​​Сколковский «Аэротрак» разработал аэродинамический обвес для прицепов, экономящий 2-5% топлива.

Большая прямоугольная коробка - худшая аэродинамическая форма. Обтекателями давно снабжаются кабины тягачей, аэродинамические накладки на пороги и баки вписываются в дизайн.

В США и Австралии на аэродинамику автопоездов давно обращается серьезное внимание. Если бампер, крылья и дефлекторы образуют единый обвес, то сопротивление воздуха можно сократить на 10-12%. Такая экономия топлива – золотое дно для перевозчиков в борьбе за каждую десятую долю грамма.

Инновация «Аэротрака» - в использовании давно применяемых в США конструктивных элементов на европейских полуприцепах. «Юбки» снижают турбулентность под поездом.

Испытания использования юбок показывают экономию топлива в 100-150 тыс. руб. в год на грузовик и окупаются менее, чем за год. Первыми в РФ оборудовали свои прицепы “Деловые линии”, X5 Retail Group, “Магнит” и FM Logistic.

Главные источники аэродинамического сопротивления – пространство между тягачом и трейлером, элементы нижней части поезда между колес и границы срыва потока воздуха позади.

Следующим шагом оптимизации аэродинамики станут хвостовики полуприцепов для облегчения срыва воздушного потока. Последнее слово еще не сказано и в конструировании спойлеров – есть возможность снижения сопротивления с изменением траектории потока воздуха.

Дальнобойщики уходят в e-commerce

Спрос на автомобильные грузоперевозки растет на фоне рекордного дефицита водителей. Количество вакансий водителей-экспедиторов и дальнобойщиков по состоянию на конец июля - 41 тысяча. Это в 3 раза больше числа резюме.

Причины разные. От снижения числа соискателей на получение прав на грузовой автотранспорт до сезонного роста активности аграрных компаний, которые сейчас повышают зарплаты (на 15-20%).

Но главный (и системный) фактор - e-commerce, предлагающий высокий заработок и более комфортные условия труда: гибкий график без вахт, короткие смены, возможность работать в своем регионе и т.д.

E-commerce в части трудовых ресурсов уже начал существенно влиять на логистику. Если есть возможность зарабатывать 100-150 тысяч рублей курьером, зачем идти на склад. Зачем перевозить фуру из одного конца страны в другой, если можно у себя в городе на малотоннажке зарабатывать больше и с меньшими усилиями.

Интересно, чем всё закончится. Дефицит водителей - общемировая тенденция, эксперты говорят, что это надолго. В перспективе для автомагистральных перевозок выходом должны стать беспилотные технологии. Но это в перспективе.

​В РЖД снова подняли тему новой железной дороги из России в Китай через Алтай. Замглавы монополии Алексей Шило сообщил, что определились с тремя возможными маршрутами (см. карту).

Потенциальный объем грузовой базы - 30 млн тонн в год. О стоимости проекта говорить пока рано. Речь о сотнях миллиардов рублей. Строительство ветки протяженностью 1-1,3 тыс. км будет вестись в сложной местности и потребует прокладки тоннелей и возведения эстакад.

На первый взгляд, логика у проекта есть - вывозить сибирские грузы, в первую очередь уголь, более коротким маршрутом и не загружая Восточный полигон. Но возражений слишком много:

• Рентабельность под вопросом, проект очень сложный и дорогой. Неясно, получится ли привлечь частных инвесторов и на каких условиях.

• Есть потенциал для развития действующих погранпереходов, сам же Шило это признает. Например, через Забайкальск в сутки уходит 13-14 поездов, а могло бы в два раза больше.

• Экология - из-за необходимости пересечения природного заповедника (плато Укок) от этого маршрута в свое время отказался Газпром.

• Решение вопроса зависит от Пекина, с которым идут переговоры. Но китайцы еще те "партнеры".

Для начала было бы неплохо вовремя и качественно достроить то, что уже запланировано. В правительстве не раз давали понять, что объемы инфраструктурных строек на Восточном полигоне - критические, не хватает рабочих рук.

Александр Лукашенко прокомментировал угрозы Литвы остановить транзит калийных удобрений через Клайпеду:

"Сейчас хотят закрыть нам порты для того, чтобы грузить химические калийные удобрения. Слушайте, мы поставим эти объемы. В Мурманске загрузим. Это не вопрос. И по Северному морскому пути кратчайшим путем поставим в Китай. Это наш основной рынок. И в Индию - юго-восток. Пока мы не загнали друг друга в угол, выходить из этой ситуации надо сейчас. Но мяч на той стороне".

Не хочет он переводить белорусский экспорт в российские порты. Невыгодно это ему лично - усиливать свою зависимость от Москвы.

Литве тоже невыгодно терять такие объемы (почти треть грузооборота порта).

Всем новым терминалам на Северо-Западе, рассчитывающим на скорый перевод белорусских грузопотоков из Прибалтики, стоит это учитывать.

"Новатэк": наглость - второе счастье

Компания строит перевалочный хаб на Камчатке, чтобы с большей выгодой поставлять СПГ в Азию. Во время согласования проекта возникли проблемы, но год назад их удалось решить.

В обмен на это "Новатэк" взял на себя обязательства поставлять СПГ из хаба в бухте Бечевинская на регазификационный терминал рядом с Петропавловском-Камчатским (для снабжения региона).

Но когда все решения приняты и строительство уже идет, вдруг выясняется, что свободного газа на заводе "Ямал СПГ" нет. Есть еще строящийся "Арктик СПГ-2", где не все объемы законтрактованы. Но "Новатэк" в принципе не хочет этим заниматься - невыгодно из-за низких тарифов на Камчатке.

Конечно, гнать СПГ на премиальные рынки Китая или Кореи в разы выгоднее. Только сообщить об этом надо было еще год назад, когда проект перевалочного хаба согласовывался на условиях газообеспечения полуострова.

"Новатэк" - лидер по налоговым преференциям. Развивать проекты в Арктике сложно, не спорим, без поддержки государства не обойтись. Но со всем этим не очень вяжутся рекордные дивиденды, выплачиваемые акционерам.

Получается, что заводы частной корпорации обвешаны льготами (Арктика! сложно!), на транспортную инфраструктуру для нее берут деньги из бюджета, а ее владельцы делят прибыль и отказываются от ранее взятых перед государством обязательств.

Калифорнийский стартап Plus проверил беспилотный грузовик в Китае. Проехали 30 км в общем потоке без вмешательства человека.

Производство машин с этой технологией обещают начать в третьем квартале (ее можно ставить и на уже работающие машины). Речь о вспомогательной системе для водителя. Тестовую эксплуатацию полностью автономного грузовика начнут в следующем году.

Россия тоже участвует в этой гонке. В начале 2024 года должны запустить беспилотные перевозки по М-11, но пока в присутствии водителя.

Всегда интересно, когда за одну тему берутся несколько экспертов. Сразу становится понятно, что аналитика консалтинговых агентств в некотором смысле вещь условная.

Что общего у обоих исследований:

• Уровень вакансий демонстрирует свои минимальные значения. Но если Knight Frank считает, что итоговый ввод новых площадей останется примерно на уровне 2020 года, то Maris и CBRE говорят о росте почти в 2 раза.

• Высокая доля сделок built-to-suit - на них пришлось 87-89% новых площадей. При этом Maris и CBRE прогнозируют, что спекулятивное предложение резко вырастет во II полугодии - до 80%.

Если они правы (т.е. на рынке появится порядка 250 тыс. кв. м, не зарезервированных под конкретного заказчика), можно будет говорить о некотором насыщении спроса и снижении дефицита.

Что касается арендных ставок, то у Maris и CBRE цифры включают НДС и эксплуатационные платежи.

За водителями присмотрит Большой Брат

По действующим ПДД время работы водителя ограничено 10 часами (в некоторых случаях 12 часами). Минтранс подготовил поправки, которые позволят увеличить его с помощью средств контроля, выявляющих признаки усталости и засыпания.

Например, лазерные датчики в кабине, камеры или браслет на руке, подключенные к тахографу. Аналогичные системы контроля уже испытывались в ряде регионов, а столичный "Мосгортранс" внедряет такую ("Антисон") с 2018 года.

По сути, речь идет о разрешении находиться в рейсе сверх установленного норматива при отсутствии признаков усталости. Вопрос, насколько это будет соответствовать Трудовому кодексу и обеспечивать безопасность на дорогах - сможет ли прибор зафиксировать понижение общей внимательности водителя от переработки.

Минтранс рассчитывает на снижение аварийности и сокращение ежегодного ущерба от ДТП (1,78 трлн рублей) на 350-530 млрд рублей. Но это всё цифры с потолка. Проблема, которую он пытается решить с помощью современных технологий - дефицит водителей и, значит, их рабочего времени.

В министерстве рассчитывают, что поправки вступят в силу с 1 марта 2023 года. По его оценкам, оборудование машины обойдется в 25-80 тыс. рублей, включая стоимость прибора, его установку и обслуживание на протяжении 3 лет.

Недавно Amazon оснастила свои машины доставки умными камерами, которые наблюдают за движением и водителем. Все нарушения фиксируются, а в конце недели нейросеть формирует по каждому водителю оценку. За высокий "рейтинг безопасности" - премия, за низкий возможно увольнение.

Для зерновой экспортной логистики один из главных вопросов - запретят ли рейдовую перевалку. Тема уже поднималась на официальном уровне, но дальше разговоров дело пока не пошло.

Для судоходных компаний, которые вывозят зерно по рекам в море, где перегружаются на крупные суда, это несет риски для бизнеса. В "Волжском пароходстве" Владимира Лисина свое несогласие уже не раз озвучивали.

Противоположная позиция у стивидоров, которые вкладываются в портовые терминалы и хотят отбивать свои инвестиции. А конкуренция за зерновые грузы будет только нарастать (проектов новых терминалов и расширения мощностей уже действующих очень много).

Речникам ответил Виталий Сергейчук, председатель совета директоров "Деметра-Холдинг" (ВТБ), который владеет терминалами в Новороссийске и Тамани.

Сокращение рейдовой перевалки он, естественно, поддерживает, но говорит, что для речников это не критично, т.к. для них будет предусмотрена возможность перевалки в порту: "По сути, это тоже перевалка с малого судна на большое, но в порту и с жесткими требованиями по проверке качества при приемке и отгрузке".

У портовиков сильный аргумент - для роста экспорта российскому зерну нужен соответствующий имидж ("были случаи, когда из-за качества зерна для России закрывались рынки").

Если возможность обеспечить контроль качества при рейдовой перевалке отсутствует, тогда вряд ли что-то помешает им обеспечить нужное для себя решение.

Два брата-акробата Отец, сын, риск и скорость: «Жители Тайшета в Иркутской области промышляли кражами, подъезжая ночью к двигавшимся по трассе фурам, на скорости перебирались по капоту своего авто к контейнеру, открывали его и забирали часть груза.
В ноябре прошлого года в полицию е обратился водитель большегруза, заявивший, что из его фуры на между Красноярском и Иркутском пропала электроника на сумму более миллиона рублей. Полицейские получили информацию, что к пропаже может быть причастен житель Тайшета, уже привлекавшийся к ответственности за подобные преступления. Во дворе его дома следователи нашли часть пропавших товаров. У его знакомых обнаружили два модернизированных автомобиля. У отечественного седана и японского фургона лобовое стекло могло откидываться вперед, в полу находилось приваренное металлическое кольцо для закрепления троса или веревки, а носовая часть фургона была обшита мягким материалом.
В преступлении подозреваются ранее судимые 54-летний мужчина и его 33-летний сын. Они, по версии следствия, украли груз электроники из кузова тягача на скорости больше 80 километров в час. При этом дальнобойщик не заметил пропажу.
Несколько лет назад похожим способом они украли из фуры груз оружия, за что отбыли пять лет в местах лишения свободы. Несколько лет назад суд установил, что, внеся похожие изменения в конструкцию машин, используя устройства для сцепки, на трассе их транспорт прижимался к большегрузам. Для приглушения удара в момент стыковки между машинами зажималась покрышка, привязанная к кольцу в салоне автомобиля»

Это последствия недавнего разлива нефти рядом с портом Новороссийск (снимок сделан 8 августа). Вместо первоначальной оценки в 200 кв. м и заявлений о локализации места разлива, спутник показывает пятно в 80 квадратных километров!

Причина загрязнения - разрушение внутренней полости гидрокомпенсатора, являющегося составной частью выносного причального устройства. А обслуживанием терминала занимается, напомним, "Транснефть-сервис".

Годами "Транснефть" пыталась выдавить с этого рынка голландскую сервисную компанию "Ламналко". Весной даже делали вбросы про мертвых гагар, которые якобы умирают из-за нефтяных загрязнений.

Но по факту за "Ламналко" никаких серьезных аварий не числилось, а за "Транснефтью" - не прошло и полгода, как сели в огромную нефтяную лужу, которую видно из космоса.

Эта музыка будет вечной

Сегодня приостановлены операции на контейнерном терминале крупнейшего в мире порта Нинбо-Чжоушань. Причина - у одного из докеров обнаружили коронавирус.

При этом еще в понедельник были данные о скоплении на рейде огромного количества судов. Это связано с беспрецедентным мерами безопасности.

В большинстве китайских портов все члены экипажа сдают тест на нуклеиновую кислоту (NAT), а суда вынуждены оставаться на якоре до получения отрицательных результатов. Для судов, пришвартовавшихся в Индии - карантин от 14 до 28 дней.

В прошлом году Нинбо-Чжоушань перевалил 1,17 млрд тонн. По контейнерам это третий порт в мире - 30 млн TEU. Если порт встанет как Яньтянь в июне, это значительно усугубит проблемы на морских линиях и продлит их действие во времени.

Но кризис не мешает морским перевозчикам демонстрировать рекордные финансовые результаты. У Maersk в I полугодии выручка выросла на 43,6%, до $26,7 млрд, прибыль - в 10 раз, до $6,41 млрд.

Для российского железнодорожного транзита тоже золотое времечко. В ближайшей перспективе только двузначный рост объемов.

Цифровизация - главный тренд десятилетия в логистике

Михаил Мишустин встретился с главой ФТС Владимиром Булавиным. В повестке - перевод таможенного декларирования в электронный формат.

В прошлом году закончилась работа по созданию электронных таможен - 16 центров электронного декларирования, где сейчас сосредоточено 99,8% таможенного оформления грузов. Уже каждая четвертая декларация выпускается в автоматическом режиме, т.е. в течение 4-5 минут.

Плюсы очевидны - уменьшение таможенных и коррупционных рисков (личный контакт выпускающего инспектора с участниками ВЭД становится ненужным).

В этом году должен появиться "интеллектуальный пункт пропуска" на базе цифровой платформы, где будет собираться вся информацию с контрольно-измерительной техники. Для бизнеса это означает безостановочное прохождение партий товаров, по которым не выявлены таможенные риски.

Ближайшее десятилетие всю логистику, всё передвижение товаров от производителя (государственной границы) до конечного клиента ждет тотальная цифровизация: электронный документооборот, электронные таможни, маркировка, уберизация грузоперевозок и т.д.

Государство получает рост налогооблагаемой базы за счет обеления рынка. А предприниматели, работающие "в белую", избавляются от недобросовестной конкуренции и увеличивают обороты.

Вице-премьер Виктория Абрамченко поручила Росприроднадзору оценить масштаб разлива нефти в Черном море и проверить информацию о занижении объемов ущерба природе.

После крупнейшего в российской истории штрафа "Норникеля" за экологический ущерб посмотрим, чем закончится эта история, в которую замешана не частная, но государственная корпорация.

​Что мешает китайскому транзиту через Россию

В "Коммерсанте" пытаются найти ответы, но всё содержание почему-то сводят к проблемам автоперевозчиков на Дальнем Востоке, которые в массе своей не про транзит.

Ругают пропускную способность дальневосточных переходов, забывая, что основные грузопотоки в Европу идут не через них, а через Казахстан.

Это зона ответственности совместного предприятия с белорусами и казахами - ОТЛК ЕРА. И этот маршрут значительно короче. Например, на днях компания запустила новый сервис из Китая в немецкий Дуйсбург. Раньше составы шли через Монголию. Теперь будет в 2 раза быстрее.

Если говорить о железнодорожной инфраструктуре, то в России транзитные сервисы на очень высоком уровне. Но этого мало. Порой кажется, что главная проблема в развитии контейнерного транзита - нежелание самих китайцев.

Такое ощущение складывается всякий раз, когда читаешь комментарии специалистов. Вот, например, недавнее интервью главы ОТЛК ЕРА Алексея Грома, который выражается предельно дипломатично:

"Нужны синхронные действия ключевых участников перевозок в вопросах развития инфраструктуры и технологий... Не имеет смысла только на одном участке инфраструктуры создавать идеальные условия, обеспечив максимальную пропускную способность, и не заниматься сопредельной или приграничной инфраструктурой".

"Надеемся также, что со стороны наших китайских соседей процессы дополнительных операций по обработке грузов будут адаптироваться к растущему спросу на транзит".

Китайцы - одни из самых тяжелых партнеров. Плюс ко всему, они не горят желанием зависеть от России в своей торговле, и пытаются развивать (пока безуспешно) обходные направления (см. карту).

Будь со стороны Пекина живой интерес в выстраивании сухопутного коридора в Европу через Россию (с учетом российских интересов), мы бы уже сегодня могли видеть совсем другие объемы. В целом же для Китая пока предпочтительнее морская логистика.

Операция "Накормить нацию"

В британском ритейле логистическй кризис. Из-за Брекзита страну за последние два года покинуло множество профессиональных водителей из стран ЕС, а подготовку новых затруднила пандемия, из-за которой экзамены на права долго не проводились.

В итоге в магазинах по всей стране периодически пустеют полки. В ассоциации перевозчиков говорят об "очень серьезной угрозе для цепочек поставок" и критикуют правительство, которое принимает краткорочные, несистемные меры.

Например, хотят привлечь армию. Около 2 тыс. военных водителей получили указание находиться в повышенной готовности. Но сегодня британский рынок испытывает нехватку примерно 100 тыс. водителей.

В прошлом месяце увеличили продолжительность рабочего времени водителей с 9 до 10 часов (вспоминаем инициативу Минтранса РФ). Это тоже не помогло. Кроме того, многие компании не пошли на такой шаг, сочтя его опасным.

Один вопрос: о чем они всё это время думали, зная, что из-за Брекзита из страны уедут тысячи и тысячи водителей?

⚡️В Литве заявляют о прекращении с декабря транзита белорусских удобрений из-за американских санкций.

Для Клайпеды это потеря существенной части грузопотока. В 2019 году порт обработал более 14 млн тонн белорусских грузов (30,5% от общей перевалки). Из них почти 10 млн тонн пришлись на продукцию "Беларуськалия".

Для Минска - неизбежный перевод своей грузовой базы в российские порты, как бы лично Александр Лукашенко ни противился этому сценарию.

Вопрос, где взять такие мощности уже с января 2022 года. Проекты новых терминалов есть, но они либо в стадии строительства, либо только готовятся приступить к ней.

Не исключено, что Лукашенко будет лоббировать собственный терминал "Беларуськалия" на российской Балтике. А пока готовимся к ралли цен на мировом рынке калийных удобрений.

В июне 2020 года Владимир Лисин, владеющий одним из крупнейших операторов полувагонов, предложил разрешить (запрещенные с 2014 года) перевозки контейнеров в полувагонах.

Инициатива угрожала контейнерным операторам и они тут же отреагировали.

После этого обе стороны включили свои лоббистские ресурсы, тема еще какое-то время обсуждалась в медиа и профильных изданиях, писались обращения в правительство и РЖД, но постепенно вопрос сошел с повестки.

Довольно неожиданно в апреле 2021 года о нем вспомнил Владимир Путин. В разговоре с главой РЖД Олегом Белозеровым он в положительном ключе прокомментировал возможность таких перевозок как способ снижения порожнего пробега полувагонов.

А сегодня стало известно, что РЖД до конца года разрешили их в тестовом режиме Дальневосточной железной дороге и Владивостокскому морскому порту "Первомайский" (группа "Соллерс"). Со станции Мыс Чуркин (ДВЖД) на семь крупных грузовых узлов.

Кроме того, выяснилось, что РЖД и НЛМК Лисина в прошлом месяце организовывали тестовые отправки в порты Северо-Запада, по итогам которых была подтверждена безопасность такой схемы погрузки и экономическая эффективность "на ряде направлений".

В Группе "Дело", главном игроке на контейнерном рынке, уже выражают свое несогласие с происходящим. Но аргументация этого лагеря выглядит не очень убедительной - если метод неэффективен и небезопасен для контейнеров и грузов, клиенты его просто отвергнут.

Другое дело, что у контейнерных операторов может снизиться доля рынка, равно как и ставки. Но на то он и рынок, чтобы в конкурентной борьбе доказывать преимущество своей услуги. А экономике в целом важно, чтобы грузоотправители и грузополучатели имели доступ к наиболее оптимальным (на их взгляд) способам перевозки.

В общем, ждем консолидированной позиции "Трансконтейнера", FESCO и остальных. Но с учетом апрельского заявления президента шансы у них не очень.

Так выглядит расколовшийся на две части сухогруз.

"Crimson Polaris" перевозил 44 тыс. тонн древесной щепы из Таиланда. Из-за плохих погодных условий пришлось встать на якорную стоянку возле японского порта Хатинохе, но сильным ветром его снесло на мель у волнореза в 4 км от берега, после чего судно раскололось на две части. Экипаж эвакуирован.

Никто не хочет строить Багаевский гидроузел

Две главные проблемы на Дону и Волге: Багаевский и Городецкий гидроузлы. Чтобы устранить "узкие места" и постепенно выходить на круглогодичную навигацию, первый надо построить, второй модернизировать.

Решение по обоим объектам было принято еще в 2016 году, при непосредственном участии президента, который на заседании Госсовета дал поручение правительству стимулировать перевозки по рекам. Но к основным работам не могут приступить уже несколько лет.

По Багаевскому ситуация выглядит проще - здесь нет многолетнего спора вокруг самого проекта. Год назад его даже включили в национальный план спасения экономики. Но это не помогает - Росморречфлот в очередной раз признал несостоявшимся электронный конкурс по второму этапу.

Желающих не нашлось при максимальной цене контракта в 27,9 млрд рублей. История тянется с 2019 года. Всё то же самое - нет заявок. Первоначально цена составляла 19,5 млрд, затем ее увеличили до 21 млрд.

К развитию речных грузоперевозок в части круглогодичности призывает корпорация AEON Романа Троценко, которая строит в Волгограде завод по производству метанола. Для нее речная логистика была бы крайне эффективной. Но о ней надо позаботиться.

С ч. 1 ст. 252 УК РФ (загрязнение морской среды) на ч. 2: загрязнение морской среды, причинившее существенный вред водным биологическим ресурсам и окружающей среде.

Санкция по статье - штраф до 500 тыс. рублей, принудительные работы или лишение свободы на срок до 2 лет. Сейчас главное - оценка ущерба Росприроднадзором.

По мнению его главы Светланы Радионовой, к аварии привели "халатные действия" сотрудников морского терминала, обслуживанием которого занимается "Транснефть-сервис".

Если изначально в консорциуме, владеющем трубопроводом и терминалом, заявлялось о разлитии 12 кубометров (10 тонн), то сейчас экологи озвучивают совсем другие цифры: в WWF России - 100 тонн минимум, Гринпис России (исходя из размеров пятна) - 8 тыс. кубометров.