегда отражается в ставке оператора, не подтверждается рынком (в 2019 году тариф подняли на 6%, ставка рухнула на 35%, прямой корреляции нет). Например, нефтяники работают по долгосрочным контрактам с фиксированной стоимостью - хороший пример для угольщиков.

• Повышение тарифа поможет избавиться от неэффективных грузоперевозок, когда уголь на ТЭС везут за тысячи километров, вместо угля с ближайших месторождений.

Судя по проектам документов ФАС, РЖД продавили свой вариант индексации тарифов на 2025 год:

• С 1 декабря грузовой тариф должен вырасти на 13,8%.

• Льготные коэффициенты к тарифу для угольщиков (0,4 и 0,895 - при перевозке на дальние расстояния и на экспорт), временно отмененные в 2022 году, будут отменены на постоянной основе.

• Тарифы на перевозки контейнеров и минерально-строительных грузов с 1 января дополнительно повышаются на 5%.

• Тарифы на порожний пробег полувагонов и крытых вагонов вырастут на 10%. Цистерны из этой индексации вывели - сработало лобби нефтяников.

• Ключевой пункт - монополии удалось добиться перехода с потребительской на промышленную инфляцию в формуле индексации тарифа.

Сейчас формула - "[потребительская] инфляция минус 0,1%". Теперь будет использоваться композитный индекс, учитывающий инфляцию на приобретаемые РЖД (топливо, электроэнергия, стройматериалы и т. д.).

Эксперты отмечают риски: нет возможности проверить, по каким ценам эти товары покупаются, действительно ли по минимально возможным. Кроме того, это создает стимулы к росту расходов.

Вывод: РЖД в очередной раз подтвердили статус одного из самых эффективных лоббистов. Но логику государства понять легко - если деньги на финансирование инвестпрограммы не собирать с рынка за счет тарифа, железнодорожники придут в Минфин и ФНБ.

FESCO сообщает, что выиграла спор в Высоком суде Англии и Уэльса с компанией, связанной с осужденным Зиявудином Магомедовым.

Магомедов оспаривал сделки с акциями, в ходе которых утратил оперативный контроль над перевозчиком. В ответ FESCO три года назад подала иск на $1 млрд о взыскании кредита, который она выдала Магомедову в 2012 году на приобретение ее же акций.

В итоге ответчик отозвал свое требование и согласился на вынесение решения против него на заявленную сумму задолженности, плюс компенсация юридических расходов.

Росатом разбирает скелеты в шкафу FESCO. И, кажется, успешно.

Роснефть и ВТБ начали переговоры о вхождении дальневосточной верфи "Звезда" в Объединенную судостроительную корпорацию (сейчас под управлением банка). Инициатива поддержана президентом.

Цену и другие параметры сделки определят в следующем году после аудита активов. Помимо верфи, это еще Приморский металлургический завод (поставщик стального листа) и другие компании. Их номинальная стоимость - 250 млрд рублей.

Главная задача, которую ставили перед верфью - научиться строить крупнотоннажный гражданский флот, в т.ч. ледового класса. Но не задалось:

• Газовозы для Новатэка строили корейцы, здесь их уже собирали из готовых секций (теперь работа встала из-за санкций против "Арктик СПГ-2").

• Танкер проекта 125 ледового класса Arc7 для перевозок таймырской нефти ("Восток-ойл") по Севморпути - в стадии проекта.

• Атомный ледокол "Лидер" пока тоже под вопросом - по информации "Грузопотока", сварили только одну секцию и всё встало.

Помимо технологий и компетенций, не хватает еще и кадров. Показательный момент - Новатэк даже присылал своих спецов, чтобы сдали хотя бы одно судно.

Больших городов рядом нет. Чтобы привлечь работников, надо для начала хотя бы создать им условия. Сейчас жилье активно строится. Очевидно, с этим не спешили, рассчитывая на корейцев, но вмешалась геополитика.

API Яндекс Карты расширили возможности коммерческой навигации

Сервис добавил сразу несколько новых функций в свои навигационные решения для бизнеса:

- Карты дорог стали высокодетализированными: с полосами движения, островками безопасности, зонами разгона и торможения для более удобной навигации на сложных дорожных развязках.

- Появились трёхмерные модели знаковых городских объектов для лучшей ориентации на местности.

- Была добавлена функция автоматического построения маршрута с учётом остановки для заправки или зарядки автомобиля исходя из оставшегося заряда или объёма топлива, максимального запаса хода, скорости движения и даже типа коннектора.

- Появилась навигация для велосипедов и электросамокатов с учетом специально выделенных полос и велодорожек, чтобы компании могли строить оптимальные и безопасные маршруты для микромобильного транспорта.

Кому еще учить правилам поведения на дороге, как не большим - маленьких?

Но, по правде говоря, учиться надо всем. У больших тоже косяков хватает.

Один из крупнейших ж/д операторов (№3 по размеру парка) "Деметра-Холдинг" проглотил рыбку поменьше - петербургский "Атлант".

У "Атланта" 6 тыс. вагонов, из которых 5,7 тыс. - инновационные полувагоны. По итогам I полугодия парк под управлением "Деметры" превысил 90 тыс. вагонов.

Кроме того, в августе была приобретена компания "Нефрит" с 1,8 тыс. инновационных полувагонов и хопперов-цементовозов. Еще немного и "Деметра" потеснит со второго места "Первую грузовую компанию".

Выручка "Атланта" за 2023 год - 5,18 млрд рублей (-67,7%), чистая прибыль - 1,88 млрд рублей (спад в два раза). В этой динамике - вероятная причина продажи, а именно снижение доходности операторского бизнеса на фоне удорожания лизинга и ремонта.

Для крупных игроков покупка действующих операторов - предпочтительный вариант с учетом высоких цен на новые вагоны. К тому же в этом случае они могут рассчитывать на готовый пул клиентов.

После того, как ВТБ в прошлом году вышел из состава участников "Деметры", ведущий игрок на рынке зерновой логистики становится всё более универсальным оператором.

В компании отмечают, что покупка "Атланта" позволит укрепить позиции на рынке перевозок навалочных грузов, а инновационный парк сейчас крайне востребован на Восточном полигоне.

По данным "Коммерсанта", обсуждается возможность значительного сокращения долгосрочной инвестпрограммы РЖД.

В августе суммарные расходы на 2025-2030 гг. оценивалась в 12,4 трлн рублей. РЖД предлагают уменьшить их до 7,93 трлн, Минэкономики - до 5,7 трлн.

• Восточный полигон - ожидаемый объем инвестиций в 3,84 трлн рублей РЖД предлагают сократить на 1,55 трлн, Минэкономики - в 6,7 раза, до 558,7 млрд. Под угрозой планы по III этапу развития БАМа и Транссиба.

• Подходы к портам Северо-Запада - РЖД и Минэкономики предлагают сократить инвестиции в завершение текущих мероприятий с 882,5 до 105,9 млрд рублей, а в доведение до целевых показателей - с 262,7 до 9,2 млрд.

• Подходы к портам Юга - сокращение инвестиций с 211 до 151,2 млрд рублей и с 511,6 до 13,3 млрд соответственно.

Все последние годы государство настаивало на необходимости развития железнодорожной инфраструктуры. А такие проекты, как Восточный полигон и расширение подходов к портам на западе, объявлялись приоритетными на самом высоком уровне.

Изменение госполитики в этой части, если оно действительно имеет место, вряд ли можно объяснить желанием сэкономить в трудные времена. Если только переоценкой макроэкономических параметров - например, грузовой базы по экспорту угля.

Прогноз РЖД по погрузке: выйти в плюс получится только в декабре (+3,8%), а по итогам года в целом снижение составит 3,4% (сейчас - 4,2%).

Цена строительства* сильно зависит от типа склада. Например, если речь о мультитемпературном комплексе класса А, где половина - сухие площади, а другая половина - с температурным режимом от -15°C до +5°C, то стоимость 1 кв. м составит уже 95,4 тыс. рублей.

* Расчеты делались исходя из площади объекта в 40 тыс. кв. м.

Sic transit gloria mundi

Росавиация приостановила сертификат эксплуатанта некогда крупнейшего и самого прибыльного грузового авиаперевозчика AirBridgeCargo (по заявлению самой компании).

Ещё два месяца и документ подлежит аннулированию без возможности восстановления. Выйти из кризисного пике, вызванного санкциями, так и не удалось.

В конце лета Генпрокуратура оспорила продажу бизнеса Raven Russia, одного из крупнейших владельцев складов, российскому топ-менеджменту.

Речь об 1,9 млн кв. м логопарков. Точнее о компаниях, которые ими владеют и акции которых надзорное ведомство намерено обратить в доход государства.

1 ноября прошло первое заседание в московском арбитраже. Суд рассмотрел ходатайства ответчика и оставил дело на стадии предварительного слушания. Следующее заседание - 6 декабря.

Пока главная задача Raven Russia - снять запреты на регистрацию сделок с недвижимостью, в первую очередь договоров аренды и допсоглашений к ним.

Но самое интересное в другом. Юристы пытаются оспорить утверждение Генпрокуратуры о том, что собственники складов являются субъектами естественных монополий и стратегическими обществами.

По мнению адвокатов, складской бизнес нельзя отнести к естественным монополиям - такие критерии законом не установлены. И если такой статус всё же признать, это может стать "опасным прецедентом".