Несколько десятков миллионов тонн дальневосточного угля не учтены в программе развития Восточного полигона. Острый дефицит его провозных возможностей начнется с 2025 года.

Сейчас только ищут деньги на модернизацию инфраструктуры. Даже если эти 700 млрд рублей найдут, за столь короткий срок решить проблему (всё построить) не успеют.

Кузбасский уголь ещё можно направить в северо-западные и южные порты. Везти их туда из Якутии не получится.

В ближайшие годы нас ждёт увлекательный сериал: угольщики против угольщиков за доступ к сетям РЖД. А монополии будет прилетать от обеих сторон за то, что вовремя не расширяет инфраструктуру.

Проект "Приморского УПК" Ильи Трабера в прошлом году ассоциировался исключительно с протестами местных жителей, не желавших появления гигантского порта на 70 млн тонн (включая угольный терминал на 20 млн тонн).

Но в декабре было объявлено о готовности проектной документации к госэкспертизе, а вчера получено ее положительное заключение. Начать строительство планируют уже летом.

Также в декабре стало известно о подписании соглашений с потенциальными грузоотправителями. Правда, с кем конкретно, не назвали. А губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко сказал тогда, что до сих пор неизвестно, с какого терминала (под какой конкретно груз) начнут стройку.

70 млн тонн - это очень много. Тем более для Северо-Запада, где достаточно портовых мощностей и активно строятся новые, с которыми УПК придется конкурировать (например, по контейнерам, минеральным удобрениям). Инвестиции в проект оцениваются в 170 млрд рублей. С трудом верится, что такие деньги будут вкладывать в порт с неясными перспективами.

Сам Трабер любит грандиозные планы. В июне со своим партнером Рамисом Дебердеевым он объявил о создании портов-хабов в Мурманске и на Камчатке под грузоперевозки по Севморпути (хотя это тема Росатома).

Акции НМТП (портовый стивидор "Транснефти") включили в ТОП-10 лучших бумаг по дивидендам. Показатель рассчитывался по итогам выплат за последние 5 лет.

В январе акции НМТП вошли в число самых подешевевших в прошлом году. Противоречия здесь нет. На котировки влияют финансовые показатели компании - в 2020-м они резко просели из-за падения нефтяного рынка. Но это никак не мешает акционерам (у "Транснефти" 62%) делить прибыль. Пусть и значительно уменьшившуюся.

РЖД хочет заключать с угольщиками "долгосрочные обязывающие контракты" на перевозку.

Сейчас угольные компании выбирают экспортный маршрут в зависимости от конъюнктуры на внешних рынках. Попытки монополии урегулировать этот процесс квотами и скидками на отдельные направления не приносят успеха.

Если цена в ЕС или на мировом рынке в целом падает слишком низко, никакой скидки не хватит, чтобы северо-западные порты стали для Кузбасса предпочтительнее дальневосточных.

Поэтому РЖД проще заключить долгосрочные контракты на перевозку гарантированных объемов. Скорее всего, в основу положат принцип "вези или плати" (ship-or-pay).

Естественно, угольщикам брать на себя такие обязательства невыгодно. Намечается очередной баттл.

Хорошая новость для транспортного коридора "Север - Юг".

И это уже не первый итог конфликта в Карабахе по части международной логистики.

На "Авито" выставлена на продажу железная дорога в Ростовской области, в Азовской промышленной зоне. Цена вопроса - 130 млн рублей.

В объявлении указано, что рядом находится "около 30 крупных предприятий, которые платят аренду за проход каждого вагона". В самой промзоне - 15 резидентов, включая PepsiCo (Frito Lay). Расстояние до морского порта Азов - 7-10 км. Земельный участок под дорогой полностью выкуплен.

Первой частной железной дорогой в современной России стала одноколейная ветка длиной 158 км, построенная Русалом для перевозки бокситов со Средне-Тиманского бокситового рудника (открыта в 2002 году).

На днях СДЭК объявил о своих планах разместить облигации и провести IPO - для развития компании нужны серьезные инвестиции. Но пока это только в планах, заработать дополнительные деньги решили через повышение тарифов. Правда, позабыв должным образом уведомить собственных клиентов.

Обошлись двумя сообщениями (в декабре и январе) в разделе "Новости" на сайте компании. Но этот раздел, естественно, никто не читает. У постоянных клиентов есть личные кабинеты, откуда они получают всю необходимую информацию. И теперь они жалуются, что ЛК забит совершенно ненужной информацией, тогда как изменение тарифов прошло мимо них.

В общем, проблем в сервисе СДЭКа хватает. Есть над чем работать перед тем как выставлять часть компании на продажу.

Пошла конкретика по таймырскому проекту "Северная звезда" Романа Троценко.

В этому году должны получить первые 300 тыс. тонн, в следующем - 1,25 млн тонн угля и 900 тыс. тонн угольного концентрата. Выход на полную мощность (10 млн тонн угля и 7 млн концентрата) - в 2026 году.

Ранее проект оценивался в 45 млрд рублей: угольный разрез, обогатительная фабрика и т.д. Теперь озвучили цифру требуемого под перевозки флота - 30 судов. Два судна уже есть (принадлежат ГТЛК), осталось построить 28.

Такое количество балкеров класса Arc5 обойдется в огромную сумму - $1,4 млрд. Поэтому "Северная звезда" планирует не сама их заказывать, а найти партнера (профессионального перевозчика) и зафрахтовать построенный им флот.

Партнером очевидно выступит главный российский морской перевозчик - государственный "Совкомфлот" (при участии государственной ГТЛК). Что касается верфей, то напрашиваются Корея или Китай, но расчетная стоимость одного судна ($50 млн) значительно выше азиатских цен ($27-35 млн).

Это наводит на мысль, что могут подключить приморскую "Звезду" (Троценко много лет работал советником у Игоря Сечина). Она вряд ли справится с такими объемами, но часть заказа вполне сможет взять: к 2024 году потребуется десять судов, а полностью флот должен быть готов к 2032 году.

Статистика транспортного машиностроения:

• Производство грузовых вагонов в январе 2021 года - 3,9 тыс. единиц. Спад на 23% к январю прошлого года и на 26,6% к декабрю. В этом сегменте всё плохо и просвета пока не видно.

• Производство грузовых автотранспортных средств - 5,6 тыс. единиц. Рост на 50,1% к январю прошлого года и спад на 70,2% к декабрю.

• Продажи "Камаза" в 2020 году на внутреннем рынке выросли на 7,1%, до 32,7 тыс. грузовиков. Экспорт упал на 13%, до 4,4 тыс. машин и сборочных комплектов (70% приходится на страны СНГ). Доля компании на рынке грузовиков полной массой более 14 тонн - 47,5% (рост на 3,3 п.п.).

Новатэк продолжает расширять границы навигации на Севморпути.

Традиционно она заканчивается в ноябре (начинается в июле). Но в январе газовоз "Кристоф де Маржери" самостоятельно прошел восточный маршрут за 11 суток с достаточной коммерческой скоростью (обратно на Ямал - с ледоколом).

В прошлом году танкер впервые отправился на восток (с ледокольной проводкой) во второй половине мая. Сейчас хотят попробовать еще раньше. Точные сроки не называют, но говорят об апреле-мае.

Круглогодичность Севморпути всё ближе, но пока это больше эксперименты, чем стабильная коммерция. "Николай Евгенов", второй танкер, который в январе вышел из Сабетты на восток, повредил один из двигателей и возвращается назад через Суэцкий канал. Впрочем, в Новатэке уверяют, что ничего серьезного не случилось и проблему устранят в рамках планового докования судна.

Леонид Михельсон отправки газа на восток без ограничений связывает со следующими двумя ледоколами проекта 22220 - "Сибирью" и "Уралом". Первый ждут к осени 2021 года, второй - к осени 2022-го. А когда построят перевалочный хаб на Камчатке, можно будет открывать шампанское.

Будущее складов от Fetch.

Компания представила новых роботов PalletTransport1500. Предполагается, что они заменят вилочные погрузчики с водителями.

Грузоподъемность PalletTransport1500 превышает 1100 кг. Отличительная особенность робота - он подключается практически к любым автоматизированным системам управления складом.

"Кристоф де Маржери" возвращается из Китая. Туда - в гордом одиночестве, назад - в компании с атомным ледоколом "50 лет Победы". Прибытие в Сабетту - в пятницу вечером.

Сложнее всего было в Чукотском и Восточно-Сибирском морях, где ледовые участки приходилось преодолевать движением кормой вперед (около 15% времени следования по Севморпути).

До сих пор нет данных, сколько стоит такая логистика. "Новатэк", "Атомфлот", "Совкомфлот" охотно делятся техническими деталями, но по коммерческой составляющей - тишина.

В начале декабря правительство одобрило законопроект Минтранса, которым вводится ответственность инвесторов в порты. Через несколько дней бизнес обратился к Михаилу Мишустину с просьбой учесть его замечания. Но документ ушел в Госдуму в первоначальном виде и в конце января был принят депутатами в первом чтении.

Согласно этому варианту отношения инвесторов с государством будут проходить по следующей схеме:

1. Инвестор согласовывает с Минтрансом инвестиционную декларацию, которая должна содержать экономическое обоснование проекта, сроки его реализации, объем инвестиций и т.д.

2. После этого проект включают в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

3. На основании декларации заключается соглашение о создании портовой инфраструктуры. По нему инвестор гарантирует объемы перевалки, предоставляет обеспечение в размере тех сумм, которые государство (а также РЖД и "Автодор") потратит на проект и т.д.

4. Соглашением устанавливается ответственность инвестора за нарушение его обязательств.

5. Государство обязано лишь предоставить инвестору в аренду землю для реализации проекта.

Основные претензии бизнеса: по финансовому обеспечению (дополнительные расходы), уровню перевалки (зависит от внешней конъюнктуры) и отсутствию зеркальной ответственности для государства.

Кроме того, Роман Троценко, которому строить порты на Таймыре и в НАО, через РСПП предлагает отменить этот порядок для проектов, полностью реализуемых за частные деньги.

Противостояние намечается серьезное. Бизнес пугает тем, что порты не досчитаются до 2030 года 376 млрд рублей инвестиций, а грузы уйдут в соседние страны. У государства своя логика - растет число приостановленных из-за инвесторов проектов. Кроме того, это теперь общий подход к инвестициям в транспортную инфраструктуру - должны быть гарантии грузовой базы и других существенных условий.

Вчера Михаил Мишустин провел совещание, на котором обсуждалась проблема транспортировки угля. Спор о том, что первично - добыча должна следовать за развитием ж/д инфраструктуры или наоборот.

Ответа пока нет - никто еще не понимает, как пойдет декарбонизация в ЕС и Китае. Поэтому до сих пор плановые показатели Восточного полигона существенно разнятся. Фигурируют две цифры: 180 млн тонн общей пропускной способности к 2024 году и 195 млн тонн только угля.

Один из механизмов решения проблемы - принцип ship-or-pay. Инвестиции в инфраструктуру должны окупаться. Если угольщики утверждают, что им нужны большие провозные мощности, пусть платят за них.

Возражение, что это дискриминирует угольную отрасль, т.к. по другим грузам не ведется никакого планирования и не заключается обязывающих договоров, не работает. Во-первых, уголь - главный груз на железной дороге. Если его потоки не регулировать, страдают все остальные. Во-вторых, уже есть аналогичные соглашения и по нефти, и по СУГ.

Что удивило - на совещании возник спор о рентабельности перевозок. Официальная позиция РЖД известна: перевозки угля убыточны, их приходится субсидировать за счет других грузов. Но ФАС и Минэнерго с этим не согласны и предлагают сделать перерасчет по своей методике.

То есть на уровне правительства нет четкого и общепринятого расчета. Разные ведомства жонглируют цифрами так, как им удобно.

В Минтрансе рассказали как будет взиматься плата за проход по рекам.

Заместитель министра Александр Пошивай поставил ее в зависимость от получения дополнительной прибыли судовладельцами. Если после модернизации речной инфраструктуры компания перевозит больше грузов и зарабатывает больше денег - должна заплатить. Пропорционально полученным дополнительным доходам.

Логика понятная, но на практике возникнут вопросы. Например, означает ли такой подход, что плату будут взимать после утверждения бухгалтерской отчетности судовладельцев, которая зафиксирует прибыль. И что будут делать, если увеличившийся объем перевозок не приведет к росту доходности - в убыток можно выйти и при растущем грузопотоке.

Одна из главных задач сейчас в министерстве по части речных грузоперевозок - создание единого оператора, который централизованно займется модернизацией водных путей. Удивительно, что до сих пор такой структуры не было создано.

Впрочем, не удивительно - Минтранс традиционно игнорировал реки как грузовые артерии. Надеемся, обновленный руководящий состав ведомства изменит и отношение к проблеме.

​❗️Через несколько месяцев — 5 мая 2021 года для грузовиков заработают новые правила получения пропуска

Легальным перевозчикам получить пропуск станет легче (услуга бесплатная, как и раньше), а вот мошенникам —
сложнее. Те пропуска, которые уже получены, продолжат действовать. Пропуска у крупных грузоперевозчиков годовые, поэтому никаких перебоев с поставками товаров и пустых полок в магазинах не будет.

Вчера мы встретились с основными грузоперевозчиками (Роснефть, Дикси, Магнит, Лента и тд) —
они нас поддержали. Также мы договорились, что начиная со следующей недели мы будем проводить консультации по оформлению пропусков для грузоперевозчиков, специалистов торговых и логистических сетей и производителей, если у них возникнут вопросы.

Цель изменения правил — сократить количество транзитных грузовиков на городских магистралях и в первую очередь — на МКАД. Это улучшит движение для личных автомобилей жителей Москвы и Московской области и снизит загрязнение воздуха.

Сегодня по МКАД каждый день ездят около 25 тысяч тяжелых машин. Мы ждем, что число грузовиков снизится на 15%, а число аварий – на 20%. Цены на товары при этом не вырастут — широкий и удобный ЦКАД практически полностью введен в эксплуатацию, ездить по нему быстрее и несмотря на платность — выгоднее (это подтвердили нам транспортные компании и торговые сети). Мы рекомендуем рассмотреть маршруты движения грузовиков с учетом ЦКАД.

Подробнее о новых правилах смотрите в инфографике🔽