Перед таким шагом надо составлять завещание, потому как международным правом он трактуется однозначно - casus belli.
А поскольку прямая война с Россией явно не входит в планы НАТО, озвучивать такие вещи доверяют дежурным шутам. В наши дни эта роль возложена на политических лидеров Прибалтики.
Шутки, надо признать, получаются плохими. Шутить так с ядерной державой - занятие для слабоумных.
А поскольку прямая война с Россией явно не входит в планы НАТО, озвучивать такие вещи доверяют дежурным шутам. В наши дни эта роль возложена на политических лидеров Прибалтики.
Шутки, надо признать, получаются плохими. Шутить так с ядерной державой - занятие для слабоумных.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Мужчины могут бесконечно долго смотреть на звездное небо, огонь, воду и женщину за рулём большегруза в момент парковки.
На уходящей неделе "Блумберг" сообщил о работе "серого" зернового коридора в Черном море.
С середины сентября в порты Большой Одессы зашло 32 судна общей грузоподъемностью около 1,4 млн тонн (согласно заявлениям в Раде, было погружено в том числе 1 млн тонн зерна).
Такая логистика крайне рискованна, что приводит к удорожанию страховки и фрахта. Текущие объемы перевозок составляют лишь треть от работы официального зернового коридора на пике.
В то же время сам факт этих поставок и их рост говорит о многом. По меньшей мере 9 судов, заходивших в украинские порты, относились к типу Panamax (одни из крупнейших зерновозов). То есть судовладельцы готовы рисковать.
С середины сентября в порты Большой Одессы зашло 32 судна общей грузоподъемностью около 1,4 млн тонн (согласно заявлениям в Раде, было погружено в том числе 1 млн тонн зерна).
Такая логистика крайне рискованна, что приводит к удорожанию страховки и фрахта. Текущие объемы перевозок составляют лишь треть от работы официального зернового коридора на пике.
В то же время сам факт этих поставок и их рост говорит о многом. По меньшей мере 9 судов, заходивших в украинские порты, относились к типу Panamax (одни из крупнейших зерновозов). То есть судовладельцы готовы рисковать.
Ввозные пошлины для китайских подшипников (31,3-41,5%) в ЕАЭС сохранены.
Из-за санкций с российского рынка ушли производители кассетных подшипников, использующихся в инновационных вагонах.
Дефицит могли покрыть поставки из Китая, началось повторное антидемпинговое расследование (действие пошлины регулярно продляется), но в итоге справились сами.
По итогам текущего года в ЕАЭС ожидается рост производства на 15-25% к докризисному уровню. В 2024-м тенденция сохранится.
Показательная история: ощутимый для отрасли кризис с подшипниками решили перетерпеть, не давая китайцам поблажек и сделав ставку на локализацию.
Из-за санкций с российского рынка ушли производители кассетных подшипников, использующихся в инновационных вагонах.
Дефицит могли покрыть поставки из Китая, началось повторное антидемпинговое расследование (действие пошлины регулярно продляется), но в итоге справились сами.
По итогам текущего года в ЕАЭС ожидается рост производства на 15-25% к докризисному уровню. В 2024-м тенденция сохранится.
Показательная история: ощутимый для отрасли кризис с подшипниками решили перетерпеть, не давая китайцам поблажек и сделав ставку на локализацию.
Сценарии развития грузоперевозок по Севморпути (Минвостокразвития):
Базовый:
2030 - 224 млн тонн
2035 - 230 млн тонн
Оптимистичный:
2030 - 244 млн тонн
2035 - 288 млн тонн
Консервативный:
2030 - 117 млн тонн
2035 - 131 млн тонн
Сейчас - порядка 33 млн тонн. Плановый показатель на следующий год - 80 млн тонн.
При базовом сценарии ключевые грузоотправители (Роснефть, Новатэк) выполняют свои планы, ледоколов и инфраструктуры хватает. При консервативном сказываются санкции: Новатэк отказывается от "Обского ГХК" и "Арктик СПГ-1", а "Восток Ойл" Роснефти сдвигается по срокам вправо и теряет мощность.
Росатом предлагает развивать транзит за счет двусторонних договоренностей с иностранными партнерами. Речь о поставках грузов в Китай, Корею и т.д. То есть это не торговля между ЕС и Восточной Азией (контейнеры), а энергоресурсы, отправляемые из портов Северо-Запада через Арктику.
Интересный момент: угольные проекты Романа Троценко на Таймыре поместили в оптимистичный сценарий (при том, что какие-то отгрузки с них уже идут).
Эксперты придерживаются консервативных оценок, отмечая потенциальную нехватку флота с высокой ледовой защитой.
Базовый:
2030 - 224 млн тонн
2035 - 230 млн тонн
Оптимистичный:
2030 - 244 млн тонн
2035 - 288 млн тонн
Консервативный:
2030 - 117 млн тонн
2035 - 131 млн тонн
Сейчас - порядка 33 млн тонн. Плановый показатель на следующий год - 80 млн тонн.
При базовом сценарии ключевые грузоотправители (Роснефть, Новатэк) выполняют свои планы, ледоколов и инфраструктуры хватает. При консервативном сказываются санкции: Новатэк отказывается от "Обского ГХК" и "Арктик СПГ-1", а "Восток Ойл" Роснефти сдвигается по срокам вправо и теряет мощность.
Росатом предлагает развивать транзит за счет двусторонних договоренностей с иностранными партнерами. Речь о поставках грузов в Китай, Корею и т.д. То есть это не торговля между ЕС и Восточной Азией (контейнеры), а энергоресурсы, отправляемые из портов Северо-Запада через Арктику.
Интересный момент: угольные проекты Романа Троценко на Таймыре поместили в оптимистичный сценарий (при том, что какие-то отгрузки с них уже идут).
Эксперты придерживаются консервативных оценок, отмечая потенциальную нехватку флота с высокой ледовой защитой.
Интересные цифры от главы РЖД Олега Белозерова: доля грузоперевозок, выполняемых для компаний малого и среднего бизнеса, составляет 16%, но обеспечивает 46% доходов монополии.
Это направление перевозок в последнее время активно развивается, появляются новые сервисы. Например, в августе заработал "Экспортный экспресс МСП" - сборные грузы с подмосковного ТЛЦ "Белый Раст" отправляются в Китай.
С малым бизнесом главная сложность на железной дороге - малые партии. Чтобы отправить такой поезд из "Белого Раста", надо набрать минимум 42 контейнера. Т.е. важно обеспечить на терминале оперативную консолидацию грузов из Московского региона и соседних областей.
Это направление перевозок в последнее время активно развивается, появляются новые сервисы. Например, в августе заработал "Экспортный экспресс МСП" - сборные грузы с подмосковного ТЛЦ "Белый Раст" отправляются в Китай.
С малым бизнесом главная сложность на железной дороге - малые партии. Чтобы отправить такой поезд из "Белого Раста", надо набрать минимум 42 контейнера. Т.е. важно обеспечить на терминале оперативную консолидацию грузов из Московского региона и соседних областей.
У Троценко проблемы с логистикой в Арктике
Неделю назад, рассказывая про новый угольный порт на Таймыре, мы задались вопросом по морской логистике проекта.
Для вывоза миллионов тонн угля нужны балкеры ледового класса, а все новости по этой теме закончились два года назад, когда Роман Троценко активно искал партнеров.
Корпорация AEON заявила о потребности в 16 балкерах дедвейтом около 90 тыс. тонн: два - в конце 2025 года, еще по четыре - в 2026 и 2027 гг., остальные - в 2029-2030 гг. Но ни одного контракта на строительство до сих пор не заключено.
При этом в Минвостокразвития отмечают, что уже сейчас компания испытывает нехватку флота - из-за санкций. В мае США ввели их против материнской компании оператора Сырадасайского месторождения.
Фрахтовать балкеры в условиях санкций будет проблематично. Построить их на российских верфях в указанные сроки не получится. Заказать на иностранных - снова санкции.
Теперь понятно, почему таймырские угольные проекты Минвостокразвития поместило в оптимистичный сценарий развития грузоперевозок по Севморпути.
Неделю назад, рассказывая про новый угольный порт на Таймыре, мы задались вопросом по морской логистике проекта.
Для вывоза миллионов тонн угля нужны балкеры ледового класса, а все новости по этой теме закончились два года назад, когда Роман Троценко активно искал партнеров.
Корпорация AEON заявила о потребности в 16 балкерах дедвейтом около 90 тыс. тонн: два - в конце 2025 года, еще по четыре - в 2026 и 2027 гг., остальные - в 2029-2030 гг. Но ни одного контракта на строительство до сих пор не заключено.
При этом в Минвостокразвития отмечают, что уже сейчас компания испытывает нехватку флота - из-за санкций. В мае США ввели их против материнской компании оператора Сырадасайского месторождения.
Фрахтовать балкеры в условиях санкций будет проблематично. Построить их на российских верфях в указанные сроки не получится. Заказать на иностранных - снова санкции.
Теперь понятно, почему таймырские угольные проекты Минвостокразвития поместило в оптимистичный сценарий развития грузоперевозок по Севморпути.
В "Трансконтейнере" оценили контейнерный дисбаланс на Восточном полигоне за 9 месяцев:
• Импорт - 896 тыс. TEU
• Экспорт - 713 тыс. TEU
По сравнению с прошлым годом превышение импорта над экспортом выросло в 3,3 раза. Контейнеры с импортом приходится вывозить из дальневосточных портов в разгрузившихся там полувагонах.
"Трансконтейнер", в чьих интересах перевозки на фитинговых платформах (он их крупнейший владелец), предлагает более активно заниматься контейнеризацией экспортных грузов, в т.ч. массовых: металлы, зерно, удобрения.
Задача контейнерных операторов - забрать грузовую базу у полувагонов и крытых вагонов. Это поможет увеличить экспортные отправки на платформах и снизить дисбаланс.
• Импорт - 896 тыс. TEU
• Экспорт - 713 тыс. TEU
По сравнению с прошлым годом превышение импорта над экспортом выросло в 3,3 раза. Контейнеры с импортом приходится вывозить из дальневосточных портов в разгрузившихся там полувагонах.
"Трансконтейнер", в чьих интересах перевозки на фитинговых платформах (он их крупнейший владелец), предлагает более активно заниматься контейнеризацией экспортных грузов, в т.ч. массовых: металлы, зерно, удобрения.
Задача контейнерных операторов - забрать грузовую базу у полувагонов и крытых вагонов. Это поможет увеличить экспортные отправки на платформах и снизить дисбаланс.
Росатом и DP World (ОАЭ) создали СП для развития контейнерного транзита на Севморпути (51%/49%).
Впервые о его создании заговорили еще летом 2020 года. Год спустя Росатом и DP World подписали соглашение о "совместной проработке развития пилотных контейнерных перевозок между Северо-Западной Европой и Восточной Азией".
В этом году на ПМЭФ Росатом и российская "дочка" DP World снова договорились вместе развивать контейнерную логистику на Севморпути.
Несколько лет разговоров, презентаций, анонсов, меморандумов, но реальной работы пока не видно. Нет даже проектов терминалов-хабов и контейнеровозов.
Арктическому транзиту желаем успеха, но сегодня с DP World было бы эффективнее развивать другие направления, например, Африку.
Сейчас российский бизнес, включая логистических операторов, присматривается к континенту и ищет точки входа, т.е. порты. А DP World - один из крупнейших портовых операторов мира.
Впервые о его создании заговорили еще летом 2020 года. Год спустя Росатом и DP World подписали соглашение о "совместной проработке развития пилотных контейнерных перевозок между Северо-Западной Европой и Восточной Азией".
В этом году на ПМЭФ Росатом и российская "дочка" DP World снова договорились вместе развивать контейнерную логистику на Севморпути.
Несколько лет разговоров, презентаций, анонсов, меморандумов, но реальной работы пока не видно. Нет даже проектов терминалов-хабов и контейнеровозов.
Арктическому транзиту желаем успеха, но сегодня с DP World было бы эффективнее развивать другие направления, например, Африку.
Сейчас российский бизнес, включая логистических операторов, присматривается к континенту и ищет точки входа, т.е. порты. А DP World - один из крупнейших портовых операторов мира.
Главным подозреваемым в деле о повреждении трубопровода Balticconnector стало китайское судно Newnew Polar Bear, которое работает на линии, соединяющей российскую Балтику с китайскими портами (в т.ч. через Севморпуть).
Вчера со дна моря подняли якорь. Основная версия аварии на газопроводе - спуск якоря с китайского контейнеровоза. 6 октября он пришел в Калининград, а первые сообщения о сбое в работе Balticconnector появились 8 октября.
Финские издания публикуют фотографию, на которой у судна отсутствует один из якорей, а полиция пытается установить, был ли спуск якоря ошибкой капитана или преднамеренным действием.
Китайский МИД уже заявил, что готов оказать необходимое содействие в расследовании повреждения газопровода.
Вчера со дна моря подняли якорь. Основная версия аварии на газопроводе - спуск якоря с китайского контейнеровоза. 6 октября он пришел в Калининград, а первые сообщения о сбое в работе Balticconnector появились 8 октября.
Финские издания публикуют фотографию, на которой у судна отсутствует один из якорей, а полиция пытается установить, был ли спуск якоря ошибкой капитана или преднамеренным действием.
Китайский МИД уже заявил, что готов оказать необходимое содействие в расследовании повреждения газопровода.
Вслед за GLobal Ports о результатах операционной деятельности отчитался второй стивидорный актив Группы "Дело" - "ДелоПортс", управляющий контейнерным и зерновым терминалами в Новороссийске.
• НУТЭП - контейнерооборот за девять месяцев вырос на 11%, до 459,9 тыс. TEU. Но текущая динамика не впечатляет - в I полугодии рост составлял 16%, в III квартале вообще снижение на 1%.
• КСК - за девять месяцев перевалка зерна выросла в 1,5 раза, до 6,3 млн тонн. В III квартале было перевалено 2,3 млн тонн (+35,3%).
• НУТЭП - контейнерооборот за девять месяцев вырос на 11%, до 459,9 тыс. TEU. Но текущая динамика не впечатляет - в I полугодии рост составлял 16%, в III квартале вообще снижение на 1%.
• КСК - за девять месяцев перевалка зерна выросла в 1,5 раза, до 6,3 млн тонн. В III квартале было перевалено 2,3 млн тонн (+35,3%).
Новости автоперевозок:
• 25 тыс. грузовиков воспользовались с 1 сентября сервисом электронной очереди на трех пограничных пунктах пропуска: Забайкальск, Бугристое и Чернышевское.
В Забайкальске МАПП работает в режиме 24/7. Но границу пересекает не более 140 грузовиков в сутки при потенциале в 240 машин. Что мешает этот потенциал реализовать, в Минтрансе не раскрывают.
В последние недели возникали очереди в пункте пропуска Чернышевское. Перевозчики винили работу сервиса и неготовность МАПП к его работе. Минтранс и ФТС переводили стрелки на литовскую сторону, которая вместо 150 грузовиков в сутки пропускала на свою территорию не более сотни.
Сейчас проблема решена, в т.ч. увеличено количество слотов для записи в системе - с 4 до 7 в час.
• 25 тыс. перецепок и 8,5 тыс. операций по перегрузке совершены за январь-сентябрь на границе России (запрет на въезд для грузовиков из ЕС введен в прошлом году).
По данным северо-западной таможни, доля грузов, попавших под действие запрета, составляет 16% от общего объема перемещаемых товаров - для перевозчиков из ЕС, кроме поляков, есть много исключений из запрета (с 1 июля это 29 товарных групп, было 58).
Ограничения действуют до конца года, но нет сомнений, что их действие будут продлевать до нормализации отношений с ЕС.
• 25 тыс. грузовиков воспользовались с 1 сентября сервисом электронной очереди на трех пограничных пунктах пропуска: Забайкальск, Бугристое и Чернышевское.
В Забайкальске МАПП работает в режиме 24/7. Но границу пересекает не более 140 грузовиков в сутки при потенциале в 240 машин. Что мешает этот потенциал реализовать, в Минтрансе не раскрывают.
В последние недели возникали очереди в пункте пропуска Чернышевское. Перевозчики винили работу сервиса и неготовность МАПП к его работе. Минтранс и ФТС переводили стрелки на литовскую сторону, которая вместо 150 грузовиков в сутки пропускала на свою территорию не более сотни.
Сейчас проблема решена, в т.ч. увеличено количество слотов для записи в системе - с 4 до 7 в час.
• 25 тыс. перецепок и 8,5 тыс. операций по перегрузке совершены за январь-сентябрь на границе России (запрет на въезд для грузовиков из ЕС введен в прошлом году).
По данным северо-западной таможни, доля грузов, попавших под действие запрета, составляет 16% от общего объема перемещаемых товаров - для перевозчиков из ЕС, кроме поляков, есть много исключений из запрета (с 1 июля это 29 товарных групп, было 58).
Ограничения действуют до конца года, но нет сомнений, что их действие будут продлевать до нормализации отношений с ЕС.
ЕС против Севморпути?
Коллеги пишут по поводу инцидента с Balticconnector:
"Всё к тому, что появится нарратив "Севморпуть плохо, через него террористы приплывают", который будут качать любыми способами. Чем больше негатива привязать к неприятному для Европы маршруту, экономящего средства для Китая, выбивающего позиции всех транзитных "узких" мест, от сложных вод рядом с Сомали до Сингапура, и приносящего прибыль России, тем лучше".
На наш взгляд, излишняя драматизация. Привязать Севморпуть к инциденту - идея чересчур оригинальная. Судно могло попасть в Балтику как угодно, его маршрут следования не при чем.
Скорее всего, перед нами обычная авария, которую некоторые европейские медиа и политики пытались раздуть до скандала. Китай уже заявил, что окажет необходимое содействие следствию.
Торговля с Китаем, включая (возможные) перевозки по Севморпути, - в интересах ЕС. Если проект контейнерного транзита в Арктике реализуется, сливки с него будут снимать и европейские компании (хотя традиционный южный морской путь он не заменит).
Конечно, контроль Москвы над этим потенциальным коридором никому не нравится. Но не только ЕС. Китаю тоже не нравится.
Коллеги пишут по поводу инцидента с Balticconnector:
"Всё к тому, что появится нарратив "Севморпуть плохо, через него террористы приплывают", который будут качать любыми способами. Чем больше негатива привязать к неприятному для Европы маршруту, экономящего средства для Китая, выбивающего позиции всех транзитных "узких" мест, от сложных вод рядом с Сомали до Сингапура, и приносящего прибыль России, тем лучше".
На наш взгляд, излишняя драматизация. Привязать Севморпуть к инциденту - идея чересчур оригинальная. Судно могло попасть в Балтику как угодно, его маршрут следования не при чем.
Скорее всего, перед нами обычная авария, которую некоторые европейские медиа и политики пытались раздуть до скандала. Китай уже заявил, что окажет необходимое содействие следствию.
Торговля с Китаем, включая (возможные) перевозки по Севморпути, - в интересах ЕС. Если проект контейнерного транзита в Арктике реализуется, сливки с него будут снимать и европейские компании (хотя традиционный южный морской путь он не заменит).
Конечно, контроль Москвы над этим потенциальным коридором никому не нравится. Но не только ЕС. Китаю тоже не нравится.
Санкт-Петербург - лучший контейнерный порт России
О его преимуществах перед другими основными портами рассказывает Владимир Гай, коммерческий директор транспортной компании "Модуль":
• Географическое положение
Санкт-Петербург ближе всего к наиболее крупным потребителям в России: промышленный кластер Северо-Запада исторически развивался с оглядкой на близость порта. Играет роль и относительно небольшая удаленность от Москвы.
• Обширная инфраструктура для обработки контейнеров
При этом сейчас она недозагруженная, т.е. задержки исключены. Именно в Санкт-Петербурге культура работы с контейнерами и общий уровень сервиса остается лучшим в стране.
• Удобная дополнительная инфраструктура: склады, терминалы, ж/д узел
От себя добавим: автодороги. Благодаря этому здесь нет проблемы "бутылочного горлышка". Порт в состоянии обрабатывать огромные грузопотоки без ущерба для качества сервиса, стоимости и сроков. Такой инфраструктуры пока нет на Дальнем Востоке и в Новороссийске.
После начала санкционной истории "Модуль" с нуля начал выстраивать собственную морскую логистику и первым запустил прямой контейнерный сервис на длинном плече из Санкт-Петербурга.
Сейчас флот состоит из 11 зафрахтованных судов, работающих с портами Китая, Индии и Бразилии. В следующем году компания рассчитывает выйти на докризисные показатели.
О его преимуществах перед другими основными портами рассказывает Владимир Гай, коммерческий директор транспортной компании "Модуль":
• Географическое положение
Санкт-Петербург ближе всего к наиболее крупным потребителям в России: промышленный кластер Северо-Запада исторически развивался с оглядкой на близость порта. Играет роль и относительно небольшая удаленность от Москвы.
• Обширная инфраструктура для обработки контейнеров
При этом сейчас она недозагруженная, т.е. задержки исключены. Именно в Санкт-Петербурге культура работы с контейнерами и общий уровень сервиса остается лучшим в стране.
• Удобная дополнительная инфраструктура: склады, терминалы, ж/д узел
От себя добавим: автодороги. Благодаря этому здесь нет проблемы "бутылочного горлышка". Порт в состоянии обрабатывать огромные грузопотоки без ущерба для качества сервиса, стоимости и сроков. Такой инфраструктуры пока нет на Дальнем Востоке и в Новороссийске.
После начала санкционной истории "Модуль" с нуля начал выстраивать собственную морскую логистику и первым запустил прямой контейнерный сервис на длинном плече из Санкт-Петербурга.
Сейчас флот состоит из 11 зафрахтованных судов, работающих с портами Китая, Индии и Бразилии. В следующем году компания рассчитывает выйти на докризисные показатели.
Создание совместного предприятия с DP World прокомментировал представитель Росатома:
"По оценкам партнеров, пилотный этап проекта обеспечит объем [контейнерных транзитных] перевозок на уровне 800 тыс. TEU в год".
Транзитные перевозки по железной дороге на пике (в 2021 году) ушли за 1 млн TEU, в торговле Китая с ЕС - за 700 тыс. TEU. Это очень хороший показатель и много лет упорной работы.
Даже несмотря на то, что DP World - серьезный партнер, который и с грузовой базой поможет, озвученная цифра выглядит нереалистичной. Как обычно у Росатома на эту тему.
Согласно прошлогодним планам пилотный проект должен был проходить в 2025-2027 гг. Уже не успевают.
"По оценкам партнеров, пилотный этап проекта обеспечит объем [контейнерных транзитных] перевозок на уровне 800 тыс. TEU в год".
Транзитные перевозки по железной дороге на пике (в 2021 году) ушли за 1 млн TEU, в торговле Китая с ЕС - за 700 тыс. TEU. Это очень хороший показатель и много лет упорной работы.
Даже несмотря на то, что DP World - серьезный партнер, который и с грузовой базой поможет, озвученная цифра выглядит нереалистичной. Как обычно у Росатома на эту тему.
Согласно прошлогодним планам пилотный проект должен был проходить в 2025-2027 гг. Уже не успевают.
Индия будет строить суда для Каспия?
Сообщают о планах построить до 2027 года на индийских верфях 24 грузовых судна для перевозок по Каспию: химовозы, балкеры, контейнеровозы.
Соглашение с индийской государственной Goa Shipyard Ltd должно быть подписано сегодня на международном форуме "МТК Север - Юг" в Астрахани.
Детали: до конца года оформят все документы и уже в I квартале 2024-го заложат первые четыре судна. Цена вдвое ниже, чем в России. Льготная ставка лизинга - 2-3%.
Заказчиком судов на первом этапе выступит российская "дочка" IRISL (государственной судоходной компании Ирана).
Реализация проекта пока вызывает большие сомнения:
• Сделку анонсировал Дмитрий Дубовик, директор созданного в этом году экспертного клуба "Север - Юг". Хотелось бы заявлений от более официальных лиц.
• В 2020-2022 гг. на верфи GSL завершено строительство 5 судов при портфеле заказов в 34 судна. Как они обеспечат требуемые темпы, непонятно.
• GSL специализируется на малотоннажных кораблях, специальных и вспомогательных судах для ВМС Индии. Балкеры и контейнеровозы здесь никогда не строили.
Сообщают о планах построить до 2027 года на индийских верфях 24 грузовых судна для перевозок по Каспию: химовозы, балкеры, контейнеровозы.
Соглашение с индийской государственной Goa Shipyard Ltd должно быть подписано сегодня на международном форуме "МТК Север - Юг" в Астрахани.
Детали: до конца года оформят все документы и уже в I квартале 2024-го заложат первые четыре судна. Цена вдвое ниже, чем в России. Льготная ставка лизинга - 2-3%.
Заказчиком судов на первом этапе выступит российская "дочка" IRISL (государственной судоходной компании Ирана).
Реализация проекта пока вызывает большие сомнения:
• Сделку анонсировал Дмитрий Дубовик, директор созданного в этом году экспертного клуба "Север - Юг". Хотелось бы заявлений от более официальных лиц.
• В 2020-2022 гг. на верфи GSL завершено строительство 5 судов при портфеле заказов в 34 судна. Как они обеспечат требуемые темпы, непонятно.
• GSL специализируется на малотоннажных кораблях, специальных и вспомогательных судах для ВМС Индии. Балкеры и контейнеровозы здесь никогда не строили.
"Почта России" vs маркетплейсы
Несколько лет назад "Почта России" проспала революцию e-commerce. Организация с крупнейшей в стране сетью доставки, осталась практически не у дел - маркетплейсы создают собственную инфраструктуру присутствия в регионах.
Оператор не первый раз пытается догнать уходящий поезд. Например, в мае 2021 года озвучивалось предложение создать единый фулфилмент-центр для продавцов, присутствующих на различных онлайн-площадках.
В этом году возникла идея инфраструктурного платежа на содержание убыточных отделений в отдаленных районах. Взамен маркетплейсы получают доступ к логистической инфраструктуре на территориях, где проживает более 30 млн населения.
Аргумент "Почты": создавать такую инфраструктуру самим очень дорого. Только операционные затраты на обслуживание около 100 тыс. малых населенных пунктов, могут составить порядка 60 млрд рублей ежегодно для каждого крупного онлайн-игрока.
Осталось убедить маркетплейсы. Прямой обязанности работать в труднодоступных районах у них нет. При этом в стратегии "Почты", как видно из слов ее руководителя, - реализовать эту схему на всей территории страны.
Несколько лет назад "Почта России" проспала революцию e-commerce. Организация с крупнейшей в стране сетью доставки, осталась практически не у дел - маркетплейсы создают собственную инфраструктуру присутствия в регионах.
Оператор не первый раз пытается догнать уходящий поезд. Например, в мае 2021 года озвучивалось предложение создать единый фулфилмент-центр для продавцов, присутствующих на различных онлайн-площадках.
В этом году возникла идея инфраструктурного платежа на содержание убыточных отделений в отдаленных районах. Взамен маркетплейсы получают доступ к логистической инфраструктуре на территориях, где проживает более 30 млн населения.
Аргумент "Почты": создавать такую инфраструктуру самим очень дорого. Только операционные затраты на обслуживание около 100 тыс. малых населенных пунктов, могут составить порядка 60 млрд рублей ежегодно для каждого крупного онлайн-игрока.
Осталось убедить маркетплейсы. Прямой обязанности работать в труднодоступных районах у них нет. При этом в стратегии "Почты", как видно из слов ее руководителя, - реализовать эту схему на всей территории страны.
Еще один проект трансазиатской железной дороги с российской колеей - через Афганистан
Главный по железным дорогам Афганистана Бахт-ур-Рахман Шарафат сообщил, что правительство страны приняло решение использовать на маршруте колею 1520 мм.
Проект известен еще с 19 века, когда инженер Степан Барановский, один из инициаторов Транссиба, предложил схему Индо-Волжской железной дороги, соединяющей Европу с Индией.
Год назад вице-премьер Алексей Оверчук, рассказывая о транспортных коридорах Евразии, упомянул и трансафганскую магистраль, но талибы хотят большей активности с нашей стороны:
"Изначально этот проект основывался и закладывался пятью странами - Россией, Казахстаном, Узбекистаном, Афганистаном и Пакистаном. Но уже как два года Россия и Казахстан не принимают участия в совещаниях, которые проходят по данному поводу. И мы очень бы хотели, чтобы и Казахстан, и Россия активизировались и подключились к данному проекту".
Ранее стоимость строительства магистрали оценивалась в $5 млрд. Однако сейчас, судя по всему, в приоритете российская колея через Иран.
Главный по железным дорогам Афганистана Бахт-ур-Рахман Шарафат сообщил, что правительство страны приняло решение использовать на маршруте колею 1520 мм.
Проект известен еще с 19 века, когда инженер Степан Барановский, один из инициаторов Транссиба, предложил схему Индо-Волжской железной дороги, соединяющей Европу с Индией.
Год назад вице-премьер Алексей Оверчук, рассказывая о транспортных коридорах Евразии, упомянул и трансафганскую магистраль, но талибы хотят большей активности с нашей стороны:
"Изначально этот проект основывался и закладывался пятью странами - Россией, Казахстаном, Узбекистаном, Афганистаном и Пакистаном. Но уже как два года Россия и Казахстан не принимают участия в совещаниях, которые проходят по данному поводу. И мы очень бы хотели, чтобы и Казахстан, и Россия активизировались и подключились к данному проекту".
Ранее стоимость строительства магистрали оценивалась в $5 млрд. Однако сейчас, судя по всему, в приоритете российская колея через Иран.
До конца следующего года продлена отмена понижающих коэффициентов на экспортные перевозки угля по железной дороге (0,4 за дальность транспортировки и 0,895 для энергетического угля). Кабмин отменил их 1 июня 2022 года.
РЖД нужны деньги на дефицитную инвестпрограмму - ожидаемый дополнительный доход до 2025 года оценивался в 173-179 млрд рублей. А угольщики и так стабильно возят всё это время: мировые цены и курс рубля благоприятствуют.
К тому же в условиях дефицита инфраструктуры дополнительного тарифного стимулирования не требуется.
РЖД нужны деньги на дефицитную инвестпрограмму - ожидаемый дополнительный доход до 2025 года оценивался в 173-179 млрд рублей. А угольщики и так стабильно возят всё это время: мировые цены и курс рубля благоприятствуют.
К тому же в условиях дефицита инфраструктуры дополнительного тарифного стимулирования не требуется.
Про складской рынок уже много раз написано, как он преодолел первичное замешательство I полугодия прошлого года и вернулся к привычному росту.
По итогам 2023 года в ключевом Московском регионе ожидается новый исторический рекорд по объему сделок - 3 млн кв. м.
Характерная деталь, отражающая текущее положение дел:
"100% площадей в объектах, построенных в III квартале, были законтрактованы к моменту завершения строительства. 41% объёма нового строительства, ожидаемого к завершению в IV квартале, придётся на объекты, стартовавшие как спекулятивные [не под конкретного заказчика]. Однако уже сейчас они полностью законтрактованы".
Все объекты, выходящие на рынок, разлетаются как горячие пирожки. Такой вот экономический индикатор.
На графике - запрашиваемые ставки аренды без учёта ОРЕХ и НДС, руб./кв. м/год
По итогам 2023 года в ключевом Московском регионе ожидается новый исторический рекорд по объему сделок - 3 млн кв. м.
Характерная деталь, отражающая текущее положение дел:
"100% площадей в объектах, построенных в III квартале, были законтрактованы к моменту завершения строительства. 41% объёма нового строительства, ожидаемого к завершению в IV квартале, придётся на объекты, стартовавшие как спекулятивные [не под конкретного заказчика]. Однако уже сейчас они полностью законтрактованы".
Все объекты, выходящие на рынок, разлетаются как горячие пирожки. Такой вот экономический индикатор.
На графике - запрашиваемые ставки аренды без учёта ОРЕХ и НДС, руб./кв. м/год
Рекордные прибыли морских контейнерных перевозчиков, во многом ставшие результатом разбалансировки торговых грузопотоков из-за пандемии ковида, сменяются убытками.
По прогнозам аналитиков из Drewry, в следующем году их размер достигнет $15 млрд.
В этом году глобальные фрахтовые ставки снизятся на 60%, в 2024-м - на 33%. Перевозчикам придется постоянно бороться за то, чтобы ставки не падали ниже себестоимости.
Причина спада - углубляющийся разрыв между спросом и предложением. Спрос рекордно вырос в 2020-2021 гг., в т.ч. благодаря госпрограммам стимулирования потребительских расходов в США и ЕС.
Теперь динамика развернулась в обратную сторону. В 2024 году ожидается рост предложения на 6,4% при росте спроса всего на 2%.
В попытках восстановить этот баланс, операторы будут сокращать предложение через утилизацию контейнеровозов, отмену рейсов и замедление движения судов. Но достичь своей цели им все равно не удастся.
В этом году объем утилизации контейнерного флота оценивается в 115 тысяч TEU, в следующем - в 600 тысяч TEU.
По прогнозам аналитиков из Drewry, в следующем году их размер достигнет $15 млрд.
В этом году глобальные фрахтовые ставки снизятся на 60%, в 2024-м - на 33%. Перевозчикам придется постоянно бороться за то, чтобы ставки не падали ниже себестоимости.
Причина спада - углубляющийся разрыв между спросом и предложением. Спрос рекордно вырос в 2020-2021 гг., в т.ч. благодаря госпрограммам стимулирования потребительских расходов в США и ЕС.
Теперь динамика развернулась в обратную сторону. В 2024 году ожидается рост предложения на 6,4% при росте спроса всего на 2%.
В попытках восстановить этот баланс, операторы будут сокращать предложение через утилизацию контейнеровозов, отмену рейсов и замедление движения судов. Но достичь своей цели им все равно не удастся.
В этом году объем утилизации контейнерного флота оценивается в 115 тысяч TEU, в следующем - в 600 тысяч TEU.