Головокружение от успехов

РЖД хотят 4 млн TEU максимум к 2027 году. Хотели бы уже в 2025-м, но вряд ли успеют - слишком много надо инвестиций. Как раз сейчас готовится программа мероприятий.

В прошлом году транзитом перевезли 1,1 млн TEU (+43%), а всего - 6,5 млн TEU. Понятно, что и в ближайшие годы этот сегмент продолжит активно расти, но не в 4 же раза за 5 лет.

Помимо вопросов по инфраструктуре (пропускная способность железных дорог, погранпереходов, портов), подвижному состав и персоналу, надо еще обеспечить саму грузовую базу.

Сейчас 2/3 объемов приходится на ОТЛК ЕРА, это основной маршрут - через Казахстан. Глава компании Алексей Гром на ближайшие годы ставил цель в 1 млн TEU и считал ее амбициозной.

Цифры, что озвучивает замглавы монополии Шило, выглядят совершенно нереалистично. Возможно ему известно о планах масштабного выхода на Транссиб Японии и Кореи, но даже они не смогут дать такие объемы.

В экспертном сообществе озвучено мнение о претензиях Росатома на контроль за навигацией по Севморпути:

"Во главе должна быть одна организация, но эта организация не должна быть коммерческой, а должна быть государственной... Коммерческая структура не может беспристрастно относиться к вопросам развития Арктического транспортного коридора... Основная цель деятельности любой коммерческой организации - извлечение прибыли. Вместе с тем многие составляющие морской транспортной деятельности в Арктике носят затратный характер".

Неубедительно. То же самое можно было бы сказать про РЖД и железные дороги.

Чтобы преодолеть лобби Росатома, придется указать на конкретные риски для развития Севморпути в случае, если госкорпорация, стремящаяся к прибыли, отвечающая за развитие контейнерного транзита и управляющая атомным ледокольным флотом, начнет выдавать разрешения на проход по магистрали.

Беспилотники в грузовых автоперевозках

Автомобильные грузоперевозки остаются наиболее универсальным способом доставки. Этот сегмент растет, но в то же время целый ряд факторов приводит к тому, что предложение все еще значительно уступает спросу.

Один из способов решить проблему дефицита водителей и сделать бизнес более рентабельным - беспилотники. Именно их развитием правительство всерьез озаботилось с прошлого года.

Ключевой проект здесь - беспилотные логистические коридоры. Вчера на плановом совещании в кабмине перед Мишустиным отчитались о состоянии дел и ближайших перспективах.

Уже в этом году "Камаз" выпустит первые опытные машины для тестовых перевозок на М11. Кроме того, примут все необходимые правовые акты и начнут строить инфраструктуру на трассе. Первые коммерческие рейсы - 2023-й.

Текущий высокий уровень расходов (тот же беспилотный грузовик обойдется перевозчику примерно в 2,5 раза дороже обычного, хотя и дешевле в обслуживании) правительство не пугает - премьер ставит на более отдаленную перспективу, когда беспилотники станут мейнстримом.

К тому моменту, когда передовые страны внедрят в свои транспортные системы беспилотные технологии, Россия должна как минимум не уступать им. А выросшие скорость и рентабельность перевозок дадут конкурентное преимущество для транзита на маршруте Европа - Азия.

Прошлым летом на новороссийском зерновом терминале КСК ("ДелоПортс") открыли глубоководный причал, что удвоило дедвейт принимаемых судов.

Вчера поставлен рекорд - зерновоз "NORAH" грузоподъемностью 120 тыс. тонн (загрузили 95 тыс.).

Пока единственный в России терминал, способный принимать такие зерновозы. Это дает экспортерам больше возможностей на рынках, традиционно работающих с крупнотоннажным флотом (ЮВА, Ближний Восток).

С января на терминале начали использовать электрическую энергию, выработанную на ветропарках (Росатом). У Группы "Дело" отдельный проект под это - "Зеленый порт" (участвует и соседний контейнерный НУТЭП).

Дроны "Почты России" вряд ли имеют перспективы как коммерческий проект (без бюджетных субсидий). Но свою узкую нишу занять могут.

По беспилотным грузовикам главный вопрос - про "высокий уровень автоматизации". Всё, что планируется реализовать сейчас - человек хоть и не рулит, но находится в кабине.

В общем потоке машину без человека не пустят, по крайней мере, в обозримой перспективе. Выделенные коридоры, как сказал Белоусов в прошлом году, не планируются - слишком дорого.

Получается, что проект БЛК, к которому хотят подключить 20 тыс. км федеральных трасс к 2030 году, на сегодня не предполагает по-настоящему беспилотных технологий. И встает вопрос о его рентабельности и смысле.

В коммерческом режиме такие перевозки хотят запустить уже в 2023 году. Но из всех трех инициатив самой адекватной пока видится морская.

Автономное движение здесь организовать значительно проще, чем на автодорогах, просматривается рентабельность. Кстати, в Керченском проливе уже тестируют автономную работу судна.

Вчера Freedom convoy, достигнув длины в 70 километров, добрался до канадской столицы, где состоялся многотысячный митинг. Водители грузовиков и присоединившиеся к ним протестуют против жестких карантинных мер.

Политический истеблишмент недоволен и уже привычно ищет "русский след" - Россия организовала протесты дальнобойщиков, чтобы отомстить Канаде за поддержку Украины.

Но самое интересное и показательное в этой истории - уровень самоорганизации водителей. Их российским коллегам остается только завидовать. Чтобы выйти на такой же уровень, этот сегмент рынка должен полностью "обелиться". Это в интересах самих водителей.

Угольные перевозки страдают от пробелов в регулировании

С конца прошлого года у РЖД обострились взаимоотношения с грузоотправителями и портами. Стороны регулярно обвиняют друг друга в проблемах с логистикой.

Очередной раунд. Цифры от монополии: за 20 дней января потери по выгрузке угля в морских терминалах превысили 20 тыс. вагонов (1,6 млн тонн). Причины: погода, несвоевременный подвод флота, поломки оборудования.

Предложено интегрировать порты с информационными системами РЖД, оборудовать их для зимних условий работы и установить ответственность за отсутствие такого оборудования (а также за неготовность грузоотправителей к зимней перевозке).

В ассоциации морских портов утверждают, что на всех терминалах необходимое оборудование есть (это не так), а груз смерзается из-за длительного нахождения в пути, т.е. по причине плохой работы РЖД.

Не снимая ответственности с монополии, стоит признать, что с угольщиками сложно из-за их умения лоббировать свои интересы. Например, в конце 2020 года в правительстве заговорили об ужесточении экологических требований к морской перевалке. Тишина до сих пор.

Правила перевозки смерзающихся грузов приняты более 20 лет назад. Сегодня только 7 из 50 угольных терминалов оснащены вагоноопрокидывателями и размораживающими устройствами (данные РЖД).

От правительства нужны ясные требования ко всем участникам перевозки с вытекающей из них ответственностью. А поскольку цены на уголь рекордные, самое время заставить угольных баронов потратиться на современную перевалку.

В прошлом году доля доставок собственными службами онлайн-ритейлеров составила 75% (в 2020-м было 60%).

Тенденция понятная - полный контроль над логистикой позволяет вовремя реагировать на вызовы, не завися от партнеров. Поэтому в прошлом году собственную логистическую инфраструктуру запустили и в "AliExpress Россия".

Но сегодня маркетплейсы не успевают за ростом рынка, поэтому вынуждены привлекать сторонних игроков. Вопрос, исчезнут ли со временем независимые операторы экспресс-доставки.

Сейчас хватает онлайн-магазинов, предпочитающих работать именно с такими небольшими компаниями. Но после того, как в e-commerce завершится передел рынка и установится олигополия, победители вполне смогут вытеснить всю "мелочь".

В целом интересно будет посмотреть, как структурируется рынок: по числу участников (их долям) и по способу доставки (курьеры, постаматы, ПВЗ).

Новый ледокол "Сибирь" ведет в Дудинку караван судов.

"Арктика" по устью Енисея не ходила, хотя это было объявлено одним из преимуществ проекта - возможность работать в устьях сибирских рек.

Теперь "Сибирь" должна доказать, что с осадкой проблем не будет.

В Северном море, неподалеку от побережья Нидерландов нефтяной танкер Pechora Star в непогоду протаранил балкер Julietta D. В машинное отделение последнего начала поступать вода и судно лишилось управления, после чего протаранило платформу морской ветроэлектростанции.

На видео - эвакуация вертолетами экипажа балкера (18 человек), который потерял управление и в настоящий момент дрейфует. Данных о погибших и пострадавших нет.

Литва прекратила транзит белорусских удобрений

В день это 6-7 составов, за год - 10-11 млн тонн. На февраль не утверждена ни одна заявка на перевозку. Под угрозой не только грузопоток, но и десятки миллионов долларов доходов для литовских железных дорог и Клайпеды.

Белорусы пытаются сопротивляться. Заявки они подавали, даже получив уведомление о расторжении контрактов. А в воскресенье обратились в суд Вильнюс - обжалуют постановление правительства.

Литовцы опасаются разбирательств в международных судах, которые грозят миллиардными штрафами, но надеются на политическое прикрытие старших партнеров.

Кроме того, суды займут много времени. А сейчас, чтобы исключить любую возможность транзита удобрений, правительство готовит изменения в законодательство. Сейм их примет в срочном порядке.

Интересна судьба терминала в порту, который частично контролируется "Беларуськалием". В таком виде это теперь чистые убытки.

Лукашенко проводит совещания с руководством компании и трейдера, но пока совсем ничего не слышно об альтернативных вариантах - о контрактах в России по конкретным объемам. Тяжело даже понять, где такие объемы можно будет перевалить.

По экспертным оценкам, в прошлом году закупки грузовых вагонов выросли на 10%, до 60 тыс. штук. Годовые данные Росстата еще не опубликованы, но динамика там аналогичная - за 11 месяцев выпущено 56,7 тыс. вагонов (+9,5%).

В "Infoline-Аналитика" отмечают рекордный рост у платформ под контейнеры - в 2 раза, до 22 тыс. единиц. Причем они в шаге от первого места - полувагонов купили 22,2 тыс. (+1%).

В ближайшие годы закупки платформ сохранятся на высоком уровне - сегмент активно растет, на рынок выходят новые крупные игроки, ставки аренды высокие (что привлекает и операторов, и лизинговые компании).

Производители уже реагируют. Например, УВЗ в прошлом году обещал до половины своих мощностей по производству вагонов перевести на выпуск платформ.

Идет спор вокруг тарификации перевозок в платформах-контейнерах типа 29р9, сертифицированных в Польше использующихся для транспортировки стального проката в рулонах. Низкие тарифы на них ставят в невыгодное положение универсальные платформы.

Перевозка одной тонны в "польском" подвижном составе обходится в среднем в 2,8 раза дешевле, чем на универсальной платформе. ФАС оценила выпадающие доходы РЖД: 4 млрд рублей в 2020 году и 5,9 млрд в 2021-м.

Кстати, крупнейший оператор платформ-контейнеров в России - польская Laude. Именно эта компания забирает долю рынка у российских операторов.

Кроме того, у платформ-контейнеров 100% порожний возврат (обратную загрузку не обеспечить). Это повышает нагрузку на инфраструктуру, в отличие от универсальных платформ, где строгие требования РЖД к загрузке (не менее 70-80%).

Позиция ФАС - у польских платформ-контейнеров и универсальных платформ идентичные технологии перевозки и характеристики подвижного состава. Дискриминацию последних по цене необходимо устранить.

Москва и Минск придумали схему экспорта удобрений под санкциями

Такой вывод напрашивается из слов белорусского премьер-министра Романа Головченко:

"Мы давно готовились к этой ситуации... Мы, как и обещали, свои поставки переориентировали. За счет более длинного плеча в РФ наши производители немного потеряли маржинальность, но она будет компенсирована ростом мировых цен".

Про саму новую логистику ничего не сказано. На эту тему и в России, и в Белоруссии легко объяснимая тишина - важно не только найти новые мощности, но и не создать риски американских санкций.

Схемы возможны самые разные. Пока остается лишь гадать о том, как на мировой рынок будет поступать белорусский калий и какие российские компании для этого привлекли.

Таможня дает добро. После обращения в прокуратуру.

Прокуратура нашла нарушения в работе таможенников на МАПП "Торфяновка" (российско-финская граница).

Прошлой осенью сотрудники МАПП стали с особой тщательностью проверять фуры со сборными грузами из финских интернет-магазинов. Задержки составляли в среднем 5-6 дней, причины не раскрывались.

Для логистических компаний это финансовые и репутационные потери, поэтому СДЭК обратилась в прокуратуру, которая и выявила нарушения Таможенного кодекса.

"Ведомости" пишут, что проблеме с досмотрами на финской границе много лет. Но доказать в суде, что таможенник злоупотребляет своим положением, а не просто переусердствовал, крайне сложно.

В данном случае у СДЭК есть возможность потребовать возмещения убытков - если компания может доказать их причинно-следственную связь с зафиксированными нарушениями. Но хочется понять, почему такие ситуации в принципе возможны.

Полгода назад глава ФТС Владимир Булавин рапортовал об успехах цифровизации таможенного дела: электронные декларации, их автоматическая выдача и т.д. Будем надеяться, от злоупотреблений инспекторов защитит обещанный в этом году "интеллектуальный пункт пропуска".

Рекорды складского рынка

По данным Knight Frank, в прошлом году объем сделок со складами стал рекордным за всю историю - 4,56 млн кв. м. За год рынок вырос более чем на треть (+36%).

Структура рынка по типу сделок:

• 51% - built-to-suit (строительство под заказ арендатора)
• 36% - аренда готовых складов
• 13% - купля-продажа готовых складов

На регионы пришлось 28% сделок (+3 п.п.), Санкт-Петербург и Ленобласть - 14% (+3 п.п.), Москва и область - 58%.

Игроки e-commerce в основном уже освоили столичные рынки, поэтому спрос на склады постепенно смещается в регионы, где маркетплейсы создают логистическую инфраструктуру. Онлайн-ритейл обеспечил здесь (включая Петербург) 58% сделок, в Москве - 35%.

Крупнейшие договоры подписывал Ozon: и в столичном регионе (аренда 270 тыс. кв. м в подмосковном "PNK Парк Пушкино-2") и в нестоличных (135 тыс. кв. м в Самарской области).

В Knight Frank в 2022 году ждут нового рекорда. Крупной сделкой уже успела отметиться "Сберлогистика", арендовав (built-to-suit) 107 тыс. кв. м в том же "PNK Парк Пушкино-2".

У Китая сильно выросла средняя глубина угольных шахт. То есть себестоимость своей добычи будет расти, а импорт станет более привлекательным.

При этом уголь обеспечивает более половины китайского энергобаланса, и его не заменить атомом или газом. По крайней мере, в ближайшие лет 20.

Это значит, что у Восточного полигона проблем с загрузкой не будет. Будут проблемы с провозными мощностями. Но к этому все привыкли.

Только это не танкер, а плавучий НПЗ Trinitу Spirit.

Вопрос недели. Настоящая детективная история.

С того момента, как литовцы запретили транзит, "Беларуськалий" должен был отгрузить более тысячи вагонов (из расчета средних показателей по году). Но молчат все: РЖД, Минтранс, стивидоры и сами белорусы.

Свои морские терминалы есть у российских производителей. Должен выйти на неплохие показатели "Ультрамар" в Усть-Луге. Но, как правило, все этим мощности (в т.ч. строящиеся) законтрактованы. А во-вторых, кому охота разбираться с американским Минфином.

В принципе, белорусский калий может и в России остаться (на мировых рынках его заменят российские поставщики).

Ясно, что Минск и Москва подготовились заранее. Но для Минска это, скорее всего, означает полную зависимость от Москвы, которая по факту будет теперь обеспечивать его валютную выручку.

Еще один подарок Прибалтики российским стивидорам. На этот раз в плюсе нефтепродуктовые терминалы в портах.

Эстония решила прекратить белорусский транзит угольных масел и нефтепродуктов, проходящих под таможенным кодом 2707.

Причем это местная самодеятельность - "дополнительные санкции". Товары с таким кодом напрямую не подпадают под европейские ограничения. Решение чисто политическое, из категории "выстрел себе в ногу".

Несколько дней назад эстонская пресса писала, что по итогам 2021 года экспорт нефтепродуктов из Белоруссии через Эстонию вырос почти в 3 раза - в страну была направлена треть грузопотоков, ранее поступавших в латвийские порты.

Год назад Минск начал переводить экспортные поставки нефтепродуктов в Россию. Тогда договорились только на часть объемов (10 млн тонн за 3 года). Но, как видим, прибалтийские партнеры стараются, помогают.