Пятничное. Посвящается всем недовольным работой "Почты России".

Контейнерный оператор РЖД сообщает, что в этом году монополия планирует перевезти в сообщении с Китаем рекордные 7 млн TEU.

Явная опечатка. В прошлом году на всей сети РЖД перевезли 6,5 млн TEU (порожних и груженых). Это был рекорд, и в данную цифру входили отправки во всех видах сообщения, включая, например, внутреннее - 2,5 млн TEU.

7 млн TEU - слишком много. У погранпереходов на границе с Китаем нет такой пропускной способности, даже с учетом Монголии и Казахстана.

АПД. Ситуация прояснилась - речь шла об общем объеме контейнерных перевозок РЖ: +0,5 млн TEU за год.

У "РЖД БА" изначально было неверно написано про 7 млн ДФЭ в сообщении с Китаем. После того, как мы указали на эту ошибку, они исправили свой пост.

Хозяину Арктики улыбается атомный ледокол "Ямал".

Сегодня профессиональный праздник у работников морского и речного флота. От души поздравляем причастных и присоединяемся ко всем добрым пожеланиям в их адрес.

Год назад Россия встала на путь (спасибо санкциям; вот уж точно: любите врагов ваших), идя по которому она неизбежно станет самостоятельным игроком глобальной морской логистики.

Ну и, конечно же, не забываем про речной сегмент. Его потенциал раскрыт явно не до конца. На фотографии - судоходство на Волге в 1950-е.

Государство стремится получить контроль над Калининградским морским торговым портом

Это универсальный морской терминал, переваливающий металлы, зерно, лес, уголь и прочие грузы. В прошлом году убыток составил 100 млн рублей при 1 млрд рублей выручки.

Весной Генеральная прокуратура добилась взыскания в доход государства 46,5% акций КМТП, контролируемых совладельцем "Совфрахта" Дмитрием Пуримом (решение не вступило в законную силу, т.к. оспаривается).

Сейчас в Калининграде начался новый процесс - об изъятии в доход государства 51,75% акций, принадлежащих депутату Госдумы Андрею Колеснику (бумаги переданы им в управление своей теще).

Подробности дела не раскрываются, но возбуждено оно по иску заместителя генпрокурора РФ. Ответчиками выступают Колесник, его супруга и теща.

В текущем и следующем году ожидаются рекордные поставки контейнеровозов. Цифры от Alphaliner:

• 2023 - 385 судов вместимостью 2,2 млн TEU
• 2024 - 391 судно вместимостью почти 3 млн TEU

Для сравнения: в прошлом году мировой контейнерный флот пополнился 191 судном вместимость 1 млн TEU.

Это должно и дальше оказывать понижающее давление на ставки морского фрахта. Но аналитики Alphaliner считают, что многие новые суда были приобретены для замены старых.

То есть увеличение вместимости контейнерного флота (сейчас это порядка 26 млн TEU) в ближайшие годы будет компенсировано ростом утилизации старых контейнеровозов.

Погрузка на сети РЖД, I полугодие:

• январь -4,8%
• февраль +0,2%
• март +2,3%
• апрель +3,1%
• май +2%
• июнь +1,4%

Общий рост за полгода - на 0,7%. Главные драйверы всё это время - строительные грузы (+6,1%) и зерно (+43,3%). Но положительную динамику обеспечивает основной груз на железной дороге - уголь (+1,6%).

Сегодня РЖД отчитались об отправках угля в восточном направлении из регионов, по которым установлены квоты на вывоз: Кузбасс, Хакасия, Бурятия, Тыва. Квоты выбраны на 100-112%.

Если бы не просел второй по значимости груз - нефть с нефтепродуктами (-1,4%), было бы совсем хорошо.

В первом полугодии атомные ледоколы обеспечили 435 судозаходов для добычных проектов следующих компаний:

• Новатэк - 200
• "Газпром нефть" - 89
• Роснефть - 74
• Норникель - 72

Роснефть готовит к запуску "Восток ойл" - на Таймыре большая стройка. То же самое у Новатэка на Гыдане (полуостров между Ямалом и Таймыром) - строится "Арктик СПГ-2". Всё остальное - действующие проекты.

Судя по статистике Росатома, уголь по Севморпути ("Северная звезда") в этом году не вывозился.

Сейчас на арктической магистрали работают все новые ледоколы ("Арктика", "Сибирь", "Урал") и "Таймыр". На плановом ремонте в Мурманске - "Ямал и "Вайгач". "50 лет Победы" через неделю отправится с туристами на Северный полюс.

Белорусская железная дорога: "Инфраструктурные возможности позволяют осуществлять пропуск 25 контейнерных поездов в сутки со скоростью 1200 км в сутки".

За год это порядка 1 млн TEU, чуть меньше. По сути, речь о текущей пропускной способности железнодорожного коридора Запад - Восток.

В следующем году Росатом получит из бюджета субсидию в размере 300 млн рублей на закупку первых беспилотных авиасистем (БАС) для мониторинга ледовой обстановки на Севморпути.

На эти средства закупят две БАС, каждая из которых будет состоять из двух дронов, системы связи и комплексов управления. Они должны обеспечить получение данных по ледовой обстановке в режиме реального времени.

В перспективе по одной БАС будет установлено на каждый атомный ледокол. БАС станут частью общей системы разведки ледовой обстановки, куда также войдут бортовые измерительные комплексы и спутники.

Два вопроса: почему так дорого и почему эти расходы нельзя переложить на грузоотправителей?

Попробуем сами ответить на первый. Работа в Арктике предполагает особые требования к БПЛА: устойчивость к обледенению, повышенные ветровые нагрузки, мощные радары для измерения толщины льда и т.д.

На рынке сегодня нет готовых продуктов с необходимыми для Росатома параметрами. ПО будет разрабатывать МФТИ. Производителя дронов в госкорпорации не раскрывают.

Объем спроса в I полугодии - 1,46 млн кв. м. Для сравнения: за весь прошлый год заключили сделок на 1,64 млн кв. м. Есть шанс, что будет побит рекорд 2021 года (2,7 млн кв. м).

По-прежнему главный драйвер - онлайн-торговля (48% площадей). Еще по 17% у логистических компаний и дистрибьюторов.

За второй квартал доля вакантных площадей снизилась с 1,5 до 0,6%.

Вывод: бизнес чувствует себя уверенно и смотрит в будущее с оптимизмом.

Контейнерооборот Россия - Китай: железная дорога теснит море

Вчера РЖД отчитались о росте экспорта через погранпереходы - на треть за полгода. Но если где-то прибыло, значит, где-то убыло.

Морские операторы жалуются на спад объемов - контейнерные грузы перетекают на железную дорогу."Грузопотоки просто уходили из рук", "клиенты снимали букинг за неделю до прихода судна в Санкт-Петербург".

С-Shipping: если в январе легко продавалась ставка в $10 тыс. за контейнер из порта Китая в Санкт-Петербург и на такое предложение выстраивалась очередь, то сейчас уже ставку в $5,5 тыс. продать достаточно сложно.

"Модуль": в ближайшее время ставки на морские перевозки вряд ли пойдут вверх. Есть надежда, что к осени, когда начнется рост импорта из Китая, они хотя бы перестанут падать.

"Танаголд Форвардинг": проблема не в железной дороге, а в низком спросе из-за высоких процентных ставок (ФРС, ЕЦБ). В итоге цена на экспортную продукцию слишком низкая, и с морским фрахтом, который дороже ж/д тарифов, экспортеры просто не могут продать свою продукцию.

Российская национальная перестраховочная компания обновила тарифы и условия перестрахования складских рисков. Проще говоря, подняла цены. Среди причин - участившиеся пожары, которые некоторые владельцы складов используют как способ прекратить бизнес, получив страховку.

В целом, логика РНПК понятна - у компании миллиардные убытки по итогам прошлого года. Есть набор требований по противопожарной безопасности, начиная от свободных эвакуационных выходов и заканчивая автоматической сигнализацией. Если они не соблюдаются - платите повышенный тариф (в 2-3 раза выше обычных ставок).

Китайские инвестиции в логистическую инфраструктуру России?

Сразу две новости по теме:

• Подмосковье: ГК "Основа" намерена построить логистический центр на 600 тыс. контейнеров для товаров из КНР. Строить будет совместно с китайским партнером, на паритетных началах. Ориентировочный объем инвестиций на первом этапе - 15 млрд рублей.

• Приморье (прямая речь губернатора Олега Кожемяко): "Наши китайские коллеги... готовы инвестировать в "третий путь" [ж/д подходы] к нашим портам Зарубино и Славянка... Нужно развивать ГЧП, сотрудничать с инвесторами из дружественных стран на условиях концессии".

Если это не просто намерения и слова, то можно говорить о революционном сдвиге, геополитическом. Ранее китайские деньги в российскую инфраструктуру не заходили.

Минтранс пробует создать Национальную цифровую транспортно-логистическую платформу, которая позволит обмениваться информацией со странами АСЕАН, БРИКС, ШОС и ЕАЭС.

Пока открытый конкурс объявлен лишь на проведение исследования и планирование будущей системы. На это выделяют 57 млн рублей. Итоги ждут к 20 мая следующего года.

Сейчас Минтранс и РЖД пытаются объединить цифровые сервисы для перевозок в формате "авто - железная дорога - порт". На первом этапе объединяют авто- и ж/д сегменты (ГИС ЭПД и ЭТРАН).

По итогу клиенты смогут в "одном окне" выбирать оптимальный вариант перевозки от двери до двери. Звучит красиво, но эксперты выражают скепсис относительно самой возможности создания универсальной цифровой платформы.

Трудности носят объективный характер - даже в рамках одной страны крайне тяжело (если вообще реально) объединить в единое целое разные отрасли логистики, работающие по разным моделям.

Правильнее было бы сосредоточить усилия на более простых и очевидных решениях. Например, на взаимном признании документов между таможенными органами. Или на работе в конкретных сегментах - например, оцифровать межгосударственный обмен разрешений на международные автоперевозки.

Контейнерный транзит через Арктику просит подождать

Сроки сдачи перевалочного терминала во Владивостоке (Восточный транспортно-логистический узел) сдвигаются вправо.

Проект реализуется Росатомом совместно с FESCO (на территории ВМТП). Объем инвестиций - 18 млрд рублей. Соответствующее соглашение подписали еще два года назад - на ВЭФ-2021.

Тогда терминал планировали ввести в эксплуатацию в 2025 году. Эта же дата закреплена и стратегией развития Севморпути, утвержденной в прошлом году. Сейчас объявлен новый дедлайн - 2027 год.

Что характерно - пилотные перевозки должны начаться в 2025 году (по крайней мере, здесь сроки еще не переносили), а терминал для перевалки контейнеров на суда ледового класса появится лишь два года спустя.

Чем больше заявлений по этой теме, тем меньше оптимизма.

Дальний Восток. Контейнеры.

На ПМЭФ замглавы РЖД Алексей Шило говорил о готовности вывозить с Дальнего Востока до 4,5 тыс. TEU в сутки. В июне среднесуточный показатель составил 3,1 тыс. TEU. Это в 1,5 раза больше, чем год назад (+4% к маю).

В Группе "Дело" указывают на сохраняющийся дисбаланс экспорта и импорта. Рост импорта через дальневосточные порты усилит дефицит фитинговых платформ и создаст дополнительную нагрузку на порты.

Выручают полувагоны. Данные ИПЕМ: в сентябре прошлого года в полувагонах было отправлено около 100 TEU, в октябре уже 1,5 тыс. TEU, в декабре - свыше 8 тыс. TEU, в I полугодии 2023-го - около 50 тыс. TEU.

В I полугодии среднесуточный вывоз контейнеров с ДВ аналитики из ИЦО оценивают в 2,35 тыс. TEU (+55%). Всего было вывезено 428 тыс. TEU (год назад - 277 тыс. TEU).

По данным Группы "Дело", в мае дальневосточные порты обработали 185 тыс. TEU. Пиковая нагрузка была в октябре 2022 - 193 тыс. TEU. А в 2021 году среднемесячная перевалка составляла 149 тыс. TEU.

Смена участников у главного игрока на рынке зерновой логистики

Глава ВТБ Андрей Костин: "Мы вышли из зернового бизнеса. У нас была доля в "Деметра-холдинге", меньше контроля, там около 45%. Мы ее реализовали. На днях сделку закрыли. Не могу сказать, кто покупатель... Цена объективная, маржа приличная".

Месяц назад Костин, рассказывая о поиске покупателей, сообщил, что они "может быть, будут не только российские, посмотрим".

Комментарий компании: "Насколько нам известно, сделка по изменению акционерного состава сложная, составная, проходит в несколько этапов. Дополнительную информацию предоставим после завершения всех процессов".

ВТБ перестал быть контролирующим акционером в феврале прошлого года, снизив в результате допэмиссии свою долю с 50% + 1 акция до 45,001%.

"Деметра-Холдинг" - это крупнейшие активы в сфере зерновой логистики и трейдинга, в т.ч. морские терминалы на юге: НЗТ (100%), НКХП (35,36%), "Тамань" (50%), а также главный оператор ж/д перевозок зерна "Русагротранс" (100%).

Теперь осталось выяснить, кто вместо ВТБ. Наша ставка - представители дружественного Ближнего Востока.

Формально на сети РЖД полувагонов хватает, с избытком. Но по причине замедления их оборота (эксперты говорят о проблемах диспетчеризации со стороны монополии), возникают локальные дефициты.

В результате ставки даже растут, на что жалуются поставщики строительных грузов, у которых в I полугодии объемы перевозок выросли на 6,1%.

Зашли через парламентский комитет по строительству и ЖКХ - в Минтранс направлено письмо с просьбой решить вопрос нехватки подвижного состава. Но здесь им вряд ли помогут.

Причина проблемы - из-за сезонности работ игроки строительного рынка арендуют вагоны на споте по более высоким ставкам. А перейти на долгосрочные контракты не могут - поставки, как правило, привязаны к тендерам, объемы и маршруты постоянно меняются.

В Минтрансе переводят стрелки на операторов, предлагая им распределять между собой квоты на предоставление вагонов. Осталось выяснить, кто оплатит операторам содержание подвижного состава, зарезервированного под такие квоты.

То, что европейские производители тягачей хотели бы вернуться на российский рынок, сомнений не вызывает. Вопрос, как они будут теснить китайцев с места, которое сами же им и уступили.

В апреле китайские бренды обеспечили половину продаж новых грузовиков. К этой технике у российских автоперевозчиков пока много вопросов (надежность, техобслуживание), но время играет не в пользу европейцев.

Впрочем, такая конкуренция пойдет только на благо покупателям. Так что ждем, конечно. Пусть возвращаются.