Наводнение в китайской провинции Хэнань может вызвать сбои в контейнерном ж/д транзите на линии Китай - Европа.

Чжэнчжоу, административный центр провинции - один из крупнейших железнодорожных хабов. В прошлом году отсюда ушло 9% всех китайских поездов в Европу.

Один из двух регулярных контейнерных поездов FESCO из Китая - Silk Way Shuttle из Чжэнчжоу в Гамбург через погранпереход Наушки, запущенный в 2017 году. Отправляется раз в неделю. Время в пути - 13-15 суток.

В феврале все центральные медиа пестрели заголовками про грядущий рост цен на импортные товары (одежда, обувь, мебель, электроника) из-за удорожания логистики.

Сегодня РБК заводит старую шарманку. Осенью ритейлеры ждут подорожания одежды и обуви минимум на 10%, а в начале следующего года - на 20%. Снова виновата логистика - удорожание морского фрахта (а также рост цен на сырье).

В ответ можно только повторить ранее написанное.

Кратное увеличение стоимости фрахта относится к спотовым контрактам. Если ритейлеры не умеют в долгосрочные договоры - это их проблема.

Несколько тысяч долларов сверху на контейнер равномерно распределяются на тысячи единиц товаров в нем. Никаких +20% в рознице быть не может.

Кажется, ларчик открывается просто - господа ритейлеры, насмотревшись на сверхприбыли металлургов и др., решили не оставаться в стороне от процесса.

Алексей Рахманов, глава ОСК, рассказал президенту про коридор "Север-Юг". Это третья альтернатива Суэцкому каналу, которую пытается предложить Россия.

Первая, железнодорожная (по Транссибу или через Казахстан), уже реальность с хорошим потенциалом. Про Севморпуть и Север-Юг говорят много лет, но результаты до сих пор отсутствуют.

Речной путь от Каспия на север Рахманов предлагал и раньше - для ОСК это возможность получить хороший заказ на свою продукцию. Но на ключевой вопрос о себестоимости перевозки ответа до сих пор нет.

Время в пути - 7-8 дней. Это только по нашим рекам и каналам. Месяц назад финны с "РЖД Логистикой" отправили этим коридором контейнерный поезд. Время прохождения состава по России примерно такое же, а вот весь транзит - 22 дня. Кстати, о том, как всё прошло, не отчитались. Наверное, нечем хвастаться.

В Астраханской области уже намечены работы по строительству портовых мощностей, в т.ч. под контейнеры, на 27 млрд рублей.

Севморпуть: сделает ли Росатом транзит реальностью?

Как мы и предположили, после оглашения в Кремле общих планов на арктический транзит Росатом должен дать конкретику.

Сегодня от него ждут подписания соглашения с международным портовым оператором DP World (ОАЭ). История не новая. Цель - запуск пилотных контейнерных перевозок по Севморпути.

Уже в этом году партнеры должны начать проектировать контейнеровозы ледового класса. Исполнителя определят на конкурсе.

Если верить инсайдам, речь о 8 судах. С проектированием особых сложностей не возникнет. Кроме того, есть старые партнеры из Aker Arctic.

А вот построить их в России вряд ли получится - нет мощностей и компетенций. Заказы, скорее всего, уйдут в Китай или Южную Корею. Поставим на последний вариант (геополитика).

Первая перевозка ожидается в 2025 году - привет "Русатом Карго", который с ноября 2019-го обещает к этому сроку несколько миллионов тонн транзита.

Возможно сегодня внесут ясность и по строительству перевалочных хабов. Если с западным всё понятно (Мурманская область), то с восточным были вопросы.

География говорит, что строить надо на Камчатке. Об этом же сказано в плане развития инфраструктуры Севморпути от 2019 года (см. п. 40).

Но затем было много спекуляций от губернатора Сахалина Лимаренко (выходца из Росатома), который мечтал сделать хаб на острове.

Плюс госкорпорация имеет отношение к двум главным контейнерным терминалам на Дальнем Востоке - во Владивостоке (ВМТП) и Находке (ВСК).

Также хочется услышать профессиональный ответ от Вячеслава Рукши по ледокольным мощностям: можно ли теми судами, что запланированы на ближайшие годы, обеспечить растущие потребности Новатэка, "Восток Ойл" Роснефти и еще транзит вдобавок.

Есть и другие вопросы: лимитирующие участки на трассе, неразвитая инфраструктура, но всё это более-менее решаемо.

Что касается грузовой базы, вопрос сложный, но также решаемый. Во многом это опять же геополитика.

Продолжается судебная тяжба вокруг "Деловых линий", одного из лидеров рынка автомобильных грузоперевозок.

Лондонский арбитраж обязал совладельца компании Александра Богатикова выплатить свыше $10 млн судебных расходов и накопленных процентов Михаилу Хабарову. Ранее суд уже присудил Хабарову выплату в размере $49 млн.

В этом деле пока ничего не меняется - Хабаров выигрывает иностранные суды, но никак не может добиться исполнения их решений в России. При этом сам оказался под следствием (сейчас находится под домашним арестом).

Заседание Арбитражного суда Санкт-Петербурга, где Хабаров снова попробует истребовать с Богатикова присужденные ему в Лондоне суммы, назначено на 24 августа.

В принятии обеспечительных мер по этому иску (арест имущества Богатикова и запрет на регистрацию сделок с долями в "Деловых линиях" и др. компаниях) ему в очередной раз отказали.

Основной грузопоток идет с востока на запад. За полугодие из Китая в Европу отправлено 233,1 тыс. TEU (рост в 1,5 раза), в обратном направлении - 110,1 тыс. TEU (почти в 2 раза).

Это цифры по груженым контейнерам. Их доля очень высокая - 95,4% (месяц назад было 94,8%).

Говорить о снижении темпов роста не стоит - просто меняется база прошлого года, когда перевозки пошли в гору со второго квартала.

Впрочем, на транзит еще могут негативно повлиять наводнения в Китае, а также ремонт ж/д полотна, который начнется в сентябре на границе Польши и Германии.

В связи с последним обстоятельством РЖД уже планируют перенаправить часть грузопотока в Калининград (в обход Польши) с подключением фидерных судов для перевозок в Германию.

Калининград рекордно растет с прошлого года. За I полугодие общий контейнерооборот увеличился на 72,3%, до 206,6 тыс. TEU, а транзит - в 8 раз, почти до 40 тыс. TEU.

​РЖД пытаются бодро отчитываться о принимаемых мерах в связи с обрушением моста в Забайкалье, но ситуация для монополии критичная. Сегодня ее комментировал лично президент. Сделал он это на Совбезе, который был посвящен совершенно другим вопросам. Именно с этой новости началось заседание.

В последние месяцы у Кремля повышенное внимание к Восточному полигону. Ждут результатов, не принимая никаких отговорок. Очередная проблема, которая блокирует перевозки по важнейшей магистрали страны - сильнейший раздражитель.

Даже стихия, как причина, вряд ли тут поможет. Слишком много проблем с железнодорожной инфраструктурой и ее состоянием, чтобы сегодня можно было свалить всё на дождик. Тем более, еще надо дождаться результатов расследования.

Сегодня премьер раздал поручения сразу четырем вице-премьерам, включая первого. Движение планируется полностью восстановить в течение 5 суток. Под угрозой перевозки контейнеров и угля - на Транссиб часто распределяются составы, идущие с Кузбасса по БАМу. А сейчас как раз угольная отгрузка в порты на пике.

Если РЖД не уложатся в указанный срок, на Восточном полигоне станет совсем тяжко. Впрочем, монополия уже вляпалась. Кажется, перемены не за горами.

Яндекс и Сбер - аутсайдеры гонки e-commerce?

"Яндекс.Маркет" заметно отстает от лидеров e-commerce и пытается сократить эту разницу, активно развивая логистическую инфраструктуру.

В петербургском логопарке "Осиновая роща" арендованы 15 тыс. кв. м складов под фулфилмент. В этом же регионе идут поиски площадки для строительства (built-to-suit) распределительного центра на 100 тыс. кв. м.

В компании сделку объясняют как растущим здесь спросом, так и более чем двукратным увеличением числа продавцов с начала года. Но обозначенные запросы на новые площади существенно превышают текущие возможности маркетплейса.

К тому же это далеко не все планы. Сейчас под его управлением 120 тыс. кв. м. К концу года их количество хотят увеличить до 400-500 тыс. кв. м. Где они собираются найти столько свободных складов высокого качества, в компании не уточняют. Вероятно речь о сделках с будущими объектами.

Такие амбициозные планы можно объяснить лишь нежеланием отставать от конкурентов, для чего приходится наращивать инвестиции в инфраструктуру доставки.

Но, как уже писалось, победить в этой гонке смогут далеко не все. Несмотря на внушительные объем и потенциал рынка, поделят его в лучшем случае два-три участника. Остальные уйдут писать объяснительные для своих советов директоров.

Яндекс и Сбер на эту роль вполне подходят. Последние три года у них отрицательная рентабельность. Убытки, например, и у Озона, но у него хорошая доля на рынке. А это тот актив, который сможет обеспечить стабильный cash flow.

Пока сложно поверить, что у Яндекса и Сбера получится потеснить Вайлдберриз, Озон или Алиэкспресс.

E-сom - сегмент, которым надо заниматься конкретно и основательно, а не как "одним из направлений".

Работы по восстановлению моста на Транссибе идут круглосуточно под личным руководством замглавы монополии Геннадия Верховых, отвечающего за инфраструктуру.

Вчера вечером установили первое пролетное строение. Скорее всего, смогут уложиться в сроки, о которых говорил президент - до 5 суток. Это значит, что худшего сценария для грузоперевозок удастся избежать.

Теперь надо установить причины - паводок паводком, но мосты, тем более на такой стратегической магистрали, должны быть рассчитаны под эту нагрузку. Про рухнувший год назад мост под Мурманском выяснилось, что за ним не следили должным образом, да и с проектированием были ошибки.

Новый игрок в угольном экспорте

Помимо крупных угольных холдингов добычей занимается множество независимых компаний. Им тяжело обеспечивать экспортные поставки, не имея собственных логистических мощностей. Эту функцию хочет взять на себя "Центр развития портовой инфраструктуры".

ЦРПИ занимается экспортными ж/д перевозками угля от независимых поставщиков (в прошлом году - 15 млн тонн) и является собственником долей в морских терминалах: 30% в строящейся "Лавне" (Мурманская область) и 24,79% в Суходоле (Приморье). Кроме того, есть контрактные отношения с другими терминалами.

Сегодня стало известно, что ЦРПИ заключил договоры take-or-pay на весь объем будущих мощностей "Лавны" (18 млн тонн) до 2043 года. Контрагенты - четыре независимые поставщика из Кузбасса.

Из угольщиков совладельцами порта также являются "СДС-уголь" (25%) и "Кузбассразрезуголь" (30%). За ними сохраняется возможность самим отгружать через "Лавну". Для этого надо будет заключить с портом такие же договоры на перевалку объемов, соответствующих их долям в проекте.

Успеть надо до ввода порта в эксплуатацию. В этом случае ЦРПИ перенаправит часть поставок, по которым уже договорились, в другие терминалы.

Владелец ЦРПИ - "ВТБ Капитал Пенсионный резерв", но он лишь осуществляет функции доверительного управления. Бенефициарами компании в СМИ называли Ротенбергов.

Бизнес-модель, выстраиваемая ЦРПИ, выглядит весьма эффективной. Независимые поставщики получают гарантированный экспортный канал и условия перевозки, близкие к тем, что есть у крупных угольных компаний с собственной логистикой.

ЦРПИ получает доступ к обширной грузовой базе, опираясь на которую сможет выгодно договариваться с ж/д операторами и сторонними стивидорами. Плюс есть собственные порты на западном и восточном побережье, что позволяет управлять поставками в зависимости от внешней конъюнктуры.

Коллеги пишут про беспилотные грузовые автоперевозоки.

Добавим, что обозначенные миллиарды рублей на оборудование дорог - это только инфраструктура для движения непосредственно по трассе. Проезда по условной М-11 недостаточно, если мы говорим о внутрироссийской логистике.

Груз должен быть доставлен из точки А в точку Б. И здесь встает проблема дисбаланса в развитии автономности у магистральных перевозок и "последней мили".

С первыми всё проще. Большие трассы гораздо легче оборудовать под беспилотники и обеспечить безопасность. Но в обозримой перспективе такие грузовики не смогут заезжать в города и пользоваться обычными дорогами.

Поэтому придется строить сопутствующую логистическую инфраструктуру - перевалочные хабы рядом с трассами, куда беспилотные грузовики смогут доставлять товар для его последующей перегрузки на обычный транспорт и отправки в конечной пункт назначения.

На это понадобятся на порядок большие суммы. Они уже обозначены в федеральном проекте по беспилотным перевозкам, который готовит Минтранс.

Президент провел совещание по развитию Санкт-Петербургского транспортного узла.

Два момента, касающиеся грузоперевозок:

• Дан старт проекту нового, более удаленного от города автомобильного кольца (аналог подмосковного ЦКАД).

Решение логичное - с трафиком уже проблемы, а количество фур будет только расти за счет появления сквозной магистрали от Петербурга до Урала (М-11, М-12).

• Фактически президентом одобрен план переноса Большого порта Санкт-Петербург.

Ключевой вопрос здесь всё тот же - кто и как возместит стивидорам их расходы на переезд в Усть-Лугу. До сих пор никакой определенности на этот счет не было.

Недавно Сергей Шишкарев заявил, что группа "Дело" (один из основных стивидоров в Петербурге) последовательно выступает против такого решения. Но те лоббисты, интересы которых представляет Андрей Бокарев, оказались сильнее питерских портовиков.

Впрочем, из слов Шишкарева видно, что последние не будут особо возражать, если им наконец объяснят порядок компенсации.

Что характерно - в стенограмму совещания на сайте Кремля информацию по этому вопросу не включили. Есть только слова президента, что он в курсе таких планов.

Проведенный Росатомом "День Арктики", к сожалению, не дал ответов на главные вопросы по арктическому транзиту.

Единственное, что можно занести в плюс - соглашение о сотрудничестве с дубайским DP World, с которым создадут СП. На терминалы этого оператора приходится 10% мировых контейнерных перевозок. Такой партнер поможет обеспечить маршрут грузовой базой.

Строительство ледокольного флота - пока только неопределенные планы на 6 новых ледоколов, из которых атомных (т.е. под магистральные проводки судов) всего два - проект 22220.

Но, во-первых, когда их построят неясно. Во-вторых, этого мало - с мощностями дефицит уже сейчас, а рост грузопотока намечается кратный. В-третьих, вряд ли они обеспечат коммерческую скорость при движении зимой и весной в восточном направлении. А решение по количеству "Лидеров" должны принять только в 2023-2024 гг.

До сих пор нет полной ясности со строительством контейнеровозов. Пока говорят о 4 судах ледового класса, работающих на СПГ, вместимостью 6 тыс. TEU. Но чтобы к 2030 году обеспечить 30 млн тонн обещанного президенту транзита, флот должен быть не в разы, а на порядок больше.

Аналогично с перевалочными хабами. Коллеги пишут про "точку разворота" во Владивостоке. Если принято решение строить хаб там, это очень странно. Перевалка должна осуществляться как можно ближе к ледовой части маршрута. Иначе теряется рентабельность и смысл.

И последнее. Всё, что до этого говорили по теме в "Русатом Карго" и лично глава компании Александр Неклюдов, можно смело отправлять в мусорную корзину. Зачем они это делали, совершенно непонятно.

Мост в Забайкалье восстановлен, движение полностью открыто, включая второй путь. Здесь РЖД справились, сдав работы раньше определенных президентом сроков.

О критичном сбое в грузоперевозках говорить, к счастью, не приходится. Хотя на общей погрузке и темпах ее роста это, безусловно, скажется. Несколько миллионов тонн монополия гарантированно потеряла.

И самое главное. Концентрируясь на больших стройках, в РЖД перестали уделять достаточное внимание той инфраструктуре, что уже работает. Степень износа у мостов и др. объектов высокая, а эффективной системы по надзору за их состоянием и обновлением не выстроено. Естественно, это повышает риски аварий.

Итоги работы и прогнозы ОТЛК ЕРА, главного оператора транзитных ж/д перевозок на линии Китай - Европа (через Казахстан):

• Объем перевозок в прошлом году - 547 тыс. TEU (+64%). Это 2,4% от общего контейнерооборота между Европой и Китаем.

• Стоимость перевезенных товаров превысила $31,5 млрд (5,5% от общего торгового оборота между Европой и Китаем).

• Объем перевозок за I полугодие 2021 года - 336,5 тыс. TEU (рост в 1,5 раза). В мае поставлен абсолютный месячный рекорд - 61,4 тыс. TEU.

• Гружёные контейнеры из Европы в Китай - 116,5 тыс. TEU (+80%). В обратном направлении - более 200 тыс. TEU (+42%).

• План на год - 670 тыс. TEU. Стратегическая задача - выйти на 1 млн TEU. Потенциал коридора оценивается в 2 млн TEU.

Рост обеспечивается расширением номенклатуры грузов. Если раньше 80% объема составляли дорогостоящие товары (электроника, продукция машиностроения, автозапчасти), то cейчас - только 40%. На маршрут приходят даже те товары, чья стоимость практически сопоставима со стоимостью самой перевозки.

Причина: из-за нестабильной работы международной логистики клиенты отдают предпочтение транспорту, который обеспечивает надежность, ритмичность и скорость доставки.

Стали известны подробности одного из исков, который Зиявудин Магомедов подал в Великобритании, оспаривая сделки по переходу контроля над FESCO.

Одна из таких сделок - уступка принадлежащей Марку Гарберу доли (23,8%) нынешнему председателю совета директоров компании Андрею Северилову.

Офшорная компания Магомедова требует в Высоком суде Лондона продать ей этот пакет всего за $400 тыс., ссылаясь на то, что такая цена была установлена в опционном соглашении с Гарбером от 2012 года.

Трудно сказать, чем всё закончится, но теоретически лондонский процесс может серьезно осложнить жизнь нынешним контролирующим акционерам FESCO - Северилову и Михаилу Рабиновичу.

Их оппонента не пугает даже перспектива приговора. В конце марта в Мещанском суде Москвы началось рассмотрение уголовного дела в отношении братьев Магомедовых, которых обвиняют в мошенничестве и организации преступного сообщества.

Группа "Волга-Днепр" сообщила, что присматривается к грузовой модификации нового российского самолета МС-21.

Работа над этой версией уже ведется. В корпорации "Иркут" интересантами проекта называли "Почту России" и "ряд частных эксплуатантов, которые ориентированы на интернет-торговлю".

Сейчас неплохой момент для вывода такого продукта на рынок: дефицит провозных емкостей, растущий спрос на грузовые самолеты и увеличивающиеся во всем мире объемы перевозок.

Но что касается заявления "Волги-Днепр", есть мнение, что это "политическое позерство". Группа эксплуатирует в основном Ан-124, а также Боинги-747, тогда как МС-21 - альтернатива Боингу-737-800, поэтому он не совсем подходит для холдинга Алексея Исайкина (хотя грузовые 737-е есть у дочерней компании "Атран").

Отсюда и такая безобидная формулировка: "может выступить потенциальным стартовым заказчиком".