В последние несколько дней по телеграм-каналам прошла серия публикаций про казахского бизнесмена Кенеса Ракишева. Обвинили в самых разных вещах, вплоть до участия в оргиях с сыном Джо Байдена.

Чуть больше месяца назад контролируемая Ракишевым "Норд Стар" по решению Минвостокразвития стала одним из первых резидентов Арктической зоны (что дает серьезные льготы по налогам и страховым взносам).

Проект, под который Ракишев выбил преференции - модернизация нефтяного терминала и нефтебазы в порту Витино (Мурманская область). Объем инвестиций - 2,9 млрд рублей. Объем перевалки - 4 млн тонн в год. Начало работы - 2022 год. Кроме того, есть планы экспорта минеральных удобрений.

В 2013 году в Витино перегрузили последние пару миллионов тонн газового конденсата, и после ухода Новатэка на собственный терминал в Усть-Луге порт остановился. В 2018-2019 гг. Ракишев вел переговоры о партнерстве с нефтетрейдером Gunvor Геннадия Тимченко и лизинговой госкомпанией ГТЛК. Последняя хотела полностью выкупить терминал, но получила отказ.

В итоге Ракишев будет самостоятельно развивать проект. Остается только догадываться, кому это не понравилось.

Форбс отписался по конфликту в "Деловых линиях" между Александром Богатиковым и Михаилом Хабаровым, раскрыв фабулу дела по материалам суда в Лондоне.

В 2012 году Богатиков вел борьбу с другим акционером компании - Сергеем Демидовым, на стороне которого и выступил Хабаров, тогда президент А1 ("Альфа-групп").

Через два года Богатиков по мировому соглашению выкупил долю Демидова, после чего Хабаров предложил уже ему свои услуги по защите "Деловых линий" от враждебных действий третьих лиц и госорганов.

За свою работу Хабаров получал вознаграждение по договору об оказании услуг (842 млн рублей с 2014 по 2017 годы). Кроме того, было заключено соглашение об опционе - на право выкупа 30% "Деловых линий" по фиксированной цене $60 млн.

Партнеры поссорились на фоне проблем с налогами. Компания уклонялась от их уплаты, занижая выручку, выплачивая "серые" зарплаты и сокращая НДС через фирмы-однодневки. В 2016 году она получила требование из налоговой на сумму 1,6 млрд рублей, ее счет заблокировали и возбудили уголовное дело.

Богатикову даже пришлось уехать из России. А в 2017-м он, вернувшись, был арестован, хоть и на один день. Дело закрыли при участии депутата Госдумы Зуара Аскендерова, после чего Богатиков (на тот момент единоличный владелец компании) стал искать новых инвесторов.

В августе 2017-го Хабарова отстранили от управления "Деловыми линиями", а в начале 2018-го сменился состав акционеров: 43% остались у Богатикова, остальные распределились между новыми людьми. В ответ Хабаров обратился в лондонский арбитраж, который вынес решение в его пользу.

Сейчас Богатиков обвиняет Хабарова в том, что договор об оказании услуг и опционное соглашение были им подписаны под давлением и обманом - Хабаров грозил привлечением к уголовной и налоговой ответственности.

A1 специализируется на корпоративных конфликтах и недружественных поглощениях. Имеет дурную славу на рынке. В то же время не совсем понятно, почему Богатиков только сейчас решил использовать этот аргумент, отмолчавшись в английском процессе.

Порты просели чуть сильнее, чем месяц назад (на 0,3%). Общая картина всё та же - падение грузооборота за счет нефти и нефтепродуктов. Например, в АЧБ сухие грузы выросли на 12,6%, но это не помогло.

Традиционно хорошо тем, кто рядом с Китаем.

Для сравнения приведем его данные за первые девять месяцев. Общий грузооборот морских и речных портов - 10,6 млрд тонн (+3%), в сентябре рост составил 8,9%. Грузооборот морских портов - 7 млрд тонн (+2,6%).

Раньше не попадалось такое: РЖД сообщают данные о погрузке не за месяц, а "по итогам 15 дней октября". Всё дело в том, что за первые две недели месяца погрузка впервые в этом году вышла в плюс - рост 0,3%.

И Минтранс, и Минэкономики, и сами РЖД по итогу 2020-го прогнозируют спад на 3,5-4,5%. Еще хуже ситуация с высокодоходными грузами: за девять месяцев объем перевозки нефти и нефтепродуктов сократился на 9,6% (в сентябре - на 14,5%), черных металлов - на 10,9%.

Хороших инфоповодов нет, поэтому решили подсластить пилюлю промежуточным двухнедельным отчетом.

Правительство пытается решить проблему профицита вагонного парка, которая сильно бьет по государственному "Уралвагонзаводу". Создана рабочая группа с участием РЖД и операторов для выработки системных мер поддержки. К 10 ноября предложения должны быть готовы.

В прошлый кризис перепроизводства старые вагоны списывали в директивном порядке в 2015-2016 годах. Повторить такое уже не получится - парк достаточно омолодился на много лет вперед. Ожидаемое списание по сроку службы - 3-7 тыс. полувагонов в год. Профицит - 70-100 тыс. единиц.

Сейчас главная идея - программа trade-in. За три сданных в утиль обычных полувагона с остаточным сроком службы 3-6 лет владелец будет получать один новый инновационный. Половину цены производителю субсидирует государство, другую половину покроет остаточная стоимость лома.

Схема выгодна лишь вагоностроителям. Для операторов она означает сокращение парка, и они готовы по ней работать только на основании принципа добровольности.

Государство пытается решить проблему в лоб - обеспечить заводы (в первую очередь Ростеха) заказами. Но корень проблемы - избыточные вагоностроительные мощности. Кризисы перепроизводства носят цикличный характер, и раз в 5-7 лет заливать отрасль госденьгами - не лучший вариант.

Двигаться нужно в сторону создания механизмов саморегуляции. Когда производители вместе с потребителями сами смогут договариваться об объемах производства в зависимости от рыночной конъюнктуры. Что-то вроде вагоностроительного ОПЕК.

Просто когда ты госпредприятие, тебе проще обратиться за господдержкой.

В прошлом году Новороссийский порт перевалил 1,75 млн тонн угля. С такими объемами контролирующей его "Транснефти" проще от угля совсем отказаться, чем вкладываться в закрытую перевалку и разбираться с пикетчиками.

Минэкономразвития до 2022 года вложит 2,8 млрд рублей в создание портовой ОЭЗ в Астраханской области: в модернизацию причалов порта Оля и строительство нового контейнерного терминала.

Проект рассчитан как составная часть МТК "Север-Юг", который на карте выглядит эффектно, но на практике, как всегда, встает вопрос о грузовой базе. Переговоры с Индией идут очень давно, периодически делаются оптимистичные заявления, но реального продвижения вперед нет.

Индия - не Китай. Ее товарообмен с ЕС не настолько большой, и пока не видно, как можно заставить грузоотправителей уйти с традиционного морского пути, чтобы начать торговать через Иран. Тем более, что Ирану потребуется создание серьезной инфраструктуры.

Астраханская область, мечтающая как и все остальные о больших инвестициях и стройках, имеет определенный вес для лоббирования таких решений. Но рискованные проекты лучше реализовывать без госденег.

За новостями из FESCO следить интересно. Сразу вспоминаются приемы корпоративных войн первой половины "нулевых" с элементами рейдерских захватов:

• Прокуратура признала незаконными действия профсоюза Владивостокского порта (ВМТП) по организации забастовки. В отношении и.о. председателя профсоюза вынесено предостережение. Его нарушение может стать основанием для уголовного дела.

• Арбитражный суд Москвы зарегистрировал иск ВМТП к "Дальневосточному морскому пароходству" (головная компания FESCO) на 19,2 млрд рублей. Заявление пока не принято к производству. В FESCO говорят, что оно отозвано как поданное неуполномоченным лицом (уволенным Заирбеком Юсуповым).

• В FESCO ожидают решения правоохранительных органов в части привлечения к ответственности Юсупова. Основания непонятны, но ранее было возбуждено уголовное дело по факту нападения на руководство FESCO во время встречи с докерами.

• Уголовное дело братьев Магомедовых направлено в Генпрокуратуру на утверждение обвинения.

Угольный порт "Лавна" в Мурманской области снова под вопросом.

История началась в 2012 году. Терминал на 18 млн тонн должны были построить "Кузбассразрезуголь" (Махмудов, Бокарев) и "СДС-Уголь" (Федяев, Гридин). Затем их сменила государственная ГТЛК. А в 2018-м всё снова поменялось: по 30% получили структуры Бокарева и Ротенберга, 25% - "СДС-Уголь", 10% - под контролем РЖД, 5% - у ГТЛК.

Выход на полную мощность губернатор Мурманской области Андрей Чибис обещал в начале 2022 года. Но потенциальные грузоотправители так и не подписали документы, гарантирующие загрузку терминала (по принципу take-or-pay). Причина всё та же - падение цен на уголь и декарбонизация Европы.

Кроме того, есть проблемы со сроками строительства железной дороги (18 млрд рублей). Для РЖД деньги существенные и тратить их при отсутствии грузовой базы не хочется. Тем более, в этом году Кузбасс не везет уголь на Северо-Запад даже при скидке к тарифу в 12,8% (Цивилев хочет 50%, но кто ж ему даст).

В Минтрансе утверждают, что все работы по проекту выполняются в срок. Однако сами говорят о возможном расширении специализации порта (удобрения, руда). А это уже совсем другой проект и новый поиск инвесторов, гарантирующих грузовую базу.

Самый мощный атомный ледокол в строю. Акт приема-передачи "Арктики" подписан, в присутствии премьера поднят государственный флаг. Эксплуатация начнется в декабре.

Осталась проблема с одним из двигателей (должны заменить в следующему году). Обещают, что на ходовых качествах это не скажется, но ледовые испытания в полной мере не состоялись.

По словам капитана, лед был "тонкий и рыхлый [1,1-1,2 м], ледокол вообще никакого сопротивления не получил. Мы пытались найти трехметровую льдину, но не нашли... Когда мы встречали какой-нибудь торос, мы просто проламывали. И если на ледоколе “50 лет Победы” это еще было заметно, то новый идет практически не шелохнувшись".

Спорим в редакции, обеспечит ли "Арктика" круглогодичную навигацию в восточном направлении.

Глава РЖД Олег Белозеров просит вице-премьера Юрия Борисова разобраться со структурой грузопотоков на Восточном полигоне.

Сейчас уголь везут в основном с Кузбасса, забивая им сеть, а восточные месторождения (более близкие к портам и выгодные РЖД), наоборот, отстают. В результате только в этом году РЖД потеряют 7,3 млрд рублей.

Понять железнодорожников можно, но виноваты они сами. Первую очередь Восточного полигона (на 144 млн тонн) должны были завершить еще в 2017 году, а по факту - в следующем. Если бы не просрочки в строительстве инфраструктуры, монополия за эти годы смогла бы дополнительно вывезти от 60 до 100 млн тонн, заработав себе несколько десятков миллиардов рублей.

В перспективе ситуация может ухудшиться - когда крупные месторождения Якутии ("А-Проперти", "Колмар") выйдут на большие объемы добычи, а вывозить их не получится. На 2024 год запланирован ввод второй очереди Восточного полигона - 180 млн тонн. Но мы все хорошо знаем, как монополия любит сдвигать сроки вправо.

Дирекция развития Севморпути (Росатом) подготовила расчет грузооборота к 2030 году - 110 млн тонн, в западном направлении - 85 млн, в восточном - 25 млн.

По грузам и проектам разбивка следующая:

• СПГ - 64,9 млн тонн от Новатэка ("Ямал СПГ", "Арктик СПГ-1", "Арктик СПГ-2", "Обский СПГ").

• Нефть - 38,96 млн тонн от Роснефти ("Восток Ойл") и Газпромнефти ("Ворота Арктики").

• Уголь - 7,3 млн тонн от "Северной звезды" Романа Троценко.

• Металл - 3,97 млн тонн от "Норильского никеля" и Баимского ГОК (казахи из KAZ Minerals).

• Транзит - 3 млн тонн.

Если всё это сложить, получится 118 млн тонн. Возможно журналисты ошиблись с цитированием. Но куда важнее другое расхождение. Летом озвучивались совсем иные цифры транзита - 10 млн тонн уже к 2024 году.

Объяснение простое: есть Вячеслав Рукша (Дирекция СМП), посвятивший себя арктическим перевозкам и хорошо знающий предмет, а есть "эффективные менеджеры" из новоиспеченного "Русатом Карго" под руководством Кирилла Комарова. И пока всё, что мы от них видим за год с лишним работы: громкие презентации, тендеры на десятки миллионов рублей по разработке "концептов" и высокие зарплаты с бонусами.

Еще один важный момент: на восток идет меньше четверти грузопотока. Хотя мы Севморпуть развиваем как более выгодный маршрут для торговли между Европой и Западом. Но это на словах. На деле возить по нему слишком дорого.

Правительство пытается решить этот вопрос, объявив вчера об обнулении НДС на морскую перевалку и ледокольное сопровождение. Хороший стимул, но такие меры лучше принимать точечно. А то обвешанный налоговыми льготами "Новатэк" скоро вообще перестанет что-либо платить, кроме дивидендов своим акционерам.

Снова проблемы в Приморье, на пунктах пропуска через границу. Китайская сторона требует справки на английском языке с отрицательным тестом на коронавирус. Кроме того, она усложнила процедуру погрузки-разгрузки на своей территории.

Пока это коснулось только "Приграничного", здесь скопилось около 200 фур, и дальнобойщики снова готовы бастовать. Судя по их требованиям (организовать медпункт для тестирования и оформления справок), проблема не только в китайцах.

Упростить жизнь водителей мог бы и круглосуточный режим работы погранпереходов. В Забайкальском крае один уже перевели на такую схему. В Приморье в ближайшее время не получится из-за их плохого технического обустройства. Пока пытаются продлить время работы - в Краскино сделали 12-часовый режим (вместо 8-часового) и без выходных.

На низкие темпы строительства пунктов пропуска на российско-китайской границе и их удручающее состояние месяц назад обратил внимание вице-премьер Юрий Трутнев. Но с Минтранса как с гуся вода.

Сбер продолжает экспансию на логистический рынок. Сразу две новости:

• Вместе с "Р-Фарм" (Алексей Репик) банк покупает по 45% "Еаптеки" Антона Буздалина, чтобы создать крупнейшего оператора дистанционной торговли лекарствами. "Еаптека" - онлайн-магазин, 100 собственных и 1000 партнерских пунктов выдачи заказов в 76 городах. Ежемесячно сервисом пользуются более 4 млн человек. Оборот в прошлом году - 6,3 млрд рублей.

• "СберЛогистика" завершила развертывание собственной региональной сети - распределительные центры и курьерские сети заработали в 82 субъектах. Последними четырьмя городами стали Новый Уренгой, Магадан, Пятигорск и Сургут.

E-commerce и доставка растут, но растет и конкуренция на рынке. Сомнения относительно успешности факультативных проектов Грефа связаны с тем, что Сбер может позволить себе не считать деньги. Например, тратить их на свою логистическую инфраструктуру в то время, когда было бы выгодней пользоваться возможностями и сервисами других компаний.

В уголовном деле Михаила Хабарова, претендующего на "Деловые линии", в ход пошла тяжелая артиллерия. На закрытой части съезда РСПП за топ-менеджера банка "Траст" заступилась Эльвира Набиуллина.

Глава ЦБ говорила о декриминализации экономических преступлений и назвала Хабарова профессионалом, которого арестовали без предварительного разбирательства. Смысл понятен: хватит "кошмарить бизнес".

У Набиуллиной прямой доступ к телу. К ее мнению президент прислушивается. Тот факт, что Хабарова отправили под арест, не побоявшись гнева главного банкстера страны, наводит на интересные мысли.

В правительстве решили не снижать ранее установленный план грузопотока на Севморпути - 80 млн тонн к 2024 году. Решение задачи в первую очередь зависит от Новатэка и Роснефти.

Первый обещает к указанному сроку 35,5 млн тонн (сейчас - чуть больше 21 млн), хотя в прошлом году говорили о 46 млн (сдвигаются сроки по проектам).

От "Восток ойла", совместный проект Игоря Сечина и Эдуарда Худайнатова ("Нефтегазхолдинг"), ждут 30 млн тонн. Правда, месяц назад Росатом его перспективы оценивал скромнее: чуть больше 9 млн в 2024 году и 25 млн в 2025-м.

Как за столь короткий срок построить транспортную инфраструктуру (трубопровод, порт) в условиях Арктики и обеспечить ее танкерным флотом, никто не объясняет.

Сейчас на Таймыре ведутся инженерные изыскания и геологоразведочные работы. В прошлом году добыли 19 млн тонн, т.е. пока еще нет даже гарантированной грузовой базы. Неясно также, сможет ли верфь "Звезда" обеспечить нужные темпы строительства "Афрамаксов". При том, что заказанных 10 судов для вывоза такого объема явно не хватит.

Тем временем, на форуме в итальянской Вероне Игорь Сечин обещает ежегодно добывать на Таймыре 100 млн тонн нефти, 35-50 млн тонн СПГ и даже 50 млн тонн угля.

Обещает мудро - не называя сроков. Чтобы оценить уровень его оптимизма: 50 млн тонн сжиженного газа - это 3(!) таких завода как "Ямал-СПГ". То же самое и с углем: покойный Дмитрий Босов в свое время обещал 19 млн тонн в год, теперь нет ни его самого, ни угля. У Романа Троценко планы куда скромнее - 5-10 млн тонн.

Наш прогноз: никаких 80 млн тонн не будет. Добычные проекты получат все необходимые льготы. Ответственных исполнителей пожурят и сроки сдвинут вправо.

В июне Владимир Лисин, которого поддержал глава РЖД Белозеров, предложил перевозить контейнеры в полувагонах, чем вызвал панику в рядах контейнерных операторов, в первую очередь "Трансконтейнера" и всей Группы "Дело" Сергея Шишкарева.

Дискуссии шли несколько месяцев, после чего замглавы РЖД Алексей Шило сообщил в начале октября, что такие перевозки монополия допускает, но в крайне узких сегментах (лом для металлургических компаний; на севере, где нет терминалов). Окончательное решение вопроса отложили "до завершения испытаний".

Теперь выясняется, что РЖД отработали технологию перевозки угля в контейнерах, которая выглядит весьма перспективно: выгодные тарифы для перевозчиков, субсидии, более высокая скорость обработки составов. То есть фитинговые платформы вместо сужения рынка получают его расширение.

Если Шишкареву удастся дожать ситуацию в FESCO и получить контроль над второй контейнерной компанией, в грузовой логистике появится частный холдинг № 1 с админресурсом, сопоставимым с РЖД (Росатом ему в помощь). И это будет угрожать рынку.