Вагоноопрокидыватель в "Восточном порту" на 2 вагона для разгрузки состава с углем.
На Таманском терминале ОТЭКО работает единственный в России трехвагонный опрокидыватель, в планах запустить четырехвагонный.
В "Восточном порту" могут одновременно разгружать 8 полувагонов (за 2,5 минуты), но там комплекс из четырех тандемных вагоноопрокидывателей. Всего за сутки терминал может обработать более 2 тыс. вагонов.
На Таманском терминале ОТЭКО работает единственный в России трехвагонный опрокидыватель, в планах запустить четырехвагонный.
В "Восточном порту" могут одновременно разгружать 8 полувагонов (за 2,5 минуты), но там комплекс из четырех тандемных вагоноопрокидывателей. Всего за сутки терминал может обработать более 2 тыс. вагонов.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Вчера через Суэцкий канал прошел самый большой контейнеровоз в мире - EverAce, следующий из Китая в порт Роттердам.
Судно было заказано верфям Samsung Heavy Industries в 2019 году и месяц назад получено компанией Evergreen Marine, той самой, чей контейнеровоз в марте заблокировал Суэц, вызвав глобальный логистический кризис.
Длина гиганта - 400 м, ширина - 61,5 м. Вместимость - 23 992 TEU. EverAce побил прошлогодний рекорд, когда через канал прошло судно, рассчитанное на 23 964 TEU.
Судно было заказано верфям Samsung Heavy Industries в 2019 году и месяц назад получено компанией Evergreen Marine, той самой, чей контейнеровоз в марте заблокировал Суэц, вызвав глобальный логистический кризис.
Длина гиганта - 400 м, ширина - 61,5 м. Вместимость - 23 992 TEU. EverAce побил прошлогодний рекорд, когда через канал прошло судно, рассчитанное на 23 964 TEU.
"Коммерсант" пишет, что договоренность с "Эльгауголь" о строительстве новой железной дороги на Дальнем Востоке в обмен на приоритетный провоз угля по БАМу становится ближе.
Минтранс, Минэнерго и РЖД согласны, но пока на меньший объем - 20 млн тонн в год вместо изначально запрашиваемых 27-30 млн тонн. Но дальше - вопросы без ответов.
Неизвестно, согласится ли на эту цифру компания. Уже в этом году на месторождении добудут 18 млн тонн. Масса готового для отправки концентрата меньше, но это все равно порядка 12 млн тонн. Объем добычи к 2023 году - 33 млн тонн, недавно озвучивалась цель в 45 млн тонн.
Также непонятно, за счет кого "Эльгауголь" получит эти объемы. Кузбасс в привилегированном положении - согласно решениям президента экспорт из региона должен только расти (на 15 млн тонн к 2024 году). В зоне риска Хакасия и Бурятия, где работают СУЭК, "Коулстар" и "Русский уголь".
Минтранс, Минэнерго и РЖД согласны, но пока на меньший объем - 20 млн тонн в год вместо изначально запрашиваемых 27-30 млн тонн. Но дальше - вопросы без ответов.
Неизвестно, согласится ли на эту цифру компания. Уже в этом году на месторождении добудут 18 млн тонн. Масса готового для отправки концентрата меньше, но это все равно порядка 12 млн тонн. Объем добычи к 2023 году - 33 млн тонн, недавно озвучивалась цель в 45 млн тонн.
Также непонятно, за счет кого "Эльгауголь" получит эти объемы. Кузбасс в привилегированном положении - согласно решениям президента экспорт из региона должен только расти (на 15 млн тонн к 2024 году). В зоне риска Хакасия и Бурятия, где работают СУЭК, "Коулстар" и "Русский уголь".
Недавнее разрешение РЖД на тестовые перевозки контейнеров в полувагонах на Дальнем Востоке вернуло тему в топ повестки.
Главные операторы и владельцы фитинговых платформ, естественно, против. Им не нужна конкуренция с полувагонами. Позиция понятная, но есть одно важное и принципиальное возражение общего характера.
Логистика для экономики - не самоцель. Интересы грузоотправителей и грузополучателей на первом месте. А значит, логистика не должна навязывать экономике свои правила ради собственной выгоды.
Наоборот, она служит экономике, обеспечивая возможность наиболее оптимальных для бизнеса грузоперевозок. Т.е. с оптимальным сочетанием цены, скорости и качества.
Эта задача решается предоставлением возможности выбора из множества вариантов. Грузоотправитель и грузополучатель выбирают то, что им выгоднее здесь и сейчас. Так рождаются наиболее эффективные логистические модели.
Например, сейчас порты забиты импортными контейнерами, которые нужно оперативно вывозить любым грузовым транспортом, чтобы восстановить возникший дисбаланс. И в РЖД хотят использовать эту схему.
Главные операторы и владельцы фитинговых платформ, естественно, против. Им не нужна конкуренция с полувагонами. Позиция понятная, но есть одно важное и принципиальное возражение общего характера.
Логистика для экономики - не самоцель. Интересы грузоотправителей и грузополучателей на первом месте. А значит, логистика не должна навязывать экономике свои правила ради собственной выгоды.
Наоборот, она служит экономике, обеспечивая возможность наиболее оптимальных для бизнеса грузоперевозок. Т.е. с оптимальным сочетанием цены, скорости и качества.
Эта задача решается предоставлением возможности выбора из множества вариантов. Грузоотправитель и грузополучатель выбирают то, что им выгоднее здесь и сейчас. Так рождаются наиболее эффективные логистические модели.
Например, сейчас порты забиты импортными контейнерами, которые нужно оперативно вывозить любым грузовым транспортом, чтобы восстановить возникший дисбаланс. И в РЖД хотят использовать эту схему.
Логистические активы Группы "Дело" отчитываются по МСФО о финансовых результатах за I полугодие:
"Трансконтейнер"
• выручка - 66,1 млрд рублей (+45,3%)
• EBITDA - 16,2 млрд (+59,1%)
• чистая прибыль - 9,2 млрд (+54,8%)
• отношение чистого долга к EBITDA - 3,6х
Перевозки выросли на 16%, до 1,28 млн TEU.
"ДелоПортс"
• выручка - 7 млрд (+27,0%)
• EBITDA - 5,7 млрд (+30,6%)
• чистая прибыль - 4 млрд (+41,9%)
• отношение чистого долга к EBITDA - 1,8х
Рост грузооборота по зерну - на 4%, по контейнерам - на 17%.
Это в дополнение к недавним цифрам Global Ports, у которых аналогичная динамика.
Группа "Дело" - главный противник разрешения на перевозки контейнеров в полувагонах. Ее цель к 2030 году - половина рынка ж/д перевозок контейнеров и перевалки в портах, а также 15% на мультимодальных перевозках.
"Трансконтейнер"
• выручка - 66,1 млрд рублей (+45,3%)
• EBITDA - 16,2 млрд (+59,1%)
• чистая прибыль - 9,2 млрд (+54,8%)
• отношение чистого долга к EBITDA - 3,6х
Перевозки выросли на 16%, до 1,28 млн TEU.
"ДелоПортс"
• выручка - 7 млрд (+27,0%)
• EBITDA - 5,7 млрд (+30,6%)
• чистая прибыль - 4 млрд (+41,9%)
• отношение чистого долга к EBITDA - 1,8х
Рост грузооборота по зерну - на 4%, по контейнерам - на 17%.
Это в дополнение к недавним цифрам Global Ports, у которых аналогичная динамика.
Группа "Дело" - главный противник разрешения на перевозки контейнеров в полувагонах. Ее цель к 2030 году - половина рынка ж/д перевозок контейнеров и перевалки в портах, а также 15% на мультимодальных перевозках.
Globaltrans, один из крупнейших железнодорожных операторов и основных владельцев полувагонов, отчитался за I полугодие:
• выручка - 32,1 млрд рублей (-9%)
• EBITDA - 10,4 млрд рублей (-29%)
• прибыль - 4,2 млрд рублей (-41%)
Несмотря на рост общего грузооборота на железной дороге, у компании, наоборот, снижение на 4%. Среднее количество груженых отправок на полувагон сократилось на 6%.
При этом большую часть полугодия ставки на полувагоны оставались низкими. Положительная динамика у нефтеналивных грузов не помогла - средняя стоимость груженой отправки Globaltrans упала на 12%.
Но уже сейчас ставки на полувагоны восстанавливаются (с конца 2 квартала). Спрос на перевозки увеличивается из-за растущего угля.
К тому же от сильных рыночных колебаний Globaltrans застрахован условиями больших сервисных контрактов с такими клиентами как Роснефть, Металлоинвест, ММК.
На промежуточные дивиденды за I полугодие направят 4 млрд рублей.
• выручка - 32,1 млрд рублей (-9%)
• EBITDA - 10,4 млрд рублей (-29%)
• прибыль - 4,2 млрд рублей (-41%)
Несмотря на рост общего грузооборота на железной дороге, у компании, наоборот, снижение на 4%. Среднее количество груженых отправок на полувагон сократилось на 6%.
При этом большую часть полугодия ставки на полувагоны оставались низкими. Положительная динамика у нефтеналивных грузов не помогла - средняя стоимость груженой отправки Globaltrans упала на 12%.
Но уже сейчас ставки на полувагоны восстанавливаются (с конца 2 квартала). Спрос на перевозки увеличивается из-за растущего угля.
К тому же от сильных рыночных колебаний Globaltrans застрахован условиями больших сервисных контрактов с такими клиентами как Роснефть, Металлоинвест, ММК.
На промежуточные дивиденды за I полугодие направят 4 млрд рублей.
Губернатор ЕАО Ростислав Гольдштейн предложил вице-премьеру Виктории Абрамченко усилить льготный режим Свободного порта Владивосток, т.к. сейчас он уступает портам соседних Китая, Японии, Кореи.
На территориях, где этот режим установлен, работает более 2 тыс. резидентов. Общая стоимость запланированных проектов превышает 1,1 трлн рублей, это 85 тыс. новых рабочих мест.
Благодаря льготным таможенным, налоговым и инвестиционным условиям инфраструктурные проекты обходятся бизнесу дешевле и реализуются быстрее. Поэтому, например, статус резидента СПВ год назад получил Дальтрансуголь - под увеличение мощности терминала.
Терминал расположен в Ванино, в соседнем Хабаровском крае. Здесь режим СПВ действует с 2016 года. Всего он применяется в более чем 20 муниципальных образованиях. В планах распространить его на весь Дальний Восток.
На территориях, где этот режим установлен, работает более 2 тыс. резидентов. Общая стоимость запланированных проектов превышает 1,1 трлн рублей, это 85 тыс. новых рабочих мест.
Благодаря льготным таможенным, налоговым и инвестиционным условиям инфраструктурные проекты обходятся бизнесу дешевле и реализуются быстрее. Поэтому, например, статус резидента СПВ год назад получил Дальтрансуголь - под увеличение мощности терминала.
Терминал расположен в Ванино, в соседнем Хабаровском крае. Здесь режим СПВ действует с 2016 года. Всего он применяется в более чем 20 муниципальных образованиях. В планах распространить его на весь Дальний Восток.
Первое время транзит по Севморпути будет убыточным
По словам главы Минвостокразвития Алексея Чекункова, грузоотправителей будут привлекать низкими ценами. Их придется искусственно занижать по сравнению со стоимостью перевозки по железной дороге или через Суэцкий канал.
В марте пошлого года вице-премьер Юрий Трутнев признал, что пока Севморпуть на 30% дороже, чем Суэц.
По словам Чекункова, тестовая контейнерная линия, должна заработать уже в следующем году. Хотя в Росатоме недавно озвучивали совсем другую дату - 2025 год. Кому верить, непонятно.
Убытки, которые поначалу будет нести ее оператор, компенсируют из бюджета:
"Стратегическая логика - нарастить объем перевозок и их эффективность, чтобы в перспективе безубыточно ходить по СМП под российским флагом".
Пока неясно, в какой степени это стратегическая логика и перспектива, а в какой - стратегический риск. При том, что проект потребует весьма существенных государственных инвестиций.
По словам главы Минвостокразвития Алексея Чекункова, грузоотправителей будут привлекать низкими ценами. Их придется искусственно занижать по сравнению со стоимостью перевозки по железной дороге или через Суэцкий канал.
В марте пошлого года вице-премьер Юрий Трутнев признал, что пока Севморпуть на 30% дороже, чем Суэц.
По словам Чекункова, тестовая контейнерная линия, должна заработать уже в следующем году. Хотя в Росатоме недавно озвучивали совсем другую дату - 2025 год. Кому верить, непонятно.
Убытки, которые поначалу будет нести ее оператор, компенсируют из бюджета:
"Стратегическая логика - нарастить объем перевозок и их эффективность, чтобы в перспективе безубыточно ходить по СМП под российским флагом".
Пока неясно, в какой степени это стратегическая логика и перспектива, а в какой - стратегический риск. При том, что проект потребует весьма существенных государственных инвестиций.
Два лидера фудтеха могут объединить усилия
"Сбер" готов инвестировать в онлайн-бизнес X5 Group (доставка продуктов), который выделяется в отдельную структуру и ритейлер рассматривает варианты привлечения инвестиций на развитие - IPO или "стратеги".
Кейс интересен тем, что оба игрока - лидеры этого сегмента. Рынок стремительно растет (к 2024 году ждут 1 трлн рублей). Компании занимают на нем первые места. Но при этом готовы объединять усилия.
Потому что развивать e-commerce - дорого. В первую очередь, из-за логистики. Например, у "Почты России" 40% инвестиций до 2030 года идут именно на логистическую инфраструктуру (без учета расходов на постаматы и отделения).
При этом прибыльность этих проектов оставляет желать лучшего. У Х5 отрицательная EBITDA, у "Сбермаркета" теоретический выход в плюс вообще под вопросом.
"Сбер" готов инвестировать в онлайн-бизнес X5 Group (доставка продуктов), который выделяется в отдельную структуру и ритейлер рассматривает варианты привлечения инвестиций на развитие - IPO или "стратеги".
Кейс интересен тем, что оба игрока - лидеры этого сегмента. Рынок стремительно растет (к 2024 году ждут 1 трлн рублей). Компании занимают на нем первые места. Но при этом готовы объединять усилия.
Потому что развивать e-commerce - дорого. В первую очередь, из-за логистики. Например, у "Почты России" 40% инвестиций до 2030 года идут именно на логистическую инфраструктуру (без учета расходов на постаматы и отделения).
При этом прибыльность этих проектов оставляет желать лучшего. У Х5 отрицательная EBITDA, у "Сбермаркета" теоретический выход в плюс вообще под вопросом.
Свыше 45% грузовой базы на сети РЖД обеспечивают уголь, нефть и нефтепродукты
За первые восемь месяцев на железной дороге погрузили 849,8 млн тонн. Это на 4% больше, чем в прошлом году и всего 0,7 млн тонн не догрузили до показателей 2019-го.
Нефть и нефтепродукты в плюсе второй месяц - 142,5 млн тонн (+1,6%). За январь-июль рост составил 0,9%. Главный драйвер по-прежнему уголь - 246,1 млн тонн (+8,8%).
Его перевозки в западном направлении выросли на 25%. В основном эти объемы уходят на юг (+60%), где ОТЭКО в процессе занятия своей доли рынка. Погрузка в адрес портов Северо-Запада увеличилась значительно скромнее - на 6%.
Такие колебания самого массового груза для РЖД - серьезная нагрузка. По их оценкам, корректировка поставок даже на 1% от общего объема требует привлечь дополнительно не менее 50 локомотивов и 1 тыс. человек по всей транспортной цепочке.
Поэтому монополия хочет перевести взаимоотношения с крупнейшими грузоотправителями в русло договоров с обязательствами и ответственностью. В которых четко пропишут предъявляемые к перевозке объемы, маршруты и т.д.
Грузоотправителям это, естественно, невыгодно - их бизнес сильно зависит от внешней конъюнктуры. Иногда лучше везти на восток, иногда - на запад, иногда проще вообще никуда не везти.
За первые восемь месяцев на железной дороге погрузили 849,8 млн тонн. Это на 4% больше, чем в прошлом году и всего 0,7 млн тонн не догрузили до показателей 2019-го.
Нефть и нефтепродукты в плюсе второй месяц - 142,5 млн тонн (+1,6%). За январь-июль рост составил 0,9%. Главный драйвер по-прежнему уголь - 246,1 млн тонн (+8,8%).
Его перевозки в западном направлении выросли на 25%. В основном эти объемы уходят на юг (+60%), где ОТЭКО в процессе занятия своей доли рынка. Погрузка в адрес портов Северо-Запада увеличилась значительно скромнее - на 6%.
Такие колебания самого массового груза для РЖД - серьезная нагрузка. По их оценкам, корректировка поставок даже на 1% от общего объема требует привлечь дополнительно не менее 50 локомотивов и 1 тыс. человек по всей транспортной цепочке.
Поэтому монополия хочет перевести взаимоотношения с крупнейшими грузоотправителями в русло договоров с обязательствами и ответственностью. В которых четко пропишут предъявляемые к перевозке объемы, маршруты и т.д.
Грузоотправителям это, естественно, невыгодно - их бизнес сильно зависит от внешней конъюнктуры. Иногда лучше везти на восток, иногда - на запад, иногда проще вообще никуда не везти.
Первая грузовая компания отчиталась за I полугодие. Выручка и EBITDA почти не изменились: 40,1 и 18,1 млрд рублей соответственно.
Год назад чистая прибыль составила 17,6 млрд рублей (продали парк цистерн примерно на эту же сумму). Сейчас сообщают о свободном денежном потоке в 5,2 млрд.
Нефтяные грузы ранее составляли 10% в общей структуре погрузки ПГК. Компания смогла переключиться с них на растущие сегменты угля и цемента. За первые 7 месяцев 2021 года отправки в полувагонах выросли на 9%, в хопперах-цементовозах - на 16%.
ПГК принадлежит Владимиру Лисину и борется за первое место в рейтинге ж/д операторов с Федеральной грузовой компанией РЖД. Кроме того, есть претензии на контейнерный сегмент - в апреле глава ПГК Сергей Каратаев озвучил цель войти в тройку лидеров.
Весной начались первые перевозки контейнеров на платформах, поезда из Китая. В июне - контейнеры open top из Забайкальского края в Китай, в июле - первый ускоренный поезд с металлургической продукцией из Екатеринбурга в Санкт-Петербург.
Здесь у Лисина "Контейнерный терминал Санкт-Петербург", из которого груз отправится морем в Южную Америку или Азию.
Год назад чистая прибыль составила 17,6 млрд рублей (продали парк цистерн примерно на эту же сумму). Сейчас сообщают о свободном денежном потоке в 5,2 млрд.
Нефтяные грузы ранее составляли 10% в общей структуре погрузки ПГК. Компания смогла переключиться с них на растущие сегменты угля и цемента. За первые 7 месяцев 2021 года отправки в полувагонах выросли на 9%, в хопперах-цементовозах - на 16%.
ПГК принадлежит Владимиру Лисину и борется за первое место в рейтинге ж/д операторов с Федеральной грузовой компанией РЖД. Кроме того, есть претензии на контейнерный сегмент - в апреле глава ПГК Сергей Каратаев озвучил цель войти в тройку лидеров.
Весной начались первые перевозки контейнеров на платформах, поезда из Китая. В июне - контейнеры open top из Забайкальского края в Китай, в июле - первый ускоренный поезд с металлургической продукцией из Екатеринбурга в Санкт-Петербург.
Здесь у Лисина "Контейнерный терминал Санкт-Петербург", из которого груз отправится морем в Южную Америку или Азию.
В развитие сегодняшнего тезиса о том, что e-commerce - бизнес дорогой. Онлайн-магазины одежды и обуви KupiVIP и Mamsy сообщили о прекращении работы.
Причем еще пару месяцев назад они хотели продаться. Но в июле Яндекс отказался от покупки. И всё, бизнес закрылся.
Яндекс отказался потому, что не нашел того, что искал - работающую инфраструктуру. Неудивительно, из всех логистических активов - распредцентр на 20 тыс. кв.м в Подмосковье и 5 офлайн-магазинов.
В e-commerce, чтобы держаться на плаву, постоянно нужно вкладывать деньги в развитие, всерьез заниматься логистикой. Либо находится сторонний инвестор, либо есть собственный ресурс, как, например, у Сбера или того же Яндекса.
Вишенка на торте - еще в феврале KupiVIP входил в топ-20 рейтинга самых дорогих компаний Рунета по версии Forbes, $318 млн.
Причем еще пару месяцев назад они хотели продаться. Но в июле Яндекс отказался от покупки. И всё, бизнес закрылся.
Яндекс отказался потому, что не нашел того, что искал - работающую инфраструктуру. Неудивительно, из всех логистических активов - распредцентр на 20 тыс. кв.м в Подмосковье и 5 офлайн-магазинов.
В e-commerce, чтобы держаться на плаву, постоянно нужно вкладывать деньги в развитие, всерьез заниматься логистикой. Либо находится сторонний инвестор, либо есть собственный ресурс, как, например, у Сбера или того же Яндекса.
Вишенка на торте - еще в феврале KupiVIP входил в топ-20 рейтинга самых дорогих компаний Рунета по версии Forbes, $318 млн.
Кажется, история РЖД и Gefco близка к финалу. Правительство разрешило монополии продать все 75% акций французского логистического оператора.
Его специализация - логистика для автоконцернов. Собственных активов у компании нет, работает в сегменте 3PL и 4PL (перевозка плюс хранение, маркировка, упаковка и т.д.), присутствует более чем в 150 странах, входит в топ-10 европейских операторов.
РЖД купили свой пакет у PSA Peugeot Citroen в 2012 году за €800 млн. Зачем, не очень понятно. Такая была стратегия у тогдашнего руководителя Владимира Якунина. Впрочем, это решение не принесло убытков. По оценкам, сейчас компания может стоить более €2 млрд.
Gefco оказалась неплохим активом. Проблема в том, что ее профиль слишком специфический для железнодорожной монополии.
Контролирующий акционер должен либо развивать (непрофильный) ресурс, либо избавиться от него. Поэтому уже много лет в РЖД рассматривают варианты уступки своей доли (ее части).
Есть сомнения, что это стоит делать именно сейчас - экономика еще восстанавливается от ковидных ограничений, а автомобильное производство испытывает проблемы из-за дефицита комплектующих.
Но монополии очень нужны деньги. Острый дефицит инвестпрограммы.
Его специализация - логистика для автоконцернов. Собственных активов у компании нет, работает в сегменте 3PL и 4PL (перевозка плюс хранение, маркировка, упаковка и т.д.), присутствует более чем в 150 странах, входит в топ-10 европейских операторов.
РЖД купили свой пакет у PSA Peugeot Citroen в 2012 году за €800 млн. Зачем, не очень понятно. Такая была стратегия у тогдашнего руководителя Владимира Якунина. Впрочем, это решение не принесло убытков. По оценкам, сейчас компания может стоить более €2 млрд.
Gefco оказалась неплохим активом. Проблема в том, что ее профиль слишком специфический для железнодорожной монополии.
Контролирующий акционер должен либо развивать (непрофильный) ресурс, либо избавиться от него. Поэтому уже много лет в РЖД рассматривают варианты уступки своей доли (ее части).
Есть сомнения, что это стоит делать именно сейчас - экономика еще восстанавливается от ковидных ограничений, а автомобильное производство испытывает проблемы из-за дефицита комплектующих.
Но монополии очень нужны деньги. Острый дефицит инвестпрограммы.
Сегодня президент признался в допущенной несколько лет назад стратегической ошибке, когда недооценили потенциал развития восточного направления экспорта и не ускорили модернизацию ж/д инфраструктуры.
В результате сейчас не получается вывозить те объемы, которые можно было бы вывезти. Не добираем экспортную выручку, что для Кремля особенно важный пункт.
Наказывать за просчет, судя по сказанному, некого и не за что - был анализ ситуации, прогнозы, они оказались неверны, такое бывает.
Зато теперь Кремль сосредоточил на проблеме максимум внимания и контроля. Новых ошибок с модернизацией Восточного полигона уже не простят.
В результате сейчас не получается вывозить те объемы, которые можно было бы вывезти. Не добираем экспортную выручку, что для Кремля особенно важный пункт.
Наказывать за просчет, судя по сказанному, некого и не за что - был анализ ситуации, прогнозы, они оказались неверны, такое бывает.
Зато теперь Кремль сосредоточил на проблеме максимум внимания и контроля. Новых ошибок с модернизацией Восточного полигона уже не простят.
Провозная способность Восточного полигона беспокоит контейнерных операторов
По словам главы "Трансконтейнера" Александра Исурина, железная дорога не справляется с грузопотоком из дальневосточных портов. В результате флот стоит в ожидании причалов по 10-20 суток, что недопустимо для регулярных морских линий.
Компания предлагает создать межведомственную рабочую группу, которая займется решением этой проблемы. Например, уладит все проблемы с китайцами. Или обеспечит цифровизацию документооборота - до сих пор часть документов при транзите в Европу через Белоруссию оформляется на бумажных носителях.
Догадываемся, что Исурину ответят, например, в ПГК или "Новотрансе": контейнеры с Дальнего Востока надо вывозить в полувагонах!
По словам главы "Трансконтейнера" Александра Исурина, железная дорога не справляется с грузопотоком из дальневосточных портов. В результате флот стоит в ожидании причалов по 10-20 суток, что недопустимо для регулярных морских линий.
Компания предлагает создать межведомственную рабочую группу, которая займется решением этой проблемы. Например, уладит все проблемы с китайцами. Или обеспечит цифровизацию документооборота - до сих пор часть документов при транзите в Европу через Белоруссию оформляется на бумажных носителях.
Догадываемся, что Исурину ответят, например, в ПГК или "Новотрансе": контейнеры с Дальнего Востока надо вывозить в полувагонах!
Перспективы транзита
В "Трансконтейнере" потенциал российского транзита оценили в 3 млн TEU. Методика расчетов довольно странная - произвольно взяли 10% от общего объема морских перевозок между Азией и Европой.
Впрочем, цифра вышла вполне адекватная. Например, в ОТЛК ЕРА свой маршрут через Казахстан (основной для Китая) оценивают в 2 млн TEU. Если на Дальнем Востоке развернуть японские и корейские грузопотоки, вполне получится набрать недостающее.
Как раз сегодня на ВЭФ южнокорейский министр предложил развивать туризм в трехстороннем формате: Россия и две Кореи. И назвать Транссиб "артерией дружбы", запустив по нему пассажирский поезд, например, из южнокорейского Пусана.
Красивый заход - от дружбы народов и туристов к контейнерным поездам. Цель именно такая - подключить южнокорейские предприятия напрямую к Транссибу.
Российский транзит от Дальнего Востока до западных границ к 2024 году должен занимать не более 7 суток. Быстро, надежно, хороший сервис. А Япония еще при СССР значительную часть своей торговли с Европой вела по железной дороге.
В 2020-м через Россию перевезли чуть более 800 тыс. TEU. Прогноз на этот год - выйти за 1 млн. Так и будет - за первые семь месяцев уже 600 тыс.
В "Трансконтейнере" потенциал российского транзита оценили в 3 млн TEU. Методика расчетов довольно странная - произвольно взяли 10% от общего объема морских перевозок между Азией и Европой.
Впрочем, цифра вышла вполне адекватная. Например, в ОТЛК ЕРА свой маршрут через Казахстан (основной для Китая) оценивают в 2 млн TEU. Если на Дальнем Востоке развернуть японские и корейские грузопотоки, вполне получится набрать недостающее.
Как раз сегодня на ВЭФ южнокорейский министр предложил развивать туризм в трехстороннем формате: Россия и две Кореи. И назвать Транссиб "артерией дружбы", запустив по нему пассажирский поезд, например, из южнокорейского Пусана.
Красивый заход - от дружбы народов и туристов к контейнерным поездам. Цель именно такая - подключить южнокорейские предприятия напрямую к Транссибу.
Российский транзит от Дальнего Востока до западных границ к 2024 году должен занимать не более 7 суток. Быстро, надежно, хороший сервис. А Япония еще при СССР значительную часть своей торговли с Европой вела по железной дороге.
В 2020-м через Россию перевезли чуть более 800 тыс. TEU. Прогноз на этот год - выйти за 1 млн. Так и будет - за первые семь месяцев уже 600 тыс.
DPD ввела фиксированную ставку на доставку в Узбекистан
DPD начала перевозки в Ташкент по фиксированным ставкам на доставку и таможенное оформление. Стоимость перевозки одного килограмма - 35 рублей. Сюда входят прием, обработка и хранение груза на складе в течении 7 суток. Отдельная опция - оформление на экспорт.
Посылки в Узбекистан будут перевозиться автомобильным транспортом из Москвы. Доставить груз до склада можно любой доступной услугой DPD для отправок внутри страны.
DPD - крупнейший логистический оператор, осуществляет отправки в 200 стран мира. Особое внимание компания уделяет перевозкам в ЕАЭС и СНГ. В тот же Узбекистан за I полугодие отправлено в два раза больше посылок, чем за весь прошлый год.
В результате того, что объемы растут, появляется возможность предлагать клиентам более удобные сервисы.
DPD начала перевозки в Ташкент по фиксированным ставкам на доставку и таможенное оформление. Стоимость перевозки одного килограмма - 35 рублей. Сюда входят прием, обработка и хранение груза на складе в течении 7 суток. Отдельная опция - оформление на экспорт.
Посылки в Узбекистан будут перевозиться автомобильным транспортом из Москвы. Доставить груз до склада можно любой доступной услугой DPD для отправок внутри страны.
DPD - крупнейший логистический оператор, осуществляет отправки в 200 стран мира. Особое внимание компания уделяет перевозкам в ЕАЭС и СНГ. В тот же Узбекистан за I полугодие отправлено в два раза больше посылок, чем за весь прошлый год.
В результате того, что объемы растут, появляется возможность предлагать клиентам более удобные сервисы.
С третьей очередью модернизации Восточного полигона слишком много вопросов
Минэнерго против электрификации БАМа (третий этап после 2024 года), потому что иначе придется переделывать проекты второго этапа, а это потеря времени и денег.
До сих пор нет четкого понимания по составу работ третьей очереди. Глава РЖД Олег Белозеров их стоимость оценил в 2-4 трлн рублей.
Такой разброс цифр из-за отсутствия ясности с грузопотоком: "Если ехать из европейской части РФ большим объемом, значит, нам полностью нужно увеличить пропускные способности и на Транссибе, и на БАМе".
То есть нет уверенности в стабильной грузовой базе - получится ли, например, найти альтернативу углю, если внешняя конъюнктура кардинально изменится.
Во многом смета третьей очереди зависит от того, построит ли "Эльгауголь" собственную дорогу из Якутии до Охотского моря. Уже есть вариант ее финансирования из средств ФНБ - чтобы не давать компании приоритетного доступа к БАМу.
Но новая ветка не решает проблему роста грузопотока из Якутии в целом. БАМ все равно придется расширять под якутский уголь. Получается, деньги из ФНБ придется давать и на частную дорогу, и на третью очередь Восточного полигона.
Вопросов много, а еще одного стратегического просчета с инфраструктурой на Дальнем Востоке в Кремле не простят.
Минэнерго против электрификации БАМа (третий этап после 2024 года), потому что иначе придется переделывать проекты второго этапа, а это потеря времени и денег.
До сих пор нет четкого понимания по составу работ третьей очереди. Глава РЖД Олег Белозеров их стоимость оценил в 2-4 трлн рублей.
Такой разброс цифр из-за отсутствия ясности с грузопотоком: "Если ехать из европейской части РФ большим объемом, значит, нам полностью нужно увеличить пропускные способности и на Транссибе, и на БАМе".
То есть нет уверенности в стабильной грузовой базе - получится ли, например, найти альтернативу углю, если внешняя конъюнктура кардинально изменится.
Во многом смета третьей очереди зависит от того, построит ли "Эльгауголь" собственную дорогу из Якутии до Охотского моря. Уже есть вариант ее финансирования из средств ФНБ - чтобы не давать компании приоритетного доступа к БАМу.
Но новая ветка не решает проблему роста грузопотока из Якутии в целом. БАМ все равно придется расширять под якутский уголь. Получается, деньги из ФНБ придется давать и на частную дорогу, и на третью очередь Восточного полигона.
Вопросов много, а еще одного стратегического просчета с инфраструктурой на Дальнем Востоке в Кремле не простят.
Новый большой игрок в угольной логистике
На ВЭФ-2021 подписано соглашение о проекте строительства "Новый порт Владивосток" в бухте Суходол. Мощность порта - 70 млн тонн. Объем инвестиций - 180 млрд рублей.
Терминалы (в порядке очередности строительства):
1. Угольный - 12 млн тонн, потом увеличат до 20 млн. Уже строится при поддержке ВЭБа.
2. Контейнерный - 3 млн TEU, глубоководный.
3. Зерновой - 6 млн тонн.
До 2030 года могут построить и дополнительные мощности под зерно, удобрения и другие грузы.
Участник проекта - ротенберговский "Центр развития портовой инфраструктуры".
ЦРПИ занимается перевозками угля от независимых поставщиков, которые не входят в крупные холдинги. И скоро у него появятся два больших угольных порта на востоке и западе страны (Суходол и "Лавна").
Отличная схема. Но одним углем ЦРПИ не ограничивается. И вот здесь начинаются вопросы.
Например, к запланированной мощности по контейнерам. Для сравнения - главный дальневосточный терминал (ВМТП, FESCO) в прошлом году перевалил 670 тыс. TEU. А еще здесь работает Global Ports. Это слишком смелые планы.
На ВЭФ-2021 подписано соглашение о проекте строительства "Новый порт Владивосток" в бухте Суходол. Мощность порта - 70 млн тонн. Объем инвестиций - 180 млрд рублей.
Терминалы (в порядке очередности строительства):
1. Угольный - 12 млн тонн, потом увеличат до 20 млн. Уже строится при поддержке ВЭБа.
2. Контейнерный - 3 млн TEU, глубоководный.
3. Зерновой - 6 млн тонн.
До 2030 года могут построить и дополнительные мощности под зерно, удобрения и другие грузы.
Участник проекта - ротенберговский "Центр развития портовой инфраструктуры".
ЦРПИ занимается перевозками угля от независимых поставщиков, которые не входят в крупные холдинги. И скоро у него появятся два больших угольных порта на востоке и западе страны (Суходол и "Лавна").
Отличная схема. Но одним углем ЦРПИ не ограничивается. И вот здесь начинаются вопросы.
Например, к запланированной мощности по контейнерам. Для сравнения - главный дальневосточный терминал (ВМТП, FESCO) в прошлом году перевалил 670 тыс. TEU. А еще здесь работает Global Ports. Это слишком смелые планы.
Декарбонизация Северного морского пути
"Газпром нефть" - второй грузоотправитель на Севморпути (более 8 млн тонн). Компания вывозит нефть через морской терминал "Ворота Арктики" на Ямале и с морской платформы "Приразломная" немного западнее.
На ВЭФ-21 компания объявила о своих планах повысить эффективность арктической логистики. Вместе со своим главным перевозчиком "Совкомфлотом", который круглогодично вывозит нефть танкерами с обоих месторождений.
Ключевые направления работы: цифровизация и применение судовых топлив с низким углеродным следом.
Цифровизация помогает оптимизировать маршруты, экономить на топливе, снижать затраты на ледокольную проводку, сокращать время простоя судов. "Газпром нефть" уже разработала и внедрила цифровую навигационную платформу "Капитан", из-за чего удельные транспортные расходы уменьшились на 12%.
Декарбонизацию обеспечит переход на экологичные виды топлива: СПГ, водород, аммиак и метанол. Планируются тестовые испытания на действующих танкерах "Совкомфлота". Для заправки судов природным газом задействуют первый в России СПГ-бункеровщик - "Дмитрий Менделеев". Его недавно построили по заказу "Газпром нефти". Судно будет обеспечивать заправку СПГ по схеме ship-to-ship в российских портах.
Российская морская логистика вынуждена не отставать от мировых трендов. Это хорошо. Иначе есть риск выпасть из международной логистической схемы. Особенно это актуально для Арктики, где тема экологии вообще на первом месте.
"Газпром нефть" - второй грузоотправитель на Севморпути (более 8 млн тонн). Компания вывозит нефть через морской терминал "Ворота Арктики" на Ямале и с морской платформы "Приразломная" немного западнее.
На ВЭФ-21 компания объявила о своих планах повысить эффективность арктической логистики. Вместе со своим главным перевозчиком "Совкомфлотом", который круглогодично вывозит нефть танкерами с обоих месторождений.
Ключевые направления работы: цифровизация и применение судовых топлив с низким углеродным следом.
Цифровизация помогает оптимизировать маршруты, экономить на топливе, снижать затраты на ледокольную проводку, сокращать время простоя судов. "Газпром нефть" уже разработала и внедрила цифровую навигационную платформу "Капитан", из-за чего удельные транспортные расходы уменьшились на 12%.
Декарбонизацию обеспечит переход на экологичные виды топлива: СПГ, водород, аммиак и метанол. Планируются тестовые испытания на действующих танкерах "Совкомфлота". Для заправки судов природным газом задействуют первый в России СПГ-бункеровщик - "Дмитрий Менделеев". Его недавно построили по заказу "Газпром нефти". Судно будет обеспечивать заправку СПГ по схеме ship-to-ship в российских портах.
Российская морская логистика вынуждена не отставать от мировых трендов. Это хорошо. Иначе есть риск выпасть из международной логистической схемы. Особенно это актуально для Арктики, где тема экологии вообще на первом месте.
Президент анонсировал регулярные круглогодичные грузоперевозки между Владивостоком и Петербургом по Севморпути с 2022 года. Чтобы обкатать маршрут и сформировать его грузовую базу.
Со вторым вряд ли получится. Логистика между этими городами значительно проще, быстрее и дешевле по железной дороге. Грузовая база на такой сервис должна прийти извне.
Привлекать ее будут обещанными низкими ставками, которые просубсидируют из бюджета. Надеемся, эксперимент не ограничится рейсами лихтеровоза "Севморпуть".
Вообще, пока есть ощущение, что те руководители, которые отвечают за направление, зачем-то спешат. Но возможно нас всех скоро удивят.
Со вторым вряд ли получится. Логистика между этими городами значительно проще, быстрее и дешевле по железной дороге. Грузовая база на такой сервис должна прийти извне.
Привлекать ее будут обещанными низкими ставками, которые просубсидируют из бюджета. Надеемся, эксперимент не ограничится рейсами лихтеровоза "Севморпуть".
Вообще, пока есть ощущение, что те руководители, которые отвечают за направление, зачем-то спешат. Но возможно нас всех скоро удивят.