Аналитики "Локонивеста" пришли к выводу, что в мае падение импорта закончилось и началась стабилизация.

Вывод сделан на основании "зеркальной" статистики стран, на которые приходится 85% российской внешнеторговой деятельности. Обвал импорта достиг максимума в апреле, в мае показатели стабилизировались и немного улучшились.

Среди вероятных причин такой динамики: бизнес восстановил логистику (нашел альтернативные маршруты) и разобрался с платежами, пошли первые партии параллельного импорта, вырос импорт из "дружественных" стран.

В Forbes материал про то, как российская автологистика обходит западные санкции.

Перевозчики работают с Европой через третьи страны, но это удлиняет маршрут и добавляет сопутствующих расходов, себестоимость перевозок кратно растет. Чтобы доставить европейский товар в Россию напрямую, используют схемы косвенного реэкспорта:

1. Европейский поставщик заключает контракт с компанией-посредником из дружественной страны.

2. Груз сразу отправляется в сторону России и заезжает на таможенный склад (как правило, в Прибалтике), где "перепродается".

3. С новым контрактом (между компанией-посредником и конечным покупателем из России) груз въезжает в Россию.

Европейский товар может быть "перепродан" в Россию прямо во время движения фуры. Такую разновидность "косвенного реэкспорта" называют "перепродажей в пути".

Кроме того, есть "ложный транзит". Фура едет в третью страну и пересекает границу с ЕС с первичным пакетом документов. Маршрут проложен через Россию, где грузовик заезжает на таможенный склад, на котором происходит "перепродажа российскому получателю".

Схемы легальны, но их надежность непредсказуема. Можно договориться про новый маршрут, а через 1-2 недели он уже не будет работать. Например, откажется перевозчик или возникнут проблемы на границе (слишком подозрительный таможенник). Не забываем про посредников, у которых растут аппетиты.

Рисков слишком много, чтобы косвенный реэкспорт стал частью логистики 2.0.

​В первый в этом году рейс из Санкт-Петербурга в Петропавловск-Камчатский и обратно вышел атомный лихтеровоз "Севморпуть": 111 контейнеров и 40 тонн металлоконструкций. Перевозка займет около 22 суток. Второй рейс запланирован на сентябрь.

Сейчас действуют льготные тарифы, но вопрос привлечения грузов на эту каботажную линию по-прежнему самый главный. Комментарий и.о. генерального директора "Атомфлота" Леонида Ирлицы:

"Мы надеемся, что грузовладельцы будут активны и воспользуются льготными условиями доставки. Времени для формирования грузовой базы достаточно, тарифы прозрачны и максимально привлекательны. Заинтересованность представителей бизнеса в данном маршруте позволит нам открыть регулярную контейнерную линию в акватории Севморпути".

То есть в "Атомфлоте" надеются, что грузовладельцы найдутся и проект не провалится. Хотя еще прошлой осенью в Минвостокразвития обещали, что линия выйдет на самоокупаемость в течение 3 лет. Это они про субсидируемый проект с неясной грузовой базой.

Пока арктический каботаж между Северо-Западом и Дальним Востоком очень напоминает постановку телеги впереди лошади. Не бизнес создает запрос на логистику, после чего она появляется, а приходит государство, создает сервис и ждет, когда бизнес к нему подключится.

Логистика цемента

Рассказывает Денис Назаров, главный по поставкам в "Евроцемент груп", крупнейшем производителе России (16,5 млн тонн в прошлом году):

• Доля транспортных расходов в стоимости цемента - 25-50%, в зависимости от региона и длины маршрутов. У песка - 85-90%.

• Больше половины перевозок "Евроцемента" осуществляется железной дорогой: хопперы-цементовозы (86%), полувагоны (7%) и крытые вагоны (7%).

• Автотранспорт догоняет. В прошлом году железная дорога обеспечивала 54% перевозок, сейчас - 51%. На реки приходится 1% (здесь для роста надо вкладываться в инфраструктуру).

• Переход на автотранспорт осложнен санкциями: порядка 80% тягачей, которые перевозят строительные грузы - иностранные. Сейчас с поставками новой техники и запчастей тяжело, а цены растут. К тому же недавняя индексация тарифов РЖД (+11%) не коснулась перевозок стройматериалов.

• Потребители стройматериалов регулярно сталкиваются с их нехваткой из-за логистики (дефицит полувагонов и т.д.). Решить эту проблему можно было бы созданием складов, но это затратно. Ключевые получатели стройматериалов (производители товарного цемента) вкладываться не хотят.

• Если на железной дороге "Евроцемент" работает с несколькими крупными операторами, то в автоперевозках задействовано более 100 компаний - специфика сильно децентрализованного рынка. Компания с 50-100 машинами уже считается крупной.

• "Евроцемент" планирует создать собственного автоперевозчика. Был заключен договор на покупку около 200 машин, но из-за санкций от него отказались. Сейчас прорабатываются другие варианты. В планах успеть до конца года.

Верхний Ларс открыт для легковых и автобусов. Когда откроют проезд для фур, неизвестно.

44,2 млрд рублей - стоимость 7 спутников, которые нужно построить и запустить в космос к концу десятилетия для повышения качества прогноза ледовой обстановки в акватории Севморпути.

Кроме того, необходима бесперебойная единовременная работа до 40 наземных автоматических пунктов наблюдений в удаленных точках Арктики. Здесь данных по стоимости нет, но все эти расходы влияют на цену перевозки по трассе.

У нас любят аргумент в пользу арктического транзита - про самый короткий морской путь из Европы в Азию. Он не работает, если по такому пути приходится двигаться медленно и стоит это очень дорого.

Как транспортная магистраль для экспорта арктических ресурсов, Севморпуть, безусловно, необходим. И логистика здесь отбивается. Вопросы по транзиту.

Андрей Черногоров, гендир "Когнитив" (ведущий разработчик ИИ на транспорте), про китайский "Один пояс, один путь" и перспективы России:

"У России есть шанс включиться в этот мега-проект в части арктического морского пути (Ice Silk Road), этот вопрос обсуждался в 2019 г. Текущий статус неизвестен и публично, к сожалению, не обсуждается.

Однако на текущей карте проекта Москва пока рисуется как тупик, нежели транзитный узел. Видимо, опыт совместного строительства моста через Амур пока не внушает партнерам стратегических перспектив".

Повторимся. У России нет шанса включиться в китайский проект, потому что это китайский проект. Как китайцы работают в рамках своей Belt & Road Initiative, хорошо известно - вгоняют всех в долги. Там нет равного партнерства.

Аналогично можно сказать и про Севморпуть - это российский проект. И Москва не собирается ни с кем делить здесь пальму первенства. Плати - и проезжай.

Михаил Мишустин сегодня рассказывал о бюджетах на развитие речных грузоперевозок.

В последнее время на этот сегмент в Кремле и правительстве обратили внимание, сдвинулось с мертвой точки инфраструктурное строительство. Сейчас в его пользу играет возросшее внимание к коридору Север - Юг, элементом которого выступают реки европейской части России.

Вопрос всё чаще обсуждается на самом высоком уровне. Дело бы шло гораздо быстрее, если б в отрасли присутствовали крупные бизнес-игроки, способные лоббировать проведение необходимой госполитики. Нет на реках своих РЖД.

Пока никто уходить не хочет. Даже при официальных демаршах заграничных офисов российский бизнес, как правило, сохраняется. То есть потребность в инфраструктуре остается.

Тем не менее, складской рынок заметно проседает. По данным Knight Frank, в I полугодии в Московском регионе объем сделок снизился с 1 до 0,5 млн кв. м.

60% сделок в мае - субаренда. В целом она обеспечила 19% общего спроса. Это больше, чем в кризис 2008-го. За последние 13 лет на субаренду в среднем приходилось не более 2%.

В то же время цены пока стабильны - средневзвешенная ставка аренды не изменилась с начала года (5500 рублей за кв. м в год).

Угольщики добились своего. В марте ввели ущемлявший их временный порядок перевозок грузов по Восточному полигону. С 1 июля РЖД возвращают приоритет углю из Кузбасса, Хакасии, Бурятии и Тувы перед другими регионами.

Годовые квоты на экспорт на восток для Кузбасса и республик составляют: 58 млн тонн, 9 млн, 9,1 млн и 400 тыс. тонн соответственно.

Также возвращается норма, согласно которой право работать в рамках квоты получают компании, направившие не меньшие объемы на запад.

Сейчас Европа ввела эмбарго на импорт угля из РФ. Задача усложнилась, но решаема - при нынешних рекордных ценах можно и из Усть-Луги вывозить в любые регионы мира.

Сергей Шишкарев - главный игрок на рынке морских контейнерных терминалов. В январе-мае контейнерооборот подконтрольных ему портов (38% от общероссийского) снизился до 13,1%, до 780,1 тыс. TEU.

Прибавил только дальневосточный ВСК - 13,4%. Остальные потеряли:

• ПКТ (Санкт-Петербург) - 28,2%
• НУТЭП (Новороссийск) - 7%
• Петролеспорт (Санкт-Петербург) - 29%
• Усть-Лужский контейнерный терминал - 33%

В мае контейнерооборот российских портов упал на 36,8%, с 498,6 до 314,9 тыс. TEU. Санкт-Петербург - на 57,6%, Владивосток - на 24,7%, Новороссийск - на 15,2%.

Мошенники наживаются на логистических сложностях.

В сети резко растет количество фишинговых сайтов, имитирующих почтовые компании. С марта поддельных почтовых сервисов стало больше на 36%. Они обещают доставить груз клиента за рубеж, но в итоге либо возвращают его обратно, либо просто уничтожают. Деньги, естественно, остаются у мошенников.

За май было зафиксировано до 120 таких сайтов. Как правило, они качественно сверстаны. Сами "компании-перевозчики" успешно имитируют работу: жертву на разных этапах сопровождает несколько человек. Правда, деньги они принимают переводом на карту, ссылаясь на неработающий терминал или другие проблемы.

Спрос на услуги мошенников оправдан. Многие зарубежные логистические игроки — DHL, UPS, FedEx и пр. — ушли с российского рынка. Оставшиеся подняли цены до заоблачных высот. Фишинговые сайты якобы осуществляют отправления вдвое дешевле, чем тот же СДЭК.

В нынешних условиях не только бесплатный, но и подозрительно дешевый сыр — признак мышеловки.

Дмитрий Медведев побывал в Санкт-Петербурге на борту ледостойкой платформы "Северный полюс". На заднем плане - достраивающийся атомный ледокол "Урал" (техническая готовность свыше 92%).

Государственный флаг здесь должны поднять в ноябре. Тогда же спустят на воду "Якутию", четвертый по счету ледокол в этой серии. Ее готовность - 38%. У пятого, "Чукотки" - 8,5%. Ждем подписания контракта на еще два судна.

Порт Бердянск (Азовское море) полностью готов к работе. Впервые за несколько месяцев из него вышло торговое судно.

Глава военно-гражданской администрации Запорожской области Евгений Балицкий сообщил, что "7 тысяч тонн зерна направились в дружественные страны". Позднее информацию о грузе и пункте назначения из первоначального текста сообщения удалили.

Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД): продовольственные цены вырастут на 3,7% в мире в целом и на 4,2% - в странах с доходами ниже среднего. Одна из причин - рост стоимости фрахтования морских судов.

Цена перевозки сыпучих грузов (включая зерновые), подсчитанная на основе Baltic Dry Index, за февраль-май выросла почти на 60%.

Индекс ClarkSea (среднее значение фрахтовых ставок танкеров, балкеров, контейнеровозов и газовозов): в начале года - около $33 тыс. в сутки, 20 мая - более $44 тыс.

По подсчетам экспертов ООН, высокие затраты на контейнерные перевозки добавят к мировой инфляции 1,6%, а к росту мировых цен на импорт - 11,9%.

Президент США Джо Байден:

"Мы и Запад не будем обеспечивать страховку российским судам на перевозку нефти, так что у них будут огромные проблемы в ее доставке клиентам".

Проблема известная. "Совкомфлот" ее решил. Но "Совкомфлот" - это только часть российского экспорта морем. Например, в 2020 году, согласно данным компании, ее суда перевезли 18% от общего объема российских каботажных, экспортных и транзитных наливных грузов, следовавших через территорию РФ.

Дмитрий Медведев предлагал решить проблему за счёт госгарантий в рамках межгосударственных соглашений. Как бы там ни было, у России нет другого выхода, как выстраивать собственную самодостаточную систему экспортно-импортных грузоперевозок: от флота до его страхового обеспечения.

В июне погрузка на сети РЖД снизилась на 6,5% до 100 млн тонн. Так продолжается уже четвертый месяц, нарастающим темпом: спад в марте - 2,4%, в апреле - 5%, в мае - 5,6%.

В монополии основной причиной этой динамики называют прекращение перевозок на Украину и уменьшение экспортных потоков в западном направлении.

Результат I полугодия - 614,9 млн тонн (-2,8%). Из двух основных грузов на железной дороге в плюс вышли нефтяные (+0,4%, за счет роста в июне), уголь по-прежнему снижается (-5%).

Но на днях угольщики вернули себе старые преференции на Восточном полигоне, так что ждем восстановления объемов.

"Трансконтейнеру" 16 лет. Это главный контейнерный ж/д оператор России, безусловный лидер рынка, входит в группу, которая № 1 по контейнерному грузообороту в целом.

Посмотрите чудесный ролик, сделанный компанией в честь своего дня рождения. Согласитесь, впечатляет! Мы уже привыкли к неумению в рекламу в логистике, но всякий раз удивляемся, как в первый.