В ответ на последнее предложение Андрея Бокарева о переносе Большого порта Санкт-Петербург стивидоры написали письмо замминистра транспорта Александру Пошиваю, который курирует этот вопрос.

Портовики не согласны как с оценкой стоимости проекта (110 млрд рублей), так и с принципом, по которому она определялась - без учета мощности терминалов и их собственных вложений в портовую инфраструктуру.

Сами они создание нового порта с аналогичными параметрами оценили в 3 трлн рублей (как минимум). Если у Бокарева цифру предельно занизили, то здесь дали простор фантазии. Реальные расходы на строительство аналогичного порта составят порядка 200-300 млрд рублей.

Отдельный вопрос - новый закон об инвестициях в морские порты. Теперь при их строительстве необходимо заключать соглашения с Росморречлофлотом и местными властями, в которых инвесторы возьмут на себя обязательства по части грузооборота и т.д. Это серьезные дополнительные риски для них.

Стивидоры просят Пошивая не принимать никаких решений без детальной проработки вопроса. Но пока они играют вторым номером и опаздывают - уже сегодня Минтранс должен представить в правительство свою позицию.

Системные проблемы на рынке автоперевозок сельхозпродукции и продовольствия

Чтобы разобраться с ростом цен на транспортировку, Минсельхоз направил запросы производителям. Интересуется изменением ставок за последние два года, достаточностью автопарка, а также сложностями при работе с перевозчиками.

По данным Картофельного союза, затраты на логистику за год выросли минимум на 20-30%, а в отдельных случаях - вдвое. В мясной ассоциации говорят об увеличении на 10-11%, в кондитерской - на 10-15% на внутренних направлениях и на 24-160% на международных.

Причины удорожания в дефиците водителей и машин. Дальнобойщики уходят в e-commerce, часть водителей уехала в страны СНГ на фоне пандемии. Сегодняшний рынок - это рынок перевозчиков, и они диктуют цены.

Но есть и системный фактор.

Данный сегмент все еще пребывает в полуцивилизованном состоянии. Чего только стоят жалобы поставщиков на отказы перевозчиков от договоров. Сразу возникает вопрос о качестве таких договоров, если их можно безболезненно расторгнуть или изменить в одностороннем порядке.

Сельхозпроизводители и ритейлеры должны выстраивать нормальные, "белые" логистические схемы, основанные на долгосрочных контрактах. В ответ на это появится и предложение - на рынок выйдут достаточно крупные игроки, которые увидят для себя экономическую перспективу.

Пока же нечистому на руку менеджменту выгоднее договариваться о сезонных перевозках, от чего страдают как аграрии (из-за нерегулируемого роста цен), так и перевозочный бизнес (оставаясь без возможности развиваться).

А у чиновников одна забота - им важно обеспечить снижение цен на полках. Здесь и сейчас. Поэтому вместо системных мер, скорее всего, предложат субсидировать транспортировку продовольствия или что-то в этом роде.

Михаил Мишустин поручил закрыть для иностранных судов три порта на Сахалине.

Александровск-Сахалинский и Москальво - совсем небольшие, их общая пропускная способность менее миллиона тонн в год.

А вот в Поронайске Михаил Скигин, владелец нефтяного терминала в Большом порту Санкт-Петербург, хочет построить мощности на 13 млн тонн перевалки стоимостью почти 36 млрд рублей.

Запрет на работу с судами под флагами зарубежных государств может существенно повлиять на логистику проекта.

У Китая напряженные отношения с Литвой, которая разрешила Тайваню открыть свое представительство. В результате China Railway Container Transport Corp. уведомила клиентов в Литве об отмене прямых грузовых поездов в Вильнюс в конце августа и в сентябре. Пока речь о нескольких составах.

На объеме транзита (через Россию) это не отразится, изменится лишь маршрут движения товаров. До 2020 года поезда привозили груз в Польшу, а оттуда он доставлялся в Литву на фурах. Сейчас придется вернуться к этой схеме. Дороже и медленнее, но пока не критично.

Global Ports, лидирующий оператор морских контейнерных терминалов, озвучил финансовые результаты за I полугодие:

• Выручка - $229,8 млн (+24,6%)

• EBITDA - $113,8 млн (+8,5%)

• Чистая прибыль - $53,9 млн (рост в 2,4 раза)

Деньги в основном идут на снижение долговой нагрузки. В прошлом году чистый долг сократился на $134,9 млн, за I полугодие - на $58,2 млн.

Для менеджмента это главная задача - закредитованной Группе "Дело" дивиденды не помешали бы, но сначала соотношение чистого долга к EBITDA надо довести до 1,5-2. За отчетный период этот коэффициент снизился до 2,5 (на конец прошлого года было 2,9).

Ждать вряд ли придется долго. Во втором квартале перевалка импортных и экспортных грузов ускорилась. У транзита отличные перспективы на фоне сохраняющихся проблем на морских линиях (терминалы Global Ports на Балтике и Дальнем Востоке позволяют организовать удобный сквозной сервис).

Сергей Шишкарев мог бы считать, что всё идет идеально, если бы ему не досаждали с разными инициативами - переносом порта из Санкт-Петербурга или попытками разрешить перевозки контейнеров в полувагонах.

E-commerce: гонка обреченных

В прошлом году оборот "Озона" вырос на 144%, во II квартале 2021-го - почти вдвое (на 94%), до 89 млрд рублей. При этом EBITDA упала в 5 раз, до -9,1 млрд рублей.

Темпы роста выше, чем у конкурентов и у рынка в целом, но эти показатели обходятся всё дороже. Чтобы выиграть в гонке за лидерство, компании приходится тратить огромные средства, в т.ч. на логистику и фулфилмент.

Ключевой фактор, повлиявший на рост продаж - ускорение доставки. Затраты на нее увеличились более чем вдвое. Из e-commerсe "Озон" - самый активный игрок на складском рынке.

Чтобы увеличить частоту заказов, развивается Ozon Express с доставкой в течение 90 минут. Во II квартале он вырос на 500%. Цифра внушительная даже с учетом эффекта низкой базы. И "Озон" хочет выйти на рынок с услугой 15-минутной доставки. Это означает новые инвестиции в склады и логистику.

Пока стратегия приносит успех - оборот растет именно за счет увеличения количества и частоты заказов, тогда как средний чек снижается. То есть вложения в инфраструктуру дают результат. Вопрос, когда он отразится в прибыли.

Сейчас доля "Озона" - порядка одной десятой рынка. Цель - не менее трети к 2026 году с оборотом в 2,5 трлн рублей.

В прошлом году почти половина продаж пришлась на Wildberries, "Озон", "Aliexpress Россия" и "Яндекс.Маркет". При этом появился еще и Сбер со своими амбициями (3-е место к 2023 году после Wildberries и "Озон").

Пять медведей в одной берлоге не уживутся. Глава "Озона" Александр Шульгин уверяет, что "в России не будет победителя. Мы не отбираем клиентов друг у друга. Наши усилия приводят больше клиентов в онлайн". Звучит слишком оптимистично.

Да, у рынка есть потенциал для роста, но растут и все лидеры. И чтобы не отставать, приходится снова покупать склады и т.д. То есть доля на рынке увеличивается вместе с финансовым минусом.

Сейчас в e-commerce несколько равноуровневых игроков, и между ними идет борьба на выбывание. Когда рынок перестанет расти двузначными цифрами, встанет вопрос, кто занял на нем долю, способную отбить вложения и обеспечить рентабельность.

Если же сегодня поставить во главу угла прибыль и начать резать косты на логистике и маркетинге, компания перестанет развиваться. Поэтому основные игроки обречены тратить деньги, чтобы не отстать от конкурентов.

Но кто-то в любом случае проиграет.

Министр транспорта Виталий Савельев:

"Для того, чтобы на реке поднять уровни воды, мы сегодня рассматриваем несколько проектов. Например, строительство Городецкого гидроузла... Багаевский гидроузел... Верхне-Свирский гидроузел... Если мы все это поднимем, то, по нашим оценкам,... до 1000 речных судов наш бизнес может заказать... Из них... 700 - грузовые суда".

Вспоминается известная притча про спартанцев. Македонскому царю Филиппу II приписывают письмо в их адрес:

"Сдавайтесь, потому что если я захвачу Спарту силой, если я сломаю ее ворота, если я пробью таранами ее стены, то беспощадно уничтожу ваши сады, порабощу людей и разрушу город!"

На что спартанцы, славившиеся своей лаконичностью, ответили: "Если".

Предыдущий печальный опыт развития речных грузоперевозок изрядно мешает оптимистичным ожиданиям. Но обнадёживает тот факт, что министр прямо признает:

"В последние 20 лет в Минтрансе во главу угла не было поставлено развитие речного транспорта... Река является реальной конкуренцией и ж/д и автомобильному транспорту, потому что себестоимость перевозок по реке гораздо дешевле".

Будем надеяться, министр от авиации наконец-то сможет преодолеть сопротивление железнодорожного лобби и сдвинуть этот камень с мертвой точки.

​​Хороший знак для Белозерова, которого мы уже практически списали в утиль: накануне его фамилия активно мелькала в новостях по соседству с фамилией Мишустина. И не просто фамилия, но и сам Белозеров удостоился чести посетить Казахстан и присутствовать на переговорах премьеров двух стран.

Олег Валентинович и его коллега, глава Казахстанских железных дорог Сауранбаев, подписали документ о переходе на электронный документооборот, анонсированный еще в апреле, после назначения нового главы КЖД. Его смысл в том, что к 2023 году более 80% грузовых железнодорожных перевозок между Россией и Казахстаном должны оформляться электронно – «разбюрократизация» структур и ведомств, на которой настаивают российские власти, продолжается.

Второе соглашение касается агроэкспрессов, в которых перевозят говядину, мороженое, подсолнечное масло и прочие дары сельхозпроизводителей. О том, что Казахстан планирует присоединиться к российскому контейнерному сервису в Средней Азии, сообщалось в начале августа. Теперь предстоит подробно проработать маршрут и утвердить грузовую базу.

С цифровизацией услуг все понятно: это давняя «фишка» Мишустина. А вот аграрная тема для него относительно нова. Анонсируя рабочий визит, кабмин обещал, что особое внимание будет уделено вопросам расширения взаимодействия в рамках Евразийского экономического союза. Учитывая возросшую популярность контейнерных перевозок, закономерно, что премьер берет с собой на подписание главного специалиста по ним – главу РЖД. Так что можно поздравить Олега Валентиновича с почином – первой совместной зарубежной поездкой с премьером. Конечно, не на встречу с принцем Чарльзом взяли, но тоже неплохо.

ФГК выходит из сегмента крытых вагонов

Федеральная грузовая компания (РЖД) хочет распродать собственный парк крытых вагонов (почти 5 тыс. единиц). Аукцион должен пройти 23 сентября. Начальная цена - 10,1 млрд рублей.

Будучи госкомпанией, ФГК стремится оказывать услуги максимально широко. То есть работает не по "фокусированной" модели, когда оператор выбирает 5-10 опорных клиентов и на основании большого сервисного контракта обеспечивает их подвижным составом, а по "сетевой", при которой клиентская база и география перевозок нестабильны.

При такой схеме, чтобы оперативно закрывать потребности клиентов, требуется парк, значительно больший, чем надо для фактического вывоза этих объемов. Для сравнения: доля ФГК в крытых вагонах - 9%, полувагонах - 17%, универсальных платформах - 20%.

Вместо того, чтобы существенно наращивать парк крытых вагонов, ФГК решила сосредоточиться на полувагонах и платформах. Вырученные от сделки деньги направят на выкуп полувагонов из лизинга и приобретение скоростных фитинговых платформ (140 км/ч), которые разрабатываются совместно с "Синарой" (в июле начались испытания).

Выставленный на продажу подвижной состав достаточно молодой. Для ФГК оптимально продать его единым лотом, но пока никаких предварительных договоренностей по покупателю нет. В этом сегменте лидируют ПГК Владимира Лисина и "Атлант" Алексея Тайчера.

Эко-повестка как инструмент борьбы за контроль над глобальной логистикой

Крупнейший в мире контейнерный перевозчик Maersk скоро начнет эксплуатировать первый в мире контейнеровоз, работающий на углеродно-нейтральном метаноле.

Компания заявила, что нашла партнеров по производству этого топлива. Датская European Energy, работающая в области ВИЭ, и ее дочка REintegrate запустят производство метанола при помощи электричества из биогенного CO2.

Завод мощностью 10 тыс. тонн заработает в 2023 году. К этому же времени на корейских верфях Hyundai должны построить судно вместимостью 2100 TEU.

В апреле Европейская федерация транспорта и окружающей среды опубликовала обширный доклад о декарбонизации судоходства, в котором указала, что "для достижения полной декарбонизации судоходного сектора необходим новый источник устойчивого и возобновляемого топлива".

По ее мнению, единственным приемлемым и масштабируемым решением является топливо, получаемое при помощи электричества из ВИЭ. Так что Maersk идет верным курсом.

Декарбонизация цепочек поставок - требование не только регулирующих органов Европы и США, но крупнейших грузоотправителей. России и российским компаниям в любом случае придется подстраиваться под новую реальность.

Например, сейчас Росатом должен решить вопрос с флотом контейнеровозов для транзита по Севморпути. Где строить, сколько и какое топливо они будут использовать. Если ошибутся на стадии решения, потом это может аукнуться бойкотом самих перевозок.

Коллеги пишут о возможном присоединении "Машпромлизинга" к ГТЛК. Вспомним предысторию.

Сергей Чемезов давно претендовал на контроль за ГТЛК, главным государственным лизинговым оператором. Большую часть своего портфеля компания обеспечивает за счет выпуска предприятий, находящихся в периметре Ростеха и Минпромторга.

В то же время подконтрольна она Минтрансу, так как речь о транспортных средствах: от вагонов до самолетов. Сейчас ею руководит экс-министр транспорта Евгений Дитрих, протеже Аркадия Ротенберга, у которого интересы именно в транспортной отрасли.

В начале года ГТЛК уже предпринимала попытку присоединить к себе "Машпромлизинг", лизинговую компанию Объединенной судостроительной корпорации. Но у Чемезова смогли отбиться, а позднее ответили письмом президенту с просьбой передать ГТЛК в ведение Минпромторга.

В итоге всё закончилось компромиссным решением в пользу промышленников - владельцем крупнейшей лизинговой компании остается Минтранс, но Минпромторг и Ростех получают половину мест в совете директоров и возможность определять ее закупочную программу.

При таком раскладе сил присоединение "Машпромлизинга" к ГТЛК вполне логичный шаг.

Контейнерный транзит, январь-июль

• Достык

Через казахстанский погранпереход Достык-Алашанькоу, основной маршрут в сообщении Китай - Европа проследовал 3561 контейнерный поезд (+35%), перевезено 2,7 млн тонн (+47,8%).

• Калининград

Перевезено 56,7 тыс. TEU (рост в 4,4 раза), из них 46,9 тыс. TEU отправлены с использованием морского транспорта.

Растет спрос на мультимодальные перевозки через порты. Причина - возможность сочетать железную дорогу с short sea.

Прямое ж/д сообщение с Польшей осуществляется через два погранперехода (третий в стадии согласования). Но ж/д инфраструктура в странах ЕС не успевает за показателями транзита. Плюс мешают плановые или внеплановые ремонты (например, в связи с недавними наводнениями).

В этих случаях на помощь приходят мультимодальные перевозки с использованием Калининградского морского торгового порта и Балтийска.

ТОП-5 контейнерных портов по итогам I полугодия:

1. Санкт-Петербург (1,04 млн TEU)
2. Владивосток (591,6 тыс. TEU)
3. Новороссийск (448,3 тыс. TEU)
4. Восточный (250,6 тыс. TEU)
5. Калининград (206,6 тыс. TEU)

Учитывая темпы роста Калининграда (+72%) и хорошие перспективы, по итогам года он может выйти на четвертое место.

Довольно жутковатый инцидент в Удмуртии. Пассажирский состав остановился на перегоне из-за срабатывания автоматической системы безопасности (АЛСН). Навстречу ему диспетчер по ошибке направил грузовой состав, который был вовремя остановлен машинистом.

Блогер Сергей Сигачев пишет, что если бы машинист сплоховал, должна была сработать АЛСН. Но потенциальные последствия такой аварии не позволяют вместе с ним порадоваться за систему безопасности на железной дороге.

А вот поставленный им вопрос вполне уместен: справится ли автоматика с такими ситуациями при технологии "виртуальной сцепки", которую пробуют внедрить, чтобы увеличить пропускную способность магистралей?

Крупнейшая сделка в складском сегменте Екатеринбурга - Wildberries будет строить распределительный центр площадью более 100 тыс. кв. м. Стоимость проекта - 8 млрд рублей. Запуск первой очереди - 2022-2023 годы.

За год число продавцов из Свердловской области выросло в 4 раза, до 6,6 тыс., объем продаж - в 2,4 раза, до 4 млрд рублей. Растущие обороты требуют развития логистической инфраструктуры.

Активное содействие маркетплейсу в поиске участка оказывала администрация области - для региона это новые налоги и свыше 5 тыс. новых рабочих мест.

Wildberries любит заключать большие сделки на рынке. В июне стало известно о строительстве распредцентра на 100 тыс. кв. м в Петербурге. Год назад началось возведение логистического комплекса в Краснодаре на 250 тыс. кв. м. Объект с аналогичной площадью достраивается в Подмосковье. В прошлом году анонсировались крупные проекты в Тамбове, Удмуртии.

При этом у Wildberries есть собственная строительная компания. По оценкам экспертов, это позволяет снижать общие расходы на 15-25%.

В дополнение к законопроекту, запрещающему рейдовую перевалку загрязняющих веществ, Минтранс подготовил поправки в КоАП о штрафах для владельцев судов и капитанов:

• в исключительной экономической зоне:
50-100 тыс. рублей - граждане
100-400 тыс. - должностные лица
0,5-1 млн - ИП и компании

• во внутренних и территориальных водах:
100-200 тыс. - граждане
0,5-1 млн - должностные лица
5-10 млн - ИП и компании

Запрет перевалки за пределами портов означает удорожание логистики, т.к. придется заходить в порт и оплачивать портовые сборы, лоцманские и буксирные услуги. В среднем стоимость перевалки тонны нефти на рейде составляет $5, у причала - $10.

Сильнее всего пострадает рейдовая перевалка порта Кавказ, чьи объемы вынуждены будут уйти в Новороссийск (НМТП) и Тамань (ОТЭКО).

В чьих интересах принимается закон, очевидно. Осталось понять, будут ли лоббировать запрет рейдовой перевалки в целом.

Красивые фотографии из самого большого угольного порта страны - "Восточный порт" ("Кузбассразрезуголь").

Как обычно, написано, что с запуском третьей очереди терминала общий грузооборот должен вырасти до 55 млн тонн. Но непонятно, когда это произойдет и что мешает начать расти уже сейчас.

Если правительство начнет ограничивать угольную перевалку по экологическим причинам, для "Восточного порта" и других крупных современных терминалов это будет оптимальным решением - с рынка уйдут мелкие конкуренты, не способные соответствовать более жестким требованиям.

Лизинг и транспорт

Значение лизинга для транспортной отрасли переоценить сложно. По сути, развиваться без этого инструмента невозможно. Продемонстрируем на пассажирских перевозках.

Нормативный срок эксплуатации автобуса - 10 лет, средний возраст парка - 17,4 года. Доля троллейбусов и трамваев, работающих сверх регламентного жизненного цикла - порядка 60%.

Люди никогда не пересядут из личных автомобилей в такие автобусы и троллейбусы. Но расходы на обновление парков неподъемны для регионов и работающих там транспортных компаний. Этим же объясняется засилье маршруток - их купить проще и они окупаются быстрее.

Для растущих агломераций это становится критической проблемой. Особенно всё плохо в дотационных регионах. Если хорошо зарабатывающая Москва справляется сама, то для Дальнего Востока, Северного Кавказа, многих областей центральной части России это не вариант.

Инвестиции в пассажирский транспорт - рискованные и долго окупаемые. Транспортные компании и банки на это не пойдут. Единственный выход - программа модернизации парка в рамках нацпроекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги".

Оператор программы - ГТЛК, главная государственная лизинговая компания. Лизинговый механизм сочетается с госсубсидиями от Минтранса. В результате региональные перевозчики получают скидку 60% на приобретение экологически чистого транспорта (автобусы на газомоторном топливе, троллейбусы, трамваи).

При этом программа направлена в первую очередь на работу с дотационными регионами, куда коммерческий лизингодатель не придет. Текущая платежеспособность субъекта РФ для ГТЛК роли не играет.

На текущий момент перевозчики из 17 регионов получили 986 единиц техники. Общий объем инвестиций в 2020-2021 гг. - 16,7 млрд рублей (9,3 млрд из бюджета и 7,4 млрд от ГТЛК). При этом заявка от регионов только на этот год - 3,9 тыс. единиц (64 млрд рублей).

Механизм востребован и без него транспортный парк обновить не получится.

Принципиальное условие Альберта Авдоляна

Проект параллельной БАМу железнодорожной ветки до побережья Охотского моря (от Эльгинского угольного месторождения) обретает конкретные черты:

• Стоимость - 97,1 млрд рублей (37,3 млрд - на железную дорогу, 28,4 млрд - на подвижной состав, 31,4 млрд - на порт).

• Источники финансирования - средства, привлеченные "А-Проперти", без госсубсидий.

• "Принципиальное условие" - предоставление приоритетного доступа к БАМу. 30 млн тонн с Эльги должны перевозиться в течение 5 лет в первоочередном порядке (по факту речь о 15 млн тонн - половина уже перевозится).

Логика в этом есть - строительство дороги будет финансироваться за счет денежного потока от экспорта угля, поэтому нужны гарантии его перевозки. За 5 лет стройка закончится, после чего эти объемы уйдут с БАМа на собственную магистраль "А-Проперти".

Но на фоне дефицита провозных мощностей Восточного полигона против такой схемы выступят другие угольные (и не только) компании. Тем более, сейчас внешняя конъюнктура делает поставки на премиальные азиатские рынки крайне выгодными.

Можно попробовать потеснить мелких производителей с Кузбасса, у которых нет собственных портов на Дальнем Востоке, а их объемы перенаправить в порты Северо-Запада или Тамань. Но наверняка встанет вопрос компенсации - цены в Азии выше, а логистика туда выходит дешевле.

Как вариант: вместо приоритетного доступа к БАМу предоставить "А-Проперти" льготное финансирование госбанков или ВЭБа.

Вопрос должен решиться в ближайшие три недели - правительству поручено до 15 сентября дать предложения по увеличению объемов поставок.

В Россию "Сапсаны" доставляют морем. На рельсы не поставишь - колейность разная.