Поляки продолжат блокировать польско-украинскую границу до 1 февраля 2024 года. По крайней мере, на пункте пропуска Дорохуск. Об этом сообщил один из лидеров протеста Рафал Меклер.
Также к дальнобойщикам присоединятся местные фермеры. С завтрашнего дня они намерены остановить перевозки через погранпереход Медыка (он станет уже четвертым).
Что характерно - заявка на протестную акцию в Дорохуске "принята без оговорок". Со стороны властей особого противодействия не наблюдается.
Прямая речь Меклера: "Мы отдали наши дома - мы их приютили, мы отдали нашу социальную систему - они пользуются благами, как поляки, но мы не отдадим вам отрасль, которая дает 7% ВВП".
По украинским оценкам, экономика уже потеряла более €400 млн. Убыток от простоя грузовика составляет €350 евро в сутки. Кроме того, втрое выросли расценки на доставку грузов из Польши.
Недавно поляков поддержали дальнобойщики из Словакии. А на втором видео молдавские фермеры перекрывают дороги, протестуя против поставок украинского зерна.
Также к дальнобойщикам присоединятся местные фермеры. С завтрашнего дня они намерены остановить перевозки через погранпереход Медыка (он станет уже четвертым).
Что характерно - заявка на протестную акцию в Дорохуске "принята без оговорок". Со стороны властей особого противодействия не наблюдается.
Прямая речь Меклера: "Мы отдали наши дома - мы их приютили, мы отдали нашу социальную систему - они пользуются благами, как поляки, но мы не отдадим вам отрасль, которая дает 7% ВВП".
По украинским оценкам, экономика уже потеряла более €400 млн. Убыток от простоя грузовика составляет €350 евро в сутки. Кроме того, втрое выросли расценки на доставку грузов из Польши.
Недавно поляков поддержали дальнобойщики из Словакии. А на втором видео молдавские фермеры перекрывают дороги, протестуя против поставок украинского зерна.
"Русалу" нужны порты и льготы
В Минпромторге предлагают рассмотреть вопрос "оптимизации" ввозных таможенных пошлин или предоставления тарифных льгот на бокситы.
Делается это в интересах "Русала", который хочет построить в Ленобласти глиноземный завод мощностью 4,8 млн тонн (первую очередь рассчитывают запустить до конца 2028 года).
Для производства глинозема, из которого получают алюминий, нужны бокситы. Соотношение следующее: из 4-5 тонн бокситов выходит 2 тонны глинозема, а из них - 1 тонна алюминия.
Сырьевой базой станут бокситы гвинейских предприятий "Русала" (у российских руд низкое качество). Т.е. для завода понадобится портовая инфраструктура в Усть-Луге, рассчитанная на перевалку порядка 12 млн тонн бокситов.
Именно этим и обусловлен выбор места под завод - оптимальной логистикой для морских поставок бокситов из Африки. Сейчас общие инвестиции в проект оцениваются в 400 млрд рублей.
Также "Русал" намерен строить морской терминал на Дальнем Востоке. В октябре был реанимирован старый проект в акватории бухты Ванино (прежняя мощность - 1,5 млн тонн в год), куда глинозем могут поставлять из Китая.
Ситуация с обеспечением сырьем резко обострилась в прошлом году, когда компания потеряла доступ к Николаевскому глиноземному заводу на Украине и сырью из Австралии из-за санкций. В результате расходы на покупку глинозема выросли в 2,5 раза, до $1,847 млрд.
В Минпромторге предлагают рассмотреть вопрос "оптимизации" ввозных таможенных пошлин или предоставления тарифных льгот на бокситы.
Делается это в интересах "Русала", который хочет построить в Ленобласти глиноземный завод мощностью 4,8 млн тонн (первую очередь рассчитывают запустить до конца 2028 года).
Для производства глинозема, из которого получают алюминий, нужны бокситы. Соотношение следующее: из 4-5 тонн бокситов выходит 2 тонны глинозема, а из них - 1 тонна алюминия.
Сырьевой базой станут бокситы гвинейских предприятий "Русала" (у российских руд низкое качество). Т.е. для завода понадобится портовая инфраструктура в Усть-Луге, рассчитанная на перевалку порядка 12 млн тонн бокситов.
Именно этим и обусловлен выбор места под завод - оптимальной логистикой для морских поставок бокситов из Африки. Сейчас общие инвестиции в проект оцениваются в 400 млрд рублей.
Также "Русал" намерен строить морской терминал на Дальнем Востоке. В октябре был реанимирован старый проект в акватории бухты Ванино (прежняя мощность - 1,5 млн тонн в год), куда глинозем могут поставлять из Китая.
Ситуация с обеспечением сырьем резко обострилась в прошлом году, когда компания потеряла доступ к Николаевскому глиноземному заводу на Украине и сырью из Австралии из-за санкций. В результате расходы на покупку глинозема выросли в 2,5 раза, до $1,847 млрд.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
В подмосковный фулфилмент-центр Wildberries "Электросталь" приехали с проверками.
По сообщениям Mash, у мужчин проверяют паспорта и отметки о воинской обязанности, женщин разворачивают на входе и не пускают. Тех, к кому есть вопросы, увозят. Так что возможны задержки с посылками.
Год назад силовики уже наведывались на этот же склад - проверяли работников с Украины и из стран СНГ на предмет нахождения в розыске и причастности к экстремистской деятельности.
По сообщениям Mash, у мужчин проверяют паспорта и отметки о воинской обязанности, женщин разворачивают на входе и не пускают. Тех, к кому есть вопросы, увозят. Так что возможны задержки с посылками.
Год назад силовики уже наведывались на этот же склад - проверяли работников с Украины и из стран СНГ на предмет нахождения в розыске и причастности к экстремистской деятельности.
Мексика хочет конкурировать с Панамским каналом, который все чаще страдает от засухи, что приводит к дополнительным расходам грузоотправителей.
Для этого несколько лет назад власти реанимировали проект Межокеанского коридора на перешейке Теуантепек. В начале ХХ века здесь уже ходили поезда от побережья до побережья. Но всё изменило строительство канала.
Модернизация железной дороги в процессе. В сентябре тестовые перевозки запустил лично президент Мексики. Кроме того, будут расширять мощности портов.
К 2028 году грузопоток должен составить 300 тыс. TEU, а к 2033 году, когда коридор выйдет на полную мощность - 1,4 млн TEU или около 33 млн тонн.
Для сравнения: в прошлом году по Панамскому каналу перевезли 63,2 млн тонн. И на фоне проблем с нехваткой воды мексиканский проект в Панаме считают потенциальной угрозой.
Для этого несколько лет назад власти реанимировали проект Межокеанского коридора на перешейке Теуантепек. В начале ХХ века здесь уже ходили поезда от побережья до побережья. Но всё изменило строительство канала.
Модернизация железной дороги в процессе. В сентябре тестовые перевозки запустил лично президент Мексики. Кроме того, будут расширять мощности портов.
К 2028 году грузопоток должен составить 300 тыс. TEU, а к 2033 году, когда коридор выйдет на полную мощность - 1,4 млн TEU или около 33 млн тонн.
Для сравнения: в прошлом году по Панамскому каналу перевезли 63,2 млн тонн. И на фоне проблем с нехваткой воды мексиканский проект в Панаме считают потенциальной угрозой.
Согласно исследованию hh.ru, в этом году курьеры оказались на втором месте по уровню доходов среди рабочих специальностей - 91-94 тыс. рублей.
На 5-6 позициях - работники складов. Их доходы составляют 46-56 тыс. рублей. Хотя если брать фулфилмент, то здесь сборщики заказов зарабатывают порядка 110 тыс. рублей (но с весьма жесткими условиями работы).
По данным кадровых агентств, сейчас в России около 1,5 млн курьеров и спрос на их услуги бьет все рекорды.
С начала года размеры их вознаграждения выросли на 30-40%. В Московском регионе доход автокурьеров за смену - 6,5-11 тыс. рублей, пеших и велосипедистов - 4-5 тыс. рублей.
На 5-6 позициях - работники складов. Их доходы составляют 46-56 тыс. рублей. Хотя если брать фулфилмент, то здесь сборщики заказов зарабатывают порядка 110 тыс. рублей (но с весьма жесткими условиями работы).
По данным кадровых агентств, сейчас в России около 1,5 млн курьеров и спрос на их услуги бьет все рекорды.
С начала года размеры их вознаграждения выросли на 30-40%. В Московском регионе доход автокурьеров за смену - 6,5-11 тыс. рублей, пеших и велосипедистов - 4-5 тыс. рублей.
Forwarded from Национальный центр «Россия»
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
🛣️Передовые достижения транспортной сферы, настоящие полностью реалистичные тренажеры управления дроном, поездом и даже судном, модели новых транспортных средств - все это открылось для посетителей Выставки “Россия” на экспозиции «Россия в движении» от Минтранса России в павильоне 15.
❤️ Узнайте о транспортных проектах России, которыми стоит гордиться!
Ждем вас на Выставке “Россия”!
#выставкаРоссия
Ждем вас на Выставке “Россия”!
#выставкаРоссия
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
До революции в России пили китайский чай, который с XVII века привозили в страну Великим чайным путем - от Ухани через Монголию до Москвы и Петербурга.
Главным хабом была крепость Кяхта в Бурятии, "российская столица чая" (на второй фотографии как раз гостиный двор в ней в XIX веке).
Из-за этого чай, доставлявшийся сухопутными караванами, называли кяхтинским, а тот, что вывозился из Китая морем и попадал в Россию через Европу - кантонским.
К середине позапрошлого столетия чай обеспечивал 90% китайского импорта. На этой торговле выросли целые династии и финансовые империи.
Главным хабом была крепость Кяхта в Бурятии, "российская столица чая" (на второй фотографии как раз гостиный двор в ней в XIX веке).
Из-за этого чай, доставлявшийся сухопутными караванами, называли кяхтинским, а тот, что вывозился из Китая морем и попадал в Россию через Европу - кантонским.
К середине позапрошлого столетия чай обеспечивал 90% китайского импорта. На этой торговле выросли целые династии и финансовые империи.
В воскресенье хуситы пополнили свои трофеи еще одним судном. На этот раз в Аденском заливе захвачен танкер Central Park с грузом фосфорной кислоты, используемой для производства удобрений.
Оператор - компания Zodiac Maritime, которая входит в Zodiac Group израильского миллиардера Эяля Офера. Среди 22 членов экипажа - граждане России, Турции, Вьетнама, Болгарии, Индии, Грузии и Филиппин.
Кроме того, в пятницу иранский беспилотник Shahed-136 атаковал в Индийском океане контейнеровоз CMA CGM Symi, принадлежащий компании, контролируемой другим израильским бизнесменом. Судно получило повреждения, но экипаж не пострадал.
На южном морском маршруте всё горячее. И это не может не вызывать оптимизм в одной российской госкорпорации.
Оператор - компания Zodiac Maritime, которая входит в Zodiac Group израильского миллиардера Эяля Офера. Среди 22 членов экипажа - граждане России, Турции, Вьетнама, Болгарии, Индии, Грузии и Филиппин.
Кроме того, в пятницу иранский беспилотник Shahed-136 атаковал в Индийском океане контейнеровоз CMA CGM Symi, принадлежащий компании, контролируемой другим израильским бизнесменом. Судно получило повреждения, но экипаж не пострадал.
На южном морском маршруте всё горячее. И это не может не вызывать оптимизм в одной российской госкорпорации.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Из-за разгулявшейся на юге стихии около Анапы на мель выбросило сухогруз BLUE SHARK под флагом Белиза.
Судно находилось под погрузкой ячменя для Египта в морском порту Тамань (успели погрузить 2,8 тыс. тонн). С получением штормового предупреждения перешло на якорную стоянку.
Около 23:00 мск его сорвало с якорей, и два часа оно дрейфовало в сторону берега, пока не оказалось на мели в непосредственной близости от берега в районе поселка Витязево,
На борту 21 член экипажа, граждане Сирии, Индии и Египта. Никто не пострадал. Состояние судна нормальное, течи нет. Сейчас морские спасатели вместе с МЧС разрабатывают план аварийно-спасательной операции.
Судно находилось под погрузкой ячменя для Египта в морском порту Тамань (успели погрузить 2,8 тыс. тонн). С получением штормового предупреждения перешло на якорную стоянку.
Около 23:00 мск его сорвало с якорей, и два часа оно дрейфовало в сторону берега, пока не оказалось на мели в непосредственной близости от берега в районе поселка Витязево,
На борту 21 член экипажа, граждане Сирии, Индии и Египта. Никто не пострадал. Состояние судна нормальное, течи нет. Сейчас морские спасатели вместе с МЧС разрабатывают план аварийно-спасательной операции.
По словам заместителя гендиректора по развитию "Деловых линий" Дмитрия Хрущалева, морской импорт из Китая распределяется между портами в такой пропорции: 70% - Дальний Восток, 30% - Новороссийск.
Санкт-Петербург, конечно, сильно просел в объемах, но всё же не до нуля. Навскидку (о чем мы писали в канале):
• В этом году FESCO открыла deep sea сервис из Китая в Санкт-Петербург, закупив несколько новых контейнеровозов по 2,5 тыс. TEU.
• Терминалы Global Ports принимают суда китайской линии Hainan Yangpu NewNew Shipping Co (ходят в т.ч. по Севморпути).
• У "Модуля" 7 зафрахтованных судов на Китай.
Судя по всему, вывоз этих контейнеров из Большого порта Санкт-Петербург прошел мимо "Деловых линий".
Что касается доли импорта в 30% через Новороссийск, в этом же материале комментарий от специалистов из Группы "Дело": импорт через порты АЧБ вырос в 6 раз, но объемы незначительные - всего 4,2 тыс. TEU.
Санкт-Петербург, конечно, сильно просел в объемах, но всё же не до нуля. Навскидку (о чем мы писали в канале):
• В этом году FESCO открыла deep sea сервис из Китая в Санкт-Петербург, закупив несколько новых контейнеровозов по 2,5 тыс. TEU.
• Терминалы Global Ports принимают суда китайской линии Hainan Yangpu NewNew Shipping Co (ходят в т.ч. по Севморпути).
• У "Модуля" 7 зафрахтованных судов на Китай.
Судя по всему, вывоз этих контейнеров из Большого порта Санкт-Петербург прошел мимо "Деловых линий".
Что касается доли импорта в 30% через Новороссийск, в этом же материале комментарий от специалистов из Группы "Дело": импорт через порты АЧБ вырос в 6 раз, но объемы незначительные - всего 4,2 тыс. TEU.
Forwarded from N.Trans Lab
Транзитные преимущества СМП – опасное заблуждение?!
Сторонники теории безапелляционных преимуществ СМП, в первую очередь, руководствуются самым очевидным аргументом - это сокращением расстояния (по так называемой «прямой») Так например, путь через Суэц из крупнейшего европейского порта Роттердам в крупнейший азиатский порт Шанхай имеет протяженность около 10,5 тыс. морских миль, а через Северный морской путь - только около 8,9 тыс. морских миль (т.е. короче почти на 1/5)
И если оценивать ситуацию «в лоб», как принято у большинства наших популярных ньюсмейкерах, то логистические преимущества транзита по СМП вроде бы очевидны! Здесь и экономия на топливе, стоимости фрахта судна и оплате труда экипажа; и отсутствие платежа за проход судна в Суэцком канале, а также -очередей там; отсутствие рисков пиратских атак и т.д.
При этом, даже если оценивать только по расстоянию, гипотетические транзитные преимущества СМП уже имеют свои ограничения. Например, все наоборот на маршрутах:
• Роттердам – Сингапур 8,3тыс.nm через Суэц и 11,1тыс.nm через СМП.
• Марсель -Шанхай 8,5 тыс.nm через Суэц и 10,9 тыс.nm через СМП,
• Марсель -Пусан 9 тыс.nm через Суэц и 10,4 тыс.nm через СМП
Кроме того, почти все более южные и западные порты, т.е. порты Вьетнама, Малайзии, Сингапура, Южной Азии и Персидского залива, тоже более доступны по южному маршруту.
Одновременно с этим в 2020 г. более ¾ транзитного грузопотока по СМП и около 2/3 в 2021г. составляли железная руда и концентрат. В целом же доля транзита в общем объеме перевозок по СМП в эти годы не превышала 4%, как в 2020г. и была чуть более 6% в 2021г. И согласно подсчетам ГК "Росатом", по итогам 2022г. объемы транзита буквально обрушились, снизившись более, чем в 10 раз. Аналогичное падение имело место и в 2015г. Обрушение, и в том, и в другом случае, явилось следствием санкций.
Примечательно, что наряду с операторами из стран, поддерживающих санкции "коллективного" Запада, в 2022г. от рейсов по СМП отказалась и китайская корпорация COSCO, порядка десятка судов которой курсировали по этому маршруту до того
При этом, из-за разницы средней скорости прохождения СМП и Суэца, преимущество расстояния становится не линейным. Так, например, транзитное время между Роттердамом и Шанхаем через Суэц составит около 30 суток, и по СМП оно по факту составит те же 30 суток, за счет меньшей средней скорости (около 9 узлов по СМП вместо 15-25 в альтернативе) и времени, которое требуется на формирование
каравана.
Мы провели детальный сравнительный расчет себестоимости транспортировки балкерного судна через Суэц и СМП (см таблицу ниже)
Оказывается, что при прочих равных- себестоимость транзита из Роттердама в Шанхай по СМП оказывается на 280 тыс. долл. США дороже, чем транзит через Суэц, несмотря на более короткое расстояние «по прямой».
Как видно из таблицы, основной вклад вносит высокая стоимость ледокольной проводки по СМП для судов, не имеющих ледового класса. Для судов ледового класса Arc4 и выше, стоимость ледокольной проводки ниже (до 300-320 тыс. долл. США), однако, при этом резко возросла бы стоимость самого судна и, соответственно, стоимость фрахта. Строительство грузового судна самого низкого ледового класса дороже конвенционального на 35-40%, также увеличивается и размер страхования судна.
То есть разговор, о, казалось бы, очевидных преимуществах международного транзита по СМП становится иллюзией при более комплексной оценке всех его логистических составляющих.
И в этом смысле, когда мы смотрим на практически доктринальное объединение всех наших крупнейших контейнерных активов и ГК «Дело», и Трансконтейнера и теперь FESCO, под крышей Росатома, под эгидой якобы априорно выгодного логистического проекта – Северного Морского Пути, становится немного волнительно: не заблуждаются ли наши авторитеты, скидывая все в одну корзину?! Не потянет ли этот проект за собой на дно не только эти отдельные бизнесы/компании, но и саму перспективу развития глобального игрока контейнерного рынка у нас, который только замаячил на горизонте, из-за ухода мировых мультимодальных тузов?!
Сторонники теории безапелляционных преимуществ СМП, в первую очередь, руководствуются самым очевидным аргументом - это сокращением расстояния (по так называемой «прямой») Так например, путь через Суэц из крупнейшего европейского порта Роттердам в крупнейший азиатский порт Шанхай имеет протяженность около 10,5 тыс. морских миль, а через Северный морской путь - только около 8,9 тыс. морских миль (т.е. короче почти на 1/5)
И если оценивать ситуацию «в лоб», как принято у большинства наших популярных ньюсмейкерах, то логистические преимущества транзита по СМП вроде бы очевидны! Здесь и экономия на топливе, стоимости фрахта судна и оплате труда экипажа; и отсутствие платежа за проход судна в Суэцком канале, а также -очередей там; отсутствие рисков пиратских атак и т.д.
При этом, даже если оценивать только по расстоянию, гипотетические транзитные преимущества СМП уже имеют свои ограничения. Например, все наоборот на маршрутах:
• Роттердам – Сингапур 8,3тыс.nm через Суэц и 11,1тыс.nm через СМП.
• Марсель -Шанхай 8,5 тыс.nm через Суэц и 10,9 тыс.nm через СМП,
• Марсель -Пусан 9 тыс.nm через Суэц и 10,4 тыс.nm через СМП
Кроме того, почти все более южные и западные порты, т.е. порты Вьетнама, Малайзии, Сингапура, Южной Азии и Персидского залива, тоже более доступны по южному маршруту.
Одновременно с этим в 2020 г. более ¾ транзитного грузопотока по СМП и около 2/3 в 2021г. составляли железная руда и концентрат. В целом же доля транзита в общем объеме перевозок по СМП в эти годы не превышала 4%, как в 2020г. и была чуть более 6% в 2021г. И согласно подсчетам ГК "Росатом", по итогам 2022г. объемы транзита буквально обрушились, снизившись более, чем в 10 раз. Аналогичное падение имело место и в 2015г. Обрушение, и в том, и в другом случае, явилось следствием санкций.
Примечательно, что наряду с операторами из стран, поддерживающих санкции "коллективного" Запада, в 2022г. от рейсов по СМП отказалась и китайская корпорация COSCO, порядка десятка судов которой курсировали по этому маршруту до того
При этом, из-за разницы средней скорости прохождения СМП и Суэца, преимущество расстояния становится не линейным. Так, например, транзитное время между Роттердамом и Шанхаем через Суэц составит около 30 суток, и по СМП оно по факту составит те же 30 суток, за счет меньшей средней скорости (около 9 узлов по СМП вместо 15-25 в альтернативе) и времени, которое требуется на формирование
каравана.
Мы провели детальный сравнительный расчет себестоимости транспортировки балкерного судна через Суэц и СМП (см таблицу ниже)
Оказывается, что при прочих равных- себестоимость транзита из Роттердама в Шанхай по СМП оказывается на 280 тыс. долл. США дороже, чем транзит через Суэц, несмотря на более короткое расстояние «по прямой».
Как видно из таблицы, основной вклад вносит высокая стоимость ледокольной проводки по СМП для судов, не имеющих ледового класса. Для судов ледового класса Arc4 и выше, стоимость ледокольной проводки ниже (до 300-320 тыс. долл. США), однако, при этом резко возросла бы стоимость самого судна и, соответственно, стоимость фрахта. Строительство грузового судна самого низкого ледового класса дороже конвенционального на 35-40%, также увеличивается и размер страхования судна.
То есть разговор, о, казалось бы, очевидных преимуществах международного транзита по СМП становится иллюзией при более комплексной оценке всех его логистических составляющих.
И в этом смысле, когда мы смотрим на практически доктринальное объединение всех наших крупнейших контейнерных активов и ГК «Дело», и Трансконтейнера и теперь FESCO, под крышей Росатома, под эгидой якобы априорно выгодного логистического проекта – Северного Морского Пути, становится немного волнительно: не заблуждаются ли наши авторитеты, скидывая все в одну корзину?! Не потянет ли этот проект за собой на дно не только эти отдельные бизнесы/компании, но и саму перспективу развития глобального игрока контейнерного рынка у нас, который только замаячил на горизонте, из-за ухода мировых мультимодальных тузов?!
Что ни говори, а народ у нас предприимчивый и творческий. К севшему из-за шторма на мель балкеру уже возят экскурсии.
По прогнозам Информационного центра операторов, ставки на основные виды подвижного состава будут расти до 2030 года.
Полувагоны
Грузовая база будет расти - в первую очередь за счет увеличения перевозок угля (+7,2% к 2030 году) и строительных грузов (+9,6%).
Списание - порядка 100 тыс. единиц (17% парка) в 2026-2030 гг.
Ставки вырастут на 19% и 14% в 2024 и 2025 годах и далее в среднем по 7% до 2030 года.
Цистерны
Списание - порядка 20% парка за 2024-2028 гг. При этом сейчас в сегменте минимальный профицит парка.
Ставки вырастут на 28% и 24% в 2024 и 2025 гг. и далее на 8% в год (у цементовозов на 9%).
Зерновозы
В прошлом году из-за рекордного урожая и нехватки вагонов ставки с августа по декабрь взлетели на 83% (в 2023-м - на 37%). Кроме того, в этом году списали 10% парка.
Ставки вырастут на 24% и 9% в 2024 и 2025 гг. и далее на 6% в год.
Полувагоны
Грузовая база будет расти - в первую очередь за счет увеличения перевозок угля (+7,2% к 2030 году) и строительных грузов (+9,6%).
Списание - порядка 100 тыс. единиц (17% парка) в 2026-2030 гг.
Ставки вырастут на 19% и 14% в 2024 и 2025 годах и далее в среднем по 7% до 2030 года.
Цистерны
Списание - порядка 20% парка за 2024-2028 гг. При этом сейчас в сегменте минимальный профицит парка.
Ставки вырастут на 28% и 24% в 2024 и 2025 гг. и далее на 8% в год (у цементовозов на 9%).
Зерновозы
В прошлом году из-за рекордного урожая и нехватки вагонов ставки с августа по декабрь взлетели на 83% (в 2023-м - на 37%). Кроме того, в этом году списали 10% парка.
Ставки вырастут на 24% и 9% в 2024 и 2025 гг. и далее на 6% в год.
По данным консультационной компании "Гекон", за десять месяцев с Сырадасайского месторождения на Таймыре (оператор проекта - "Северная звезда", AEON) вывезли всего 200 тыс. тонн угля.
При этом в прошлогоднем плане развития Севморпути объем на текущий год составлял 1,8 млн тонн. А в апреле в "Северной звезде" говорили о 1 млн тонн до конца года.
Обращает на себя внимание то, что уголь вывозился неравномерно - только в январе, феврале и октябре. Причем в последний месяц отправили 120 тыс. тонн.
Возможно, пауза, взятая в наиболее благоприятный период для судоходства в Арктике, и резкий рост объемов в октябре вызваны проблемами с флотом, которые частично удалось решить к концу года.
Месяц назад в Минвостокразвития сообщили о логистических проблемах проекта - для вывоза заявленных объемов нужны 16 балкеров ледового класса дедвейтом около 90 тыс. тонн, но пока не заключено ни одного контракта на строительство.
При этом в прошлогоднем плане развития Севморпути объем на текущий год составлял 1,8 млн тонн. А в апреле в "Северной звезде" говорили о 1 млн тонн до конца года.
Обращает на себя внимание то, что уголь вывозился неравномерно - только в январе, феврале и октябре. Причем в последний месяц отправили 120 тыс. тонн.
Возможно, пауза, взятая в наиболее благоприятный период для судоходства в Арктике, и резкий рост объемов в октябре вызваны проблемами с флотом, которые частично удалось решить к концу года.
Месяц назад в Минвостокразвития сообщили о логистических проблемах проекта - для вывоза заявленных объемов нужны 16 балкеров ледового класса дедвейтом около 90 тыс. тонн, но пока не заключено ни одного контракта на строительство.
Беспилотники за госсчет
ПЭК и "Магнит" отчитываются о перевозках автономными грузовиками по М-11. Все довольны. В ПЭК даже обещают сокращение себестоимости доставки на 10% "за счет непрерывного движения транспортных средств".
Вопрос к ПЭКу, стали бы они участвовать в этом пилоте без госсубсидий.
Когда проект обсуждался, в рабочей группе при правительстве заявили, что раз компании несут дополнительные затраты, их надо компенсировать, чтобы "мотивировать к участию в проекте".
Мотивировать к участию должна потенциальная рентабельность. Если ее не видно на горизонте - не надо начинать. Если видно - не надо просить у государства денег.
В этом году оператору проекта должны были выделить 41,3 млн рублей - на "приемлемые тарифы для компаний, отправляющих грузы беспилотными грузовиками". В 2024-м размер субсидий составит 112 млн рублей.
ПЭК и "Магнит" отчитываются о перевозках автономными грузовиками по М-11. Все довольны. В ПЭК даже обещают сокращение себестоимости доставки на 10% "за счет непрерывного движения транспортных средств".
Вопрос к ПЭКу, стали бы они участвовать в этом пилоте без госсубсидий.
Когда проект обсуждался, в рабочей группе при правительстве заявили, что раз компании несут дополнительные затраты, их надо компенсировать, чтобы "мотивировать к участию в проекте".
Мотивировать к участию должна потенциальная рентабельность. Если ее не видно на горизонте - не надо начинать. Если видно - не надо просить у государства денег.
В этом году оператору проекта должны были выделить 41,3 млн рублей - на "приемлемые тарифы для компаний, отправляющих грузы беспилотными грузовиками". В 2024-м размер субсидий составит 112 млн рублей.
"Трансконтейнер" (МСФО):
9 месяцев
• чистая прибыль - 19,4 млрд (+67,8%)
• выручка - 150,7 млрд (+19,7%)
6 месяцев
• чистая прибыль - 14,7 млрд (х1,8 р.)
• выручка - 101 млрд (+27%)
I квартал
• чистая прибыль - 4,9 млрд (+44,6%)
• выручка - 39,8 млрд (+29,5%)
9 месяцев
• чистая прибыль - 19,4 млрд (+67,8%)
• выручка - 150,7 млрд (+19,7%)
6 месяцев
• чистая прибыль - 14,7 млрд (х1,8 р.)
• выручка - 101 млрд (+27%)
I квартал
• чистая прибыль - 4,9 млрд (+44,6%)
• выручка - 39,8 млрд (+29,5%)
Основатель и глава логистического оператора СДЭК Леонид Гольдорт намерен продать свою долю в компании (55,4%). Причина - эмиграция в Израиль.
Со ссылкой на источники "Ведомости" сообщают, что интерес к сделке проявляет множество компаний, от банков до участников рынка перевозок и доставки.
Основная проблема - сложность с оценкой стоимости компании из-за минимальных собственных активов. Банкам особенно тяжело дать хорошую цену. Диапазон оценок СДЭК в ходе due diligence - от 20 до 35 млрд рублей.
Самая высокая цифра - от 5post (X5 Group, постаматы и пункты выдачи в магазинах "Пятерочка" и "Перекресток"), который ведет активные переговоры в течение последнего месяца.
Эксперты считают, что ритейлер выглядит наиболее логичным претендентом. Для него это и развитие собственного сервиса по доставке, и привлечение дополнительного трафика в магазины при открытии там ПВЗ СДЭКа.
Сам Гольдорт через пресс-службу дал уклончивый ответ, проигнорировав вопрос о продаже своей доли.
Со ссылкой на источники "Ведомости" сообщают, что интерес к сделке проявляет множество компаний, от банков до участников рынка перевозок и доставки.
Основная проблема - сложность с оценкой стоимости компании из-за минимальных собственных активов. Банкам особенно тяжело дать хорошую цену. Диапазон оценок СДЭК в ходе due diligence - от 20 до 35 млрд рублей.
Самая высокая цифра - от 5post (X5 Group, постаматы и пункты выдачи в магазинах "Пятерочка" и "Перекресток"), который ведет активные переговоры в течение последнего месяца.
Эксперты считают, что ритейлер выглядит наиболее логичным претендентом. Для него это и развитие собственного сервиса по доставке, и привлечение дополнительного трафика в магазины при открытии там ПВЗ СДЭКа.
Сам Гольдорт через пресс-службу дал уклончивый ответ, проигнорировав вопрос о продаже своей доли.