И что характерно - угольный терминал в Высоцке принадлежит кипрской компании.

Новатэк берет новые вершины лоббизма

На этот раз компания, хорошая известная умением получать от государства налоговые и другие льготы, лоббирует для своих терминалов по перевалке СПГ право устанавливать тарифы в валюте (расчеты в рублях).

Такую преференцию разрешат на время окупаемости терминалов. И предлагается она именно с этой целью. Работающие с СПГ порты - дорогое удовольствие. Финансируются они иностранными компаниями, которые не могут зависеть от рублевой волатильности.

Логика понятная, но у всех других портовиков возникает вопрос, а чем они хуже. Они тоже взяли кредиты в долларах и евро. И их тоже надо отдавать с нынешним курсом рубля.

Ответ: не все могут в лоббизм. Михельсон может.

У Росатома с Минтрансом последний раунд противостояния за контроль над проходом судов по Севморпути.

На стороне госкорпорации в Совфеде ожидаемо выступил глава Минвостокразвития Алексей Чекунков.

Заместитель министра транспорта Александр Пошивай, в недавнем интервью комментируя "певекский кризис", озвучил другую точку зрения:

"Напрашивается расширение функционала Минтранса за счет мониторинга движения грузов по территории страны".

Сохранится ли в Арктике нынешний дуализм или Росатом получит свое, узнаем на совещании у первого вице-премьера Андрея Белоусова. Не позднее февраля.

Год назад на "Авито" выставили на продажу
железную дорогу в Азовской промышленной зоне Ростовской области. За 130 млн рублей.

Сейчас - речной порт, там же. Грузовой терминал на правом берегу реки Дон в Ростове-на-Дону. Причальная стенка на 364 м (одновременно можно обрабатывать 3 судна до 5 тыс. тонн), портовое оборудование и т.д.

Цена продажи - 570 млн рублей. При первоначальном взносе в 200 млн рублей возможен кредит. По словам продавца, "как арендный бизнес" порт может приносить от 60 млн рублей в год.

По итогам прошлого года грузооборот авиакомпаний вырос на 29,2%, а объем перевезенных грузов - на 25,7%, до 1,47 млн тонн. Показатели заметно увеличились у большинства крупных игроков:

• AirBridgeCargo ("Волга-Днепр") - грузооборот на 20,4%, объем на 21,3%

• "Аэрофлот" - 17,1% / 17,8%

• "Победа" - 43,7% / 47,1%

• "Россия" - 39,6 / 41,9%

• "Сибирь" - 26,5% / 23%

В аутсайдерах - "Уральские авиалинии", спад на 35,3% и 31,5% соответственно.

Прогнозы на 2022-й положительные. Рынок продолжит рост за счет увеличения продаж в e-commerce. Кроме того, ожидается восстановление пассажирского сегмента, в котором перевозится до половины грузовых объемов.

Если смотреть в тоннах, авиакомпании выглядят скромно даже на фоне небольших железнодорожных операторов. Но по выручке впереди "Волга-Днепр". Даже Группа "Дело" уступает.

Головокружение от успехов

РЖД хотят 4 млн TEU максимум к 2027 году. Хотели бы уже в 2025-м, но вряд ли успеют - слишком много надо инвестиций. Как раз сейчас готовится программа мероприятий.

В прошлом году транзитом перевезли 1,1 млн TEU (+43%), а всего - 6,5 млн TEU. Понятно, что и в ближайшие годы этот сегмент продолжит активно расти, но не в 4 же раза за 5 лет.

Помимо вопросов по инфраструктуре (пропускная способность железных дорог, погранпереходов, портов), подвижному состав и персоналу, надо еще обеспечить саму грузовую базу.

Сейчас 2/3 объемов приходится на ОТЛК ЕРА, это основной маршрут - через Казахстан. Глава компании Алексей Гром на ближайшие годы ставил цель в 1 млн TEU и считал ее амбициозной.

Цифры, что озвучивает замглавы монополии Шило, выглядят совершенно нереалистично. Возможно ему известно о планах масштабного выхода на Транссиб Японии и Кореи, но даже они не смогут дать такие объемы.

В экспертном сообществе озвучено мнение о претензиях Росатома на контроль за навигацией по Севморпути:

"Во главе должна быть одна организация, но эта организация не должна быть коммерческой, а должна быть государственной... Коммерческая структура не может беспристрастно относиться к вопросам развития Арктического транспортного коридора... Основная цель деятельности любой коммерческой организации - извлечение прибыли. Вместе с тем многие составляющие морской транспортной деятельности в Арктике носят затратный характер".

Неубедительно. То же самое можно было бы сказать про РЖД и железные дороги.

Чтобы преодолеть лобби Росатома, придется указать на конкретные риски для развития Севморпути в случае, если госкорпорация, стремящаяся к прибыли, отвечающая за развитие контейнерного транзита и управляющая атомным ледокольным флотом, начнет выдавать разрешения на проход по магистрали.

Беспилотники в грузовых автоперевозках

Автомобильные грузоперевозки остаются наиболее универсальным способом доставки. Этот сегмент растет, но в то же время целый ряд факторов приводит к тому, что предложение все еще значительно уступает спросу.

Один из способов решить проблему дефицита водителей и сделать бизнес более рентабельным - беспилотники. Именно их развитием правительство всерьез озаботилось с прошлого года.

Ключевой проект здесь - беспилотные логистические коридоры. Вчера на плановом совещании в кабмине перед Мишустиным отчитались о состоянии дел и ближайших перспективах.

Уже в этом году "Камаз" выпустит первые опытные машины для тестовых перевозок на М11. Кроме того, примут все необходимые правовые акты и начнут строить инфраструктуру на трассе. Первые коммерческие рейсы - 2023-й.

Текущий высокий уровень расходов (тот же беспилотный грузовик обойдется перевозчику примерно в 2,5 раза дороже обычного, хотя и дешевле в обслуживании) правительство не пугает - премьер ставит на более отдаленную перспективу, когда беспилотники станут мейнстримом.

К тому моменту, когда передовые страны внедрят в свои транспортные системы беспилотные технологии, Россия должна как минимум не уступать им. А выросшие скорость и рентабельность перевозок дадут конкурентное преимущество для транзита на маршруте Европа - Азия.

Прошлым летом на новороссийском зерновом терминале КСК ("ДелоПортс") открыли глубоководный причал, что удвоило дедвейт принимаемых судов.

Вчера поставлен рекорд - зерновоз "NORAH" грузоподъемностью 120 тыс. тонн (загрузили 95 тыс.).

Пока единственный в России терминал, способный принимать такие зерновозы. Это дает экспортерам больше возможностей на рынках, традиционно работающих с крупнотоннажным флотом (ЮВА, Ближний Восток).

С января на терминале начали использовать электрическую энергию, выработанную на ветропарках (Росатом). У Группы "Дело" отдельный проект под это - "Зеленый порт" (участвует и соседний контейнерный НУТЭП).

Дроны "Почты России" вряд ли имеют перспективы как коммерческий проект (без бюджетных субсидий). Но свою узкую нишу занять могут.

По беспилотным грузовикам главный вопрос - про "высокий уровень автоматизации". Всё, что планируется реализовать сейчас - человек хоть и не рулит, но находится в кабине.

В общем потоке машину без человека не пустят, по крайней мере, в обозримой перспективе. Выделенные коридоры, как сказал Белоусов в прошлом году, не планируются - слишком дорого.

Получается, что проект БЛК, к которому хотят подключить 20 тыс. км федеральных трасс к 2030 году, на сегодня не предполагает по-настоящему беспилотных технологий. И встает вопрос о его рентабельности и смысле.

В коммерческом режиме такие перевозки хотят запустить уже в 2023 году. Но из всех трех инициатив самой адекватной пока видится морская.

Автономное движение здесь организовать значительно проще, чем на автодорогах, просматривается рентабельность. Кстати, в Керченском проливе уже тестируют автономную работу судна.

Вчера Freedom convoy, достигнув длины в 70 километров, добрался до канадской столицы, где состоялся многотысячный митинг. Водители грузовиков и присоединившиеся к ним протестуют против жестких карантинных мер.

Политический истеблишмент недоволен и уже привычно ищет "русский след" - Россия организовала протесты дальнобойщиков, чтобы отомстить Канаде за поддержку Украины.

Но самое интересное и показательное в этой истории - уровень самоорганизации водителей. Их российским коллегам остается только завидовать. Чтобы выйти на такой же уровень, этот сегмент рынка должен полностью "обелиться". Это в интересах самих водителей.

Угольные перевозки страдают от пробелов в регулировании

С конца прошлого года у РЖД обострились взаимоотношения с грузоотправителями и портами. Стороны регулярно обвиняют друг друга в проблемах с логистикой.

Очередной раунд. Цифры от монополии: за 20 дней января потери по выгрузке угля в морских терминалах превысили 20 тыс. вагонов (1,6 млн тонн). Причины: погода, несвоевременный подвод флота, поломки оборудования.

Предложено интегрировать порты с информационными системами РЖД, оборудовать их для зимних условий работы и установить ответственность за отсутствие такого оборудования (а также за неготовность грузоотправителей к зимней перевозке).

В ассоциации морских портов утверждают, что на всех терминалах необходимое оборудование есть (это не так), а груз смерзается из-за длительного нахождения в пути, т.е. по причине плохой работы РЖД.

Не снимая ответственности с монополии, стоит признать, что с угольщиками сложно из-за их умения лоббировать свои интересы. Например, в конце 2020 года в правительстве заговорили об ужесточении экологических требований к морской перевалке. Тишина до сих пор.

Правила перевозки смерзающихся грузов приняты более 20 лет назад. Сегодня только 7 из 50 угольных терминалов оснащены вагоноопрокидывателями и размораживающими устройствами (данные РЖД).

От правительства нужны ясные требования ко всем участникам перевозки с вытекающей из них ответственностью. А поскольку цены на уголь рекордные, самое время заставить угольных баронов потратиться на современную перевалку.

В прошлом году доля доставок собственными службами онлайн-ритейлеров составила 75% (в 2020-м было 60%).

Тенденция понятная - полный контроль над логистикой позволяет вовремя реагировать на вызовы, не завися от партнеров. Поэтому в прошлом году собственную логистическую инфраструктуру запустили и в "AliExpress Россия".

Но сегодня маркетплейсы не успевают за ростом рынка, поэтому вынуждены привлекать сторонних игроков. Вопрос, исчезнут ли со временем независимые операторы экспресс-доставки.

Сейчас хватает онлайн-магазинов, предпочитающих работать именно с такими небольшими компаниями. Но после того, как в e-commerce завершится передел рынка и установится олигополия, победители вполне смогут вытеснить всю "мелочь".

В целом интересно будет посмотреть, как структурируется рынок: по числу участников (их долям) и по способу доставки (курьеры, постаматы, ПВЗ).

Новый ледокол "Сибирь" ведет в Дудинку караван судов.

"Арктика" по устью Енисея не ходила, хотя это было объявлено одним из преимуществ проекта - возможность работать в устьях сибирских рек.

Теперь "Сибирь" должна доказать, что с осадкой проблем не будет.

В Северном море, неподалеку от побережья Нидерландов нефтяной танкер Pechora Star в непогоду протаранил балкер Julietta D. В машинное отделение последнего начала поступать вода и судно лишилось управления, после чего протаранило платформу морской ветроэлектростанции.

На видео - эвакуация вертолетами экипажа балкера (18 человек), который потерял управление и в настоящий момент дрейфует. Данных о погибших и пострадавших нет.

Литва прекратила транзит белорусских удобрений

В день это 6-7 составов, за год - 10-11 млн тонн. На февраль не утверждена ни одна заявка на перевозку. Под угрозой не только грузопоток, но и десятки миллионов долларов доходов для литовских железных дорог и Клайпеды.

Белорусы пытаются сопротивляться. Заявки они подавали, даже получив уведомление о расторжении контрактов. А в воскресенье обратились в суд Вильнюс - обжалуют постановление правительства.

Литовцы опасаются разбирательств в международных судах, которые грозят миллиардными штрафами, но надеются на политическое прикрытие старших партнеров.

Кроме того, суды займут много времени. А сейчас, чтобы исключить любую возможность транзита удобрений, правительство готовит изменения в законодательство. Сейм их примет в срочном порядке.

Интересна судьба терминала в порту, который частично контролируется "Беларуськалием". В таком виде это теперь чистые убытки.

Лукашенко проводит совещания с руководством компании и трейдера, но пока совсем ничего не слышно об альтернативных вариантах - о контрактах в России по конкретным объемам. Тяжело даже понять, где такие объемы можно будет перевалить.

По экспертным оценкам, в прошлом году закупки грузовых вагонов выросли на 10%, до 60 тыс. штук. Годовые данные Росстата еще не опубликованы, но динамика там аналогичная - за 11 месяцев выпущено 56,7 тыс. вагонов (+9,5%).

В "Infoline-Аналитика" отмечают рекордный рост у платформ под контейнеры - в 2 раза, до 22 тыс. единиц. Причем они в шаге от первого места - полувагонов купили 22,2 тыс. (+1%).

В ближайшие годы закупки платформ сохранятся на высоком уровне - сегмент активно растет, на рынок выходят новые крупные игроки, ставки аренды высокие (что привлекает и операторов, и лизинговые компании).

Производители уже реагируют. Например, УВЗ в прошлом году обещал до половины своих мощностей по производству вагонов перевести на выпуск платформ.

Идет спор вокруг тарификации перевозок в платформах-контейнерах типа 29р9, сертифицированных в Польше использующихся для транспортировки стального проката в рулонах. Низкие тарифы на них ставят в невыгодное положение универсальные платформы.

Перевозка одной тонны в "польском" подвижном составе обходится в среднем в 2,8 раза дешевле, чем на универсальной платформе. ФАС оценила выпадающие доходы РЖД: 4 млрд рублей в 2020 году и 5,9 млрд в 2021-м.

Кстати, крупнейший оператор платформ-контейнеров в России - польская Laude. Именно эта компания забирает долю рынка у российских операторов.

Кроме того, у платформ-контейнеров 100% порожний возврат (обратную загрузку не обеспечить). Это повышает нагрузку на инфраструктуру, в отличие от универсальных платформ, где строгие требования РЖД к загрузке (не менее 70-80%).

Позиция ФАС - у польских платформ-контейнеров и универсальных платформ идентичные технологии перевозки и характеристики подвижного состава. Дискриминацию последних по цене необходимо устранить.

Москва и Минск придумали схему экспорта удобрений под санкциями

Такой вывод напрашивается из слов белорусского премьер-министра Романа Головченко:

"Мы давно готовились к этой ситуации... Мы, как и обещали, свои поставки переориентировали. За счет более длинного плеча в РФ наши производители немного потеряли маржинальность, но она будет компенсирована ростом мировых цен".

Про саму новую логистику ничего не сказано. На эту тему и в России, и в Белоруссии легко объяснимая тишина - важно не только найти новые мощности, но и не создать риски американских санкций.

Схемы возможны самые разные. Пока остается лишь гадать о том, как на мировой рынок будет поступать белорусский калий и какие российские компании для этого привлекли.