Правительство поддерживает ориентированные на экспорт отрасли, субсидируя расходы на перевозку их продукции. В текущем году на эти цели выделено 18,6 млрд рублей. Из-за роста цен на внутреннем рынке правила хотят изменить.
Минпромторг предлагает исключить из числа субсидируемых грузов минудобрения и продукцию металлургии, а поддержку их транспортировки переложить на РЖД.
Кроме того, министерство хочет поставить господдержку лесной промышленности в зависимость от роста цен - если в первом полугодии цена увеличивается более чем на 30%, субсидия не предоставляется.
Удобрения, продукция металлургии и ЛПК входят в число основных грузов, идущих на экспорт. За первые пять месяцев через порты поставили 148 млн тонн. На черные металлы и удобрения пришлось 7% и 5,8% соответственно.
В объеме перевозок за четыре месяца через Гродеково, основной приморский ж/д переход в Китай, лесные грузы занимают более 40% (1,1 млн тонн).
РЖД сейчас никаких скидок на экспортные перевозки не дают, наоборот - этот тариф на 8% выше внутреннего.
Минпромторг предлагает исключить из числа субсидируемых грузов минудобрения и продукцию металлургии, а поддержку их транспортировки переложить на РЖД.
Кроме того, министерство хочет поставить господдержку лесной промышленности в зависимость от роста цен - если в первом полугодии цена увеличивается более чем на 30%, субсидия не предоставляется.
Удобрения, продукция металлургии и ЛПК входят в число основных грузов, идущих на экспорт. За первые пять месяцев через порты поставили 148 млн тонн. На черные металлы и удобрения пришлось 7% и 5,8% соответственно.
В объеме перевозок за четыре месяца через Гродеково, основной приморский ж/д переход в Китай, лесные грузы занимают более 40% (1,1 млн тонн).
РЖД сейчас никаких скидок на экспортные перевозки не дают, наоборот - этот тариф на 8% выше внутреннего.
Контейнерооборот портов продолжает расти и в I полугодии достиг 2,78 млн TEU (+7%). Относительно 2019 года рост составил 4,9%.
• импорт - 1,19 млн TEU (+10%)
• экспорт - 1,13 млн TEU (+4,8%)
• каботаж - 374 тыс. TEU (-4,9%)
• транзит - 88,6 тыс. TEU (+89%)
Основные бассейны:
• Балтийский - 1,26 млн TEU (+3,3%)
• Дальневосточный - 1 млн TEU (+12,2%)
• Азово-Черноморский - 452,6 тыс. TEU (+9,1%)
Набирают темпы Дальний Восток и Юг, Балтика впервые в этом году вышла в плюс. Но расположенный в Петербурге КТСП Владимира Лисина по-прежнему в минусе - на 11% (304,5 тыс. TEU).
Напомним, общая перевалка в портах за отчетный период выросла на 0,3%, перевозки контейнеров по железной дороге - на 15,3%, до 3,14 млн TEU.
• импорт - 1,19 млн TEU (+10%)
• экспорт - 1,13 млн TEU (+4,8%)
• каботаж - 374 тыс. TEU (-4,9%)
• транзит - 88,6 тыс. TEU (+89%)
Основные бассейны:
• Балтийский - 1,26 млн TEU (+3,3%)
• Дальневосточный - 1 млн TEU (+12,2%)
• Азово-Черноморский - 452,6 тыс. TEU (+9,1%)
Набирают темпы Дальний Восток и Юг, Балтика впервые в этом году вышла в плюс. Но расположенный в Петербурге КТСП Владимира Лисина по-прежнему в минусе - на 11% (304,5 тыс. TEU).
Напомним, общая перевалка в портах за отчетный период выросла на 0,3%, перевозки контейнеров по железной дороге - на 15,3%, до 3,14 млн TEU.
У "Астона" (Вадим Викулов), одного из крупнейших экспортеров зерна, могут возникнуть сложности с частью портовых мощностей, используемых для экспорта. ФАС обратилась с иском о признании недействительным договора аренды двух причалов в Ростове-на-Дону.
Договор заключен два года назад между ООО Торговый порт" и АО "Астон продукты питания и пищевые ингредиенты". Обе компании входят в группу Викулова. Первая была выкуплена за месяц до заключения сделки. Это позволило на 120-150 тыс. тонн в месяц увеличить перевалку зерновых.
Основание для иска ФАС - контролирующим акционером ГК "Астон" является компания ASTON Agro-Industrial SA, зарегистрированная в Швейцарии. А поскольку эксплутация портов и причалов относится к видам деятельности, имеющим стратегическое значение для обороны и безопасности государства, договор следовало согласовать с правительственной комиссией по контролю за осуществлением иностранных инвестиций.
Признание сделки недействительной на судьбу причалов не повлияет. Юристы "Астона" наверняка уже готовят документы для получения разрешения на аренду, необходимость которого они проморгали. Теперь главное - не допустить приостановки работы, пока новый договор не окажется на руках.
За сезон 2020-2021 "Астон" экспортировал 5,7 млн тонн зерновых. Ростов-на-Дону - один из основных портов отгрузки.
Договор заключен два года назад между ООО Торговый порт" и АО "Астон продукты питания и пищевые ингредиенты". Обе компании входят в группу Викулова. Первая была выкуплена за месяц до заключения сделки. Это позволило на 120-150 тыс. тонн в месяц увеличить перевалку зерновых.
Основание для иска ФАС - контролирующим акционером ГК "Астон" является компания ASTON Agro-Industrial SA, зарегистрированная в Швейцарии. А поскольку эксплутация портов и причалов относится к видам деятельности, имеющим стратегическое значение для обороны и безопасности государства, договор следовало согласовать с правительственной комиссией по контролю за осуществлением иностранных инвестиций.
Признание сделки недействительной на судьбу причалов не повлияет. Юристы "Астона" наверняка уже готовят документы для получения разрешения на аренду, необходимость которого они проморгали. Теперь главное - не допустить приостановки работы, пока новый договор не окажется на руках.
За сезон 2020-2021 "Астон" экспортировал 5,7 млн тонн зерновых. Ростов-на-Дону - один из основных портов отгрузки.
Forwarded from Большая логистика
У ПЕРЕВОЗЧИКОВ ОСТАЕТСЯ МЕНЕЕ ДВУХ МЕСЯЦЕВ ДЛЯ УСТАНОВКИ ДЕШЕВЫХ АСН
🚛 🚌
До 1 сентября перевозчики пассажиров и владельцы машин для транспортировки опасных грузов должны будут в обязательном порядке установить аппаратуру спутниковой навигации (АСН) на все свои транспортные средства. Это требование закреплено в постановлении Правительства РФ №2216.
Если в машине уже есть навигационный модуль, нет необходимости ставить новый, необходимо будет обеспечить его работу в соответствии с указанными в постановлении требованиями.
Сегодня комплект спутниковой навигации может обойтись владельцу перечисленных ТС в сумму от 3,5 до 30 тысяч рублей. Разброс цен связан с тем, что до 1 сентября операторы могут устанавливать на свои машины как несертифицированные АСН (от 3,5 тысяч рублей), так и сертифицированные – а это уже где-то 25-30 тысяч рублей.
После 1 сентября к установке будет допускаться только сертифицированное оборудование, которое примерно в 5 раз дороже дешёвых аналогов.
АСН уже оснащено более 60% автобусов и около 20% грузовиков, перевозящих опасные грузы.
В правительстве считают, что такая мера позволит повысить безопасность на дорогах и получить полную картину перемещения указанного автотранспорта как внутри одного региона, так и в целом по стране.
Разработчики инициативы отмечают, что сегодня многие компании, перевозящие пассажиров и опасные грузы, не соблюдают ПДД и элементарную технику безопасности. Самое распространенное нарушение – водители предпочитают увеличивать скорость на участках, не оборудованных камерами. Это позволяет уложиться в график, избежав штрафных санкций, но ставит под угрозу безопасность всех участников движения.
АСН будет передавать информацию о движении транспортного средства, а все сведения станут доступны как Ространснадзору, так и контролирующим органам на территории всех регионов. Нарушать правила станет невыгодно.
======================
🚛 🚌
До 1 сентября перевозчики пассажиров и владельцы машин для транспортировки опасных грузов должны будут в обязательном порядке установить аппаратуру спутниковой навигации (АСН) на все свои транспортные средства. Это требование закреплено в постановлении Правительства РФ №2216.
Если в машине уже есть навигационный модуль, нет необходимости ставить новый, необходимо будет обеспечить его работу в соответствии с указанными в постановлении требованиями.
Сегодня комплект спутниковой навигации может обойтись владельцу перечисленных ТС в сумму от 3,5 до 30 тысяч рублей. Разброс цен связан с тем, что до 1 сентября операторы могут устанавливать на свои машины как несертифицированные АСН (от 3,5 тысяч рублей), так и сертифицированные – а это уже где-то 25-30 тысяч рублей.
После 1 сентября к установке будет допускаться только сертифицированное оборудование, которое примерно в 5 раз дороже дешёвых аналогов.
АСН уже оснащено более 60% автобусов и около 20% грузовиков, перевозящих опасные грузы.
В правительстве считают, что такая мера позволит повысить безопасность на дорогах и получить полную картину перемещения указанного автотранспорта как внутри одного региона, так и в целом по стране.
Разработчики инициативы отмечают, что сегодня многие компании, перевозящие пассажиров и опасные грузы, не соблюдают ПДД и элементарную технику безопасности. Самое распространенное нарушение – водители предпочитают увеличивать скорость на участках, не оборудованных камерами. Это позволяет уложиться в график, избежав штрафных санкций, но ставит под угрозу безопасность всех участников движения.
АСН будет передавать информацию о движении транспортного средства, а все сведения станут доступны как Ространснадзору, так и контролирующим органам на территории всех регионов. Нарушать правила станет невыгодно.
======================
Проект Приморского УПК Ильи Трабера получил положительное заключение Главгосэкпертизы, можно строить. Начать планируют в третьем квартале (в феврале обещали летом).
На первом этапе территорию подготовят к строительству и создадут искусственный земельный участок площадью 29 га. На втором должна появиться вся логистическая инфраструктура (от подъездной до терминальной) мощностью 48 млн тонн. На третьем этапе она вырастет до проектных 65 млн тонн.
Вопрос об обеспечении порта грузовой базой пока не раскрыт. По плану здесь должны появиться терминалы по перевалке контейнеров, генеральных грузов, минеральных удобрений, угля и зерна.
По всем этим грузам на Балтике есть действующие и проектируемые мощности. Конкуренция стивидоров обостряется.
Новый закон об инвестициях в морские порты, по которому инвесторы должны гарантировать сроки, грузооборот и другие условия, уже подписан и опубликован. Но вступает в силу через полгода. Трабер успел.
На первом этапе территорию подготовят к строительству и создадут искусственный земельный участок площадью 29 га. На втором должна появиться вся логистическая инфраструктура (от подъездной до терминальной) мощностью 48 млн тонн. На третьем этапе она вырастет до проектных 65 млн тонн.
Вопрос об обеспечении порта грузовой базой пока не раскрыт. По плану здесь должны появиться терминалы по перевалке контейнеров, генеральных грузов, минеральных удобрений, угля и зерна.
По всем этим грузам на Балтике есть действующие и проектируемые мощности. Конкуренция стивидоров обостряется.
Новый закон об инвестициях в морские порты, по которому инвесторы должны гарантировать сроки, грузооборот и другие условия, уже подписан и опубликован. Но вступает в силу через полгода. Трабер успел.
#ХозяеваПортов: Искандар Махмудов, "Восточный порт", "Ростерминалуголь"
Со знаменитыми братьями Черными, "цеховиками" и кооператорами, Искандар Махмудов познакомился в конце 1980-х, когда занимался экспортом промышленной продукции узбекских заводов в "Узбекинторге". С этого момента и начался его путь в большом бизнесе.
Сразу после распада СССР Махмудов оказался в эпицентре событий, связанных с жестким переделом государственной собственности, а его союзниками в этой борьбе были такие фигуры, как Олег Дерипаска и Владимир Лисин. Со временем он вырос в равного партнера Михаила Черного в угольном и медном бизнесе, и в начале 2000-х выкупил его доли в совместных проектах, став владельцем Уральской горно-металлургической компании и "Кузбассразрезугля".
Махмудов не прогадал - в течение нескольких следующих лет медь и коксующийся уголь кратно подорожали, принеся ему статус долларового миллиардера. Умение играть в долгую - одно из отличительных его качеств.
Показательна история с созданием "Трансмашхолдинга" примерно в то же время. Полумертвые машиностроительные заводы мало кого интересовали, и ему они достались практически без проблем (если не считать противодействия министра путей сообщений Геннадия Фадеева, который не хотел, чтобы основные производственные мощности попали в одни руки). Зато уже через несколько лет эти предприятия помогли Махмудову стать "королем госзаказа", обеспечивая транспортные потребности Москвы и РЖД.
В этой связи уместно вспомнить еще один его талант - умение выстраивать крайне продуктивные отношения с государством. Например, противодействие Фадеева удалось преодолеть благодаря дружбе с его первым замом Владимиром Якуниным. Выходцы из ТМХ Дмитрий Комиссаров и Анатолий Мещеряков легко переходили на руководящие позиции в РЖД, а Максим Ликсутов, с которым Махмудов создавал машиностроительный холдинг - в столичную мэрию.
Кстати, именно с последним делались первые шаги в большой логистике. Продукция "Кузбассразрезугля" шла на экспорт через Таллин, а транспортировку обеспечивала компания "Трансгрупп", созданная при участии Ликсутова.
Но для крупных промышленных холдингов с многомиллионной грузовой базой важен полный контроль над перевозками. Поэтому с самого начала для Махмудова встал вопрос о собственных морских терминалах с угольной перевалкой. Уже в 2002 году были куплены 45% акций "Ростерминалугля" в Усть-Луге, а в конце 2004 года - контрольный пакет "Восточного порта" в Приморском крае. Идеальная логистическая схема - наличие портов на западе и на востоке (рассчитанных на разные рынки сбыта) в случае изменения мировой конъюнктуры позволяет оперативно переключать грузопотоки.
Со временем контроль над портами был полностью консолидирован, а сами предприятия качественно модернизированы, став крупнейшими в России специализированными угольными терминалами. В прошлом году их общая перевалка превысила 53 млн тонн. Это второй в стране стивидорный холдинг после группы НМТП, а в перевалке сухих грузов он опережает главного угольного конкурента - СУЭК. И даже намеченная у последнего модернизация терминала в Хабаровском крае, по итогам которой тот выйдет на мощность в 40 млн тонн, вряд ли поможет. Уже сейчас один "Восточный порт" в состоянии обрабатывать свыше 50 млн тонн в год.
Впрочем, многое будет зависеть от того, как крупные игроки поделят рынок по итогам правительственного курса на ужесточение экологических требований к перевалке угля. Сегодня порты Махмудова и Мельниченко лидируют по части защитных технологий, и их конкуренция в этом направлении продолжается.
Отдельный интерес вызывает инициатива Андрея Бокарева, младшего партнера Махмудова, по переносу портовых мощностей из Петербурга в Усть-Лугу. Здесь у Бокарева, помимо "Ростерминалугля", есть доли в нефтяных терминалах - всего 2/3 от общего портового грузооборота. Контроль отдельных терминалов - это еще не контроль самого порта, и пока непонятно, в чем может быть выгода партнеров от этой операции.
Но, как мы знаем, Махмудов любит играть в долгую.
Со знаменитыми братьями Черными, "цеховиками" и кооператорами, Искандар Махмудов познакомился в конце 1980-х, когда занимался экспортом промышленной продукции узбекских заводов в "Узбекинторге". С этого момента и начался его путь в большом бизнесе.
Сразу после распада СССР Махмудов оказался в эпицентре событий, связанных с жестким переделом государственной собственности, а его союзниками в этой борьбе были такие фигуры, как Олег Дерипаска и Владимир Лисин. Со временем он вырос в равного партнера Михаила Черного в угольном и медном бизнесе, и в начале 2000-х выкупил его доли в совместных проектах, став владельцем Уральской горно-металлургической компании и "Кузбассразрезугля".
Махмудов не прогадал - в течение нескольких следующих лет медь и коксующийся уголь кратно подорожали, принеся ему статус долларового миллиардера. Умение играть в долгую - одно из отличительных его качеств.
Показательна история с созданием "Трансмашхолдинга" примерно в то же время. Полумертвые машиностроительные заводы мало кого интересовали, и ему они достались практически без проблем (если не считать противодействия министра путей сообщений Геннадия Фадеева, который не хотел, чтобы основные производственные мощности попали в одни руки). Зато уже через несколько лет эти предприятия помогли Махмудову стать "королем госзаказа", обеспечивая транспортные потребности Москвы и РЖД.
В этой связи уместно вспомнить еще один его талант - умение выстраивать крайне продуктивные отношения с государством. Например, противодействие Фадеева удалось преодолеть благодаря дружбе с его первым замом Владимиром Якуниным. Выходцы из ТМХ Дмитрий Комиссаров и Анатолий Мещеряков легко переходили на руководящие позиции в РЖД, а Максим Ликсутов, с которым Махмудов создавал машиностроительный холдинг - в столичную мэрию.
Кстати, именно с последним делались первые шаги в большой логистике. Продукция "Кузбассразрезугля" шла на экспорт через Таллин, а транспортировку обеспечивала компания "Трансгрупп", созданная при участии Ликсутова.
Но для крупных промышленных холдингов с многомиллионной грузовой базой важен полный контроль над перевозками. Поэтому с самого начала для Махмудова встал вопрос о собственных морских терминалах с угольной перевалкой. Уже в 2002 году были куплены 45% акций "Ростерминалугля" в Усть-Луге, а в конце 2004 года - контрольный пакет "Восточного порта" в Приморском крае. Идеальная логистическая схема - наличие портов на западе и на востоке (рассчитанных на разные рынки сбыта) в случае изменения мировой конъюнктуры позволяет оперативно переключать грузопотоки.
Со временем контроль над портами был полностью консолидирован, а сами предприятия качественно модернизированы, став крупнейшими в России специализированными угольными терминалами. В прошлом году их общая перевалка превысила 53 млн тонн. Это второй в стране стивидорный холдинг после группы НМТП, а в перевалке сухих грузов он опережает главного угольного конкурента - СУЭК. И даже намеченная у последнего модернизация терминала в Хабаровском крае, по итогам которой тот выйдет на мощность в 40 млн тонн, вряд ли поможет. Уже сейчас один "Восточный порт" в состоянии обрабатывать свыше 50 млн тонн в год.
Впрочем, многое будет зависеть от того, как крупные игроки поделят рынок по итогам правительственного курса на ужесточение экологических требований к перевалке угля. Сегодня порты Махмудова и Мельниченко лидируют по части защитных технологий, и их конкуренция в этом направлении продолжается.
Отдельный интерес вызывает инициатива Андрея Бокарева, младшего партнера Махмудова, по переносу портовых мощностей из Петербурга в Усть-Лугу. Здесь у Бокарева, помимо "Ростерминалугля", есть доли в нефтяных терминалах - всего 2/3 от общего портового грузооборота. Контроль отдельных терминалов - это еще не контроль самого порта, и пока непонятно, в чем может быть выгода партнеров от этой операции.
Но, как мы знаем, Махмудов любит играть в долгую.
Михаил Мишустин посетил индустриальные комплексы Твери. Начал с одного из ключевых подразделений "Трансмашхолдинга" - Тверского вагоностроительного завода.
Предприятие - монополист по выпуску пассажирских вагонов и один из главных производителей электропоездов. Помимо России, поставки идут в несколько стран Европы. Это касается и продукции всего ТМХ, который лидирует в сегменте грузовых локомотивов.
Одну такую новую разработку показали премьеру - гибридный маневровый тепловоз ТЭМ5X, у которой дизель-генератор совмещен с литий-ионными аккумуляторами. Весьма актуально в свете борьбы за экологичность грузоперевозок.
Отдельный вопрос - импортозамещение. Уровень локализации на заводах ТМХ высокий, местами доходит до 95%. Но главе правительства этого мало, и он мягко намекает: "Я так понимаю, что вы и в дальнейшем будете идти к 100%".
Самое важное произошло в технопарке ООО "Ключевые системы и компоненты". Здесь Мишустин сделал отличный подарок для всей отрасли. Прямая речь:
"Транспортное машиностроение - один из ключевых элементов развития всей экономики, поэтому меры поддержки фонда промышленности и все те инструменты, которые сегодня имеет Минпромторг, должны распространяться на эту отрасль... Я бы хотел, чтобы мы вместе инвентаризировали все потребности конкретных производителей, чтобы они попадали под меры поддержки".
Предприятие - монополист по выпуску пассажирских вагонов и один из главных производителей электропоездов. Помимо России, поставки идут в несколько стран Европы. Это касается и продукции всего ТМХ, который лидирует в сегменте грузовых локомотивов.
Одну такую новую разработку показали премьеру - гибридный маневровый тепловоз ТЭМ5X, у которой дизель-генератор совмещен с литий-ионными аккумуляторами. Весьма актуально в свете борьбы за экологичность грузоперевозок.
Отдельный вопрос - импортозамещение. Уровень локализации на заводах ТМХ высокий, местами доходит до 95%. Но главе правительства этого мало, и он мягко намекает: "Я так понимаю, что вы и в дальнейшем будете идти к 100%".
Самое важное произошло в технопарке ООО "Ключевые системы и компоненты". Здесь Мишустин сделал отличный подарок для всей отрасли. Прямая речь:
"Транспортное машиностроение - один из ключевых элементов развития всей экономики, поэтому меры поддержки фонда промышленности и все те инструменты, которые сегодня имеет Минпромторг, должны распространяться на эту отрасль... Я бы хотел, чтобы мы вместе инвентаризировали все потребности конкретных производителей, чтобы они попадали под меры поддержки".
Проблема вывоза якутского угля на экспорт сегодня имеет два решения:
• Дополнительное расширение БАМа - строительство (и электрификация) новых главных путей, включая 47 мостов и один тоннель. Окончание работ - в 2027 году. Провозная способность вырастет на 32 млн тонн.
Ранее БАМ-3 оценивался в 700-750 млрд рублей (с электрификацией). Сейчас в прогнозных ценах получается 874 млрд. Финансировать предлагается из ФНБ и за счет инвестнадбавки к тарифу для грузоотправителей из Якутии.
• Строительство параллельной БАМу ветки до побережья Охотского моря. Это будет дорога необщего пользования с провозной способностью в 30 млн тонн. В Удской губе построят морской угольный терминал. Срок реализации всего проекта - 5 лет.
Стоимость не сообщается, но все работы профинансирует владелец Эльгинского месторождения - "А-Проперти" (Альберт Авдолян). За это компания хочет в следующем году заключить с РЖД 5-летний договор, гарантирующий ей перевозку 30 млн тонн.
Но под схему с приоритетными перевозками нет законодательной базы (на сети действует принцип недискриминационного доступа к ней), и вряд ли Авдоляну здесь поможет даже такой партнер как Ростех.
Сама эта концепция - предмет многолетних споров. А ее принятию сейчас, в условиях инфраструктурных ограничений Восточного полигона, будут противодействовать все остальные участники перевозок (Кузбасс, "Роснефть" и др.).
Что касается первого варианта (БАМ-3), то в нынешнем виде он не устраивает президента и угольщиков - слишком долго. Уже с 2025 года из Якутии планируется экспортировать 64 млн тонн, что вдвое превысит возможности Восточного полигона.
Решать эту тяжелейшую задачу будут на уровне вице-премьеров, отвечающих за транспорт и стройку: Белоусов и Хуснуллин. От первого в Кремле ждут доклада. От РЖД там уже ничего не ждут.
• Дополнительное расширение БАМа - строительство (и электрификация) новых главных путей, включая 47 мостов и один тоннель. Окончание работ - в 2027 году. Провозная способность вырастет на 32 млн тонн.
Ранее БАМ-3 оценивался в 700-750 млрд рублей (с электрификацией). Сейчас в прогнозных ценах получается 874 млрд. Финансировать предлагается из ФНБ и за счет инвестнадбавки к тарифу для грузоотправителей из Якутии.
• Строительство параллельной БАМу ветки до побережья Охотского моря. Это будет дорога необщего пользования с провозной способностью в 30 млн тонн. В Удской губе построят морской угольный терминал. Срок реализации всего проекта - 5 лет.
Стоимость не сообщается, но все работы профинансирует владелец Эльгинского месторождения - "А-Проперти" (Альберт Авдолян). За это компания хочет в следующем году заключить с РЖД 5-летний договор, гарантирующий ей перевозку 30 млн тонн.
Но под схему с приоритетными перевозками нет законодательной базы (на сети действует принцип недискриминационного доступа к ней), и вряд ли Авдоляну здесь поможет даже такой партнер как Ростех.
Сама эта концепция - предмет многолетних споров. А ее принятию сейчас, в условиях инфраструктурных ограничений Восточного полигона, будут противодействовать все остальные участники перевозок (Кузбасс, "Роснефть" и др.).
Что касается первого варианта (БАМ-3), то в нынешнем виде он не устраивает президента и угольщиков - слишком долго. Уже с 2025 года из Якутии планируется экспортировать 64 млн тонн, что вдвое превысит возможности Восточного полигона.
Решать эту тяжелейшую задачу будут на уровне вице-премьеров, отвечающих за транспорт и стройку: Белоусов и Хуснуллин. От первого в Кремле ждут доклада. От РЖД там уже ничего не ждут.
Вагоноремонт идет в производство
Evraz и специализирующаяся на сервисе и ремонте грузовых вагонов Rail Service Сергея Гущина строят завод "Аллегро" по выпуску цельнокатаных колес (ЦКК) мощностью 200-300 тыс. единиц в год.
• Стоимость проекта - 18 млрд рублей. Половину средств на паритетных началах внесут обе компании. Начало производства - I квартал 2023 года.
• Завод расположен в СЭЗ, что позволит минимизировать налоговую нагрузку. Грузовую ж/д инфраструктуру за собственные средства обеспечивают РЖД.
• Выгода "Евраза" - гарантированный сбыт для Нижнетагильского металлургического комбината (расположен в 30 км). Всю продукцию "Аллегро" будет забирать "Рейл Сервис".
• Выгода "Рейл Сервис" - в год ремонтируется более 20 тыс. вагонов, а ЦКК - основной затратный элемент.
Раньше их получали от украинского "Интерпайпа" Виктора Пинчука, пока в феврале правительство не запретило этот импорт.
Поставки колес из Китая - не вариант. Украина приняла решение о запрете их эксплуатации на своей ж/д сети. Почти все российские операторы могут заезжать на ее территорию и не хотят рисковать.
Можно было бы заключить долгосрочный контракт с тем же "Евразом" (один из двух основных производителей ЦКК), но нет возможности фиксировать условия поставки на длительный период. В условиях роста мировых цен на металл необходим контроль за производством.
Это особенно важно сейчас, когда рынок вагоноремонта страдает от большого профицита мощностей (более 30%). Рентабельность у всех нулевая. Любое колебание цены на комплектующие может стать критичным.
Этим же путем идет Константин Гончаров, который помимо перевозок ("Новотранс") занимается и вагоноремонтом (16% рынка). В прошлом году он подписал соглашение с Кемеровской областью о строительстве металлургического комплекса по производству 400 тыс. ЦКК в год. Но затем проект перенесли в Липецкую область - соглашение на 31,7 млрд рублей оформили на последнем ПМЭФ.
Evraz и специализирующаяся на сервисе и ремонте грузовых вагонов Rail Service Сергея Гущина строят завод "Аллегро" по выпуску цельнокатаных колес (ЦКК) мощностью 200-300 тыс. единиц в год.
• Стоимость проекта - 18 млрд рублей. Половину средств на паритетных началах внесут обе компании. Начало производства - I квартал 2023 года.
• Завод расположен в СЭЗ, что позволит минимизировать налоговую нагрузку. Грузовую ж/д инфраструктуру за собственные средства обеспечивают РЖД.
• Выгода "Евраза" - гарантированный сбыт для Нижнетагильского металлургического комбината (расположен в 30 км). Всю продукцию "Аллегро" будет забирать "Рейл Сервис".
• Выгода "Рейл Сервис" - в год ремонтируется более 20 тыс. вагонов, а ЦКК - основной затратный элемент.
Раньше их получали от украинского "Интерпайпа" Виктора Пинчука, пока в феврале правительство не запретило этот импорт.
Поставки колес из Китая - не вариант. Украина приняла решение о запрете их эксплуатации на своей ж/д сети. Почти все российские операторы могут заезжать на ее территорию и не хотят рисковать.
Можно было бы заключить долгосрочный контракт с тем же "Евразом" (один из двух основных производителей ЦКК), но нет возможности фиксировать условия поставки на длительный период. В условиях роста мировых цен на металл необходим контроль за производством.
Это особенно важно сейчас, когда рынок вагоноремонта страдает от большого профицита мощностей (более 30%). Рентабельность у всех нулевая. Любое колебание цены на комплектующие может стать критичным.
Этим же путем идет Константин Гончаров, который помимо перевозок ("Новотранс") занимается и вагоноремонтом (16% рынка). В прошлом году он подписал соглашение с Кемеровской областью о строительстве металлургического комплекса по производству 400 тыс. ЦКК в год. Но затем проект перенесли в Липецкую область - соглашение на 31,7 млрд рублей оформили на последнем ПМЭФ.
Еврокомиссия предлагает расширить углеродный налог на судоходство, включая международные маршруты, которые начинаются или заканчиваются в ЕС.
На карте - европейская операционная зона работы российских судов смешанного плавания "река-море". Для отечественных судоходных компаний политика Европы по декарбонизации - прямая угроза бизнесу.
В прошлом году в Татарстане спустили на воду пассажирский теплоход на СПГ. Грузовых пока нет. Минпромторгу, ОСК и всем причастным пора бы задуматься.
На карте - европейская операционная зона работы российских судов смешанного плавания "река-море". Для отечественных судоходных компаний политика Европы по декарбонизации - прямая угроза бизнесу.
В прошлом году в Татарстане спустили на воду пассажирский теплоход на СПГ. Грузовых пока нет. Минпромторгу, ОСК и всем причастным пора бы задуматься.
В обширном интервью генерального директора "Приморского УПК" Андрея Сизова хочется обратить внимание на два момента: обеспеченность грузовой базой и экологичность перевалки.
• Грузовая база
Сизов достаточно много о ней говорит, но конкретики избегает: "У нас порядка 5-7 грузоотправителей по всей номенклатуре грузов. С каждым из них подписано соглашение [до 2030-2035 гг.], но пока мы не можем разглашать эту информацию".
Звучит несколько странно. Например, когда Бонч-Бруевич начинал строить "Ультрамар", ему ничто не мешало без режима секретности договариваться с крупнейшими производителями удобрений.
Проектная мощность комплекса - 65 млн тонн. Объем инвестиций - 200 млрд рублей. Это очень серьезный уровень - новый порт, претендующий на пятую часть грузов всего Балтийского бассейна. И без конкретики по грузовой базе. Странно.
• Экология
Порт станет первым в России с технологией "полностью закрытой перевалки, транспортировки, хранения и погрузки на судно пылящих насыпных грузов".
Звучит хорошо, но терзают смутные сомнения. Такого нет даже у лидеров рынка - СУЭК и УГМК, владельцев крупнейших угольных терминалов, которые тратят весьма большие средства на экологическую модернизацию.
Несколько лет назад Ирина Ольховская, отвечающая в УГМК за порты, объясняла: "ни один крупный угольный порт в мире не использует полностью закрытую технологию перевалки и хранения угля". Это не безопасно (возможны возгорания и взрывы) и не обеспечивает полную защиту.
Настоящая интрига: получится ли у Ильи Трабера преподнести урок угольным магнатам, которые до сих пор делают акцент на ветрозащитных экранах и водяных пушках.
В целом интервью вызывает много вопросов. Сизов местами явно "плавает", что легко объясняется - к логистике и портам он отношения не имеет, его профиль - энергетика, электросети.
Время и поводы обсудить Приморский УПК еще будут.
• Грузовая база
Сизов достаточно много о ней говорит, но конкретики избегает: "У нас порядка 5-7 грузоотправителей по всей номенклатуре грузов. С каждым из них подписано соглашение [до 2030-2035 гг.], но пока мы не можем разглашать эту информацию".
Звучит несколько странно. Например, когда Бонч-Бруевич начинал строить "Ультрамар", ему ничто не мешало без режима секретности договариваться с крупнейшими производителями удобрений.
Проектная мощность комплекса - 65 млн тонн. Объем инвестиций - 200 млрд рублей. Это очень серьезный уровень - новый порт, претендующий на пятую часть грузов всего Балтийского бассейна. И без конкретики по грузовой базе. Странно.
• Экология
Порт станет первым в России с технологией "полностью закрытой перевалки, транспортировки, хранения и погрузки на судно пылящих насыпных грузов".
Звучит хорошо, но терзают смутные сомнения. Такого нет даже у лидеров рынка - СУЭК и УГМК, владельцев крупнейших угольных терминалов, которые тратят весьма большие средства на экологическую модернизацию.
Несколько лет назад Ирина Ольховская, отвечающая в УГМК за порты, объясняла: "ни один крупный угольный порт в мире не использует полностью закрытую технологию перевалки и хранения угля". Это не безопасно (возможны возгорания и взрывы) и не обеспечивает полную защиту.
Настоящая интрига: получится ли у Ильи Трабера преподнести урок угольным магнатам, которые до сих пор делают акцент на ветрозащитных экранах и водяных пушках.
В целом интервью вызывает много вопросов. Сизов местами явно "плавает", что легко объясняется - к логистике и портам он отношения не имеет, его профиль - энергетика, электросети.
Время и поводы обсудить Приморский УПК еще будут.
Профицит на рынке полувагонов привел к снижению ставок и падению доходов операторов. Теперь они пытаются отбить свои потери, создавая искусственный дефицит в отдельных сегментах перевозок. По крайней мере, именно в этом их обвиняет "Руспродсоюз".
Ассоциация просит Минтранс помочь с нехваткой полувагонов для соледобывающих предприятий. По ее данным, на конец марта на сети было 577 тыс. полувагонов при спросе в 430-450 тыс. единиц. Но за последние три месяца ставки выросли на 40%, а собственники и операторы резко сократили предложение - почти в 2 раза меньше необходимого.
В результате возникли риски срыва поставок соли пищевой промышленности и ее подорожания для потребителей. Логистика в себестоимости соли занимает существенную долю - производственных площадок немного и расположены они в удаленных регионах.
Железнодорожники оправдываются тем, что из-за профицита направили часть парка в отстой и сократили ремонтные работы, а со второго квартала спрос на полувагоны резко вырос из-за угля, щебня и стройматериалов. Но пообещали в ближайшее время вернуть на рынок до 20 тыс. полувагонов.
И посоветовали производителям соли заключать долгосрочные контракты с операторами подвижного состава. Кстати, хороший совет.
Ассоциация просит Минтранс помочь с нехваткой полувагонов для соледобывающих предприятий. По ее данным, на конец марта на сети было 577 тыс. полувагонов при спросе в 430-450 тыс. единиц. Но за последние три месяца ставки выросли на 40%, а собственники и операторы резко сократили предложение - почти в 2 раза меньше необходимого.
В результате возникли риски срыва поставок соли пищевой промышленности и ее подорожания для потребителей. Логистика в себестоимости соли занимает существенную долю - производственных площадок немного и расположены они в удаленных регионах.
Железнодорожники оправдываются тем, что из-за профицита направили часть парка в отстой и сократили ремонтные работы, а со второго квартала спрос на полувагоны резко вырос из-за угля, щебня и стройматериалов. Но пообещали в ближайшее время вернуть на рынок до 20 тыс. полувагонов.
И посоветовали производителям соли заключать долгосрочные контракты с операторами подвижного состава. Кстати, хороший совет.
Forwarded from Цена красоты
Общее число подписчиков каналов ИД "НОМ" превысило 200 тысяч человек.
Начал работу новый канал – "Эдтехно" @edtexno – проект о бурно развивающемся рынке образовательных технологий и онлайн-курсов. Новые продукты и конкуренция крупнейших игроков, столкновение эдтеха и инфобиза, обзоры сервисов и многомиллионных рекламных кампаний. "Эдтехно" не пропускает ни одно важное событие самой модной отрасли последних трёх лет.
Общее число каналов ИД "Новые отраслевые медиа" в июле достигло 16.
Аграрный сектор: Агрономика
Металлургия: Нержавейка
Ритейл и Ecommerce: Свободная касса
Фарминдустрия: Без рецепта
Телекоммуникации: Телекоммуналка
Грузоперевозки: Грузопоток
Жилое строительство: Домострой
Финтех и банки: Финтехно
Страхование: Страховой случай
Нефтегаз: Бензоколония
Уголь: Coala
Авиаперевозки: Пристегните ремни
Электроэнергетика: Высокое напряжение
Автоиндустрия: Автовоз
Бьюти-индустрия: Цена красоты
Подписывайтесь сами и рассказывайте друзьям, которые интересуются или работают в профильных индустриях!
Начал работу новый канал – "Эдтехно" @edtexno – проект о бурно развивающемся рынке образовательных технологий и онлайн-курсов. Новые продукты и конкуренция крупнейших игроков, столкновение эдтеха и инфобиза, обзоры сервисов и многомиллионных рекламных кампаний. "Эдтехно" не пропускает ни одно важное событие самой модной отрасли последних трёх лет.
Общее число каналов ИД "Новые отраслевые медиа" в июле достигло 16.
Аграрный сектор: Агрономика
Металлургия: Нержавейка
Ритейл и Ecommerce: Свободная касса
Фарминдустрия: Без рецепта
Телекоммуникации: Телекоммуналка
Грузоперевозки: Грузопоток
Жилое строительство: Домострой
Финтех и банки: Финтехно
Страхование: Страховой случай
Нефтегаз: Бензоколония
Уголь: Coala
Авиаперевозки: Пристегните ремни
Электроэнергетика: Высокое напряжение
Автоиндустрия: Автовоз
Бьюти-индустрия: Цена красоты
Подписывайтесь сами и рассказывайте друзьям, которые интересуются или работают в профильных индустриях!
Грузопоток pinned «Общее число подписчиков каналов ИД "НОМ" превысило 200 тысяч человек. Начал работу новый канал – "Эдтехно" @edtexno – проект о бурно развивающемся рынке образовательных технологий и онлайн-курсов. Новые продукты и конкуренция крупнейших игроков, столкновение…»
У Владимира Лисина стартует программа строительства нового флота. "Волжское пароходство" в ближайшее время закажет на своей нижегородской Окской судоверфи 4 сухогруза нового проекта RSD71 (теплоходы класса "река-море").
Первые два судна планируется получить в следующем году, еще два - в 2023-м. Всего до 2030 года хотят построить около 20 новых сухогрузов на замену выходящим из строя. Расчетная стоимость судна - чуть более 1 млрд рублей.
Руководитель судоходной компании Юрий Гильц говорит, что этот проект дешевле RSD59 из-за того, что в нем используется меньше металла. Ну так и само судно теряет из-за этого в размерах и дедвейте. При этом, если сравнить с недавним заказом на "Красном Сормово", существенной разницы в цене не обнаруживается.
Также, по словам Гильца, RSD71 будет более универсальным. Замечательно. Но в связи с последними европейскими тенденциями в первую очередь стоит заботиться о его экологичности.
Будет крайне досадной ошибкой запустить программу строительства флота (рассчитанного на экспортные перевозки), который не вписывается в новые экологические правила ЕС.
Первые два судна планируется получить в следующем году, еще два - в 2023-м. Всего до 2030 года хотят построить около 20 новых сухогрузов на замену выходящим из строя. Расчетная стоимость судна - чуть более 1 млрд рублей.
Руководитель судоходной компании Юрий Гильц говорит, что этот проект дешевле RSD59 из-за того, что в нем используется меньше металла. Ну так и само судно теряет из-за этого в размерах и дедвейте. При этом, если сравнить с недавним заказом на "Красном Сормово", существенной разницы в цене не обнаруживается.
Также, по словам Гильца, RSD71 будет более универсальным. Замечательно. Но в связи с последними европейскими тенденциями в первую очередь стоит заботиться о его экологичности.
Будет крайне досадной ошибкой запустить программу строительства флота (рассчитанного на экспортные перевозки), который не вписывается в новые экологические правила ЕС.
Особое внимание хочется обратить на Новороссийск и АЧБ. Главный порт региона и страны просел на 2,7% из-за отрицательной динамики у нефти и нефтепродуктов, но бассейн в целом все равно в плюсе.
Потому что рекордный рост у Тамани, где ОТЭКО Мишеля Литвака завершает строительство 2-й очереди терминала навалочных грузов (проектная мощность - 60 млн тонн).
Через порт активно работает "Сибантрацит", у которого в I полугодии рост экспорта на 25%, почти до 11 млн тонн. Из Тамани пять балкеров класса Capesize (самый большой) ушли в Китай и еще один - в Индию.
Потому что рекордный рост у Тамани, где ОТЭКО Мишеля Литвака завершает строительство 2-й очереди терминала навалочных грузов (проектная мощность - 60 млн тонн).
Через порт активно работает "Сибантрацит", у которого в I полугодии рост экспорта на 25%, почти до 11 млн тонн. Из Тамани пять балкеров класса Capesize (самый большой) ушли в Китай и еще один - в Индию.
В начале июля закончились субсидии Минсельхоза на перевозку в этом году продукции АПК, включая экспорт. Все предусмотренные 3 млрд рублей распределены между 611 заявками.
В прошлом году лимиты (4,1 млрд рублей) закончились в ноябре. В этом процесс выдачи ускорило облегчение процедуры - через личный кабинет "Одного окна". Кроме того, сумма оказалась меньше - половина от запланированных 6 млрд. Другая половина ушла на стабилизацию продуктовых цен на внутреннем рынке.
В Минсельхозе пытаются найти деньги, сняв часть средств с других мероприятий федерального проекта "Экспорт продукции АПК". Но нужно одобрение Минфина. Если деньги не найдут, это ударит по рентабельности экспорта (затраты на перевозку вырастут в пределах 25%) и может снизить его объемы.
За первые пять месяцев внешние поставки пшеницы и меслина сократились на 13,1%, до 9,9 млн тонн.
После 2 июля получено уже 72 заявки на транспортные субсидии от 59 компаний почти на млн рублей.
В прошлом году лимиты (4,1 млрд рублей) закончились в ноябре. В этом процесс выдачи ускорило облегчение процедуры - через личный кабинет "Одного окна". Кроме того, сумма оказалась меньше - половина от запланированных 6 млрд. Другая половина ушла на стабилизацию продуктовых цен на внутреннем рынке.
В Минсельхозе пытаются найти деньги, сняв часть средств с других мероприятий федерального проекта "Экспорт продукции АПК". Но нужно одобрение Минфина. Если деньги не найдут, это ударит по рентабельности экспорта (затраты на перевозку вырастут в пределах 25%) и может снизить его объемы.
За первые пять месяцев внешние поставки пшеницы и меслина сократились на 13,1%, до 9,9 млн тонн.
После 2 июля получено уже 72 заявки на транспортные субсидии от 59 компаний почти на млн рублей.
Минтранс подготовил федеральный проект по беспилотникам - "Инфраструктура беспилотных и подключенных транспортных средств".
Бюджет до 2030 года - 839 млрд рублей. Почти 350 млрд - из внебюджетных средств. Приоритетная модель для реализации проектов - ГЧП.
Беспилотные технологии будут развиваться во всех сегментах транспорта: автомобильном, железнодорожном, водном и воздушном. Если судить по расходам, основной упор делают на первые два.
Автодорожная инфраструктура для беспилотников затронет новейшие федеральные трассы, включая ЦКАД, М-11 и М12. На них потратят более 379 млрд рублей (сверх этого выделены 155 млрд на сеть зарядных и заправочных станций).
Очень похоже на беспилотные транспортные коридоры, о создании которых договорились на ПМЭФ. Только там ничего не говорилось о таких колоссальных суммах.
Железнодорожная инфраструктура - с 2024 года выделяется 94 млрд рублей на столичное пассажирское МЦК и "полигоны транспортного коридора Запад-Восток".
Последнее, скорее всего, относится к грузовым перевозкам, но журналисты "Известий" пишут так, что совершенно непонятно, о чем речь. Как непонятны еще несколько статей расходов на общую сумму 96 млрд рублей. Минтранс "умеет" в пиар.
Возможно имеется в виду технология "виртуальной сцепки", о которой недавно рассказывали РЖД и глава "Трансмашхолдинга" Кирилл Липа:
"Она позволяет машинисту управлять по радиоканалу сразу двумя составами из кабины впереди идущего поезда. Таким образом, два поезда «видят» друг друга... и могут поддерживать оптимальное безопасное расстояние между собой. Виртуальная сцепка повышает пропускную способность существующих магистралей до 15%".
Не понравился комментарий Минтранса: "Предполагается, что объемы финансовых вложений со стороны государства будут не меньше, чем объемы привлекаемых внебюджетных средств". Сказано так, словно это верное решение - привлекать больше государственных инвестиций, чем частных.
Ждем финального документа, чтобы понять, чего же все-таки ждут в министерстве от беспилотников.
Бюджет до 2030 года - 839 млрд рублей. Почти 350 млрд - из внебюджетных средств. Приоритетная модель для реализации проектов - ГЧП.
Беспилотные технологии будут развиваться во всех сегментах транспорта: автомобильном, железнодорожном, водном и воздушном. Если судить по расходам, основной упор делают на первые два.
Автодорожная инфраструктура для беспилотников затронет новейшие федеральные трассы, включая ЦКАД, М-11 и М12. На них потратят более 379 млрд рублей (сверх этого выделены 155 млрд на сеть зарядных и заправочных станций).
Очень похоже на беспилотные транспортные коридоры, о создании которых договорились на ПМЭФ. Только там ничего не говорилось о таких колоссальных суммах.
Железнодорожная инфраструктура - с 2024 года выделяется 94 млрд рублей на столичное пассажирское МЦК и "полигоны транспортного коридора Запад-Восток".
Последнее, скорее всего, относится к грузовым перевозкам, но журналисты "Известий" пишут так, что совершенно непонятно, о чем речь. Как непонятны еще несколько статей расходов на общую сумму 96 млрд рублей. Минтранс "умеет" в пиар.
Возможно имеется в виду технология "виртуальной сцепки", о которой недавно рассказывали РЖД и глава "Трансмашхолдинга" Кирилл Липа:
"Она позволяет машинисту управлять по радиоканалу сразу двумя составами из кабины впереди идущего поезда. Таким образом, два поезда «видят» друг друга... и могут поддерживать оптимальное безопасное расстояние между собой. Виртуальная сцепка повышает пропускную способность существующих магистралей до 15%".
Не понравился комментарий Минтранса: "Предполагается, что объемы финансовых вложений со стороны государства будут не меньше, чем объемы привлекаемых внебюджетных средств". Сказано так, словно это верное решение - привлекать больше государственных инвестиций, чем частных.
Ждем финального документа, чтобы понять, чего же все-таки ждут в министерстве от беспилотников.
Национальная транспортная компания (СУЭК), результаты I полугодия:
• Железнодорожные перевозки - 63 млн тонн (+19%).
Рост за счет увеличения поставок угля и принятия в начале этого года в управление хопперов "Еврохима" (их перевозки в статистику СУЭК не попадали).
• Общий парк подвижного состава - более 56 тыс. вагонов всех типов. 4-е место среди операторов.
• Перевалка в портах - 23,7 млн тонн (+1%). На уголь пришлось 19,4 млн тонн.
• Экспорт угля - 27,4 млн тонн (+5%).
• Выручка - $1,18 млрд (+21%), включая $279 млн внешней выручки.
• Операционная прибыль - $217 млн (-13%).
Спад из-за уменьшения ставок аренды полувагонов в начале года. Средние спотовые ставки в I квартале - 675-800 руб./сут. (год назад - 1100-1450 руб./сут.). Во II квартале рынок пошел в рост, и эта разница исчезла.
• Железнодорожные перевозки - 63 млн тонн (+19%).
Рост за счет увеличения поставок угля и принятия в начале этого года в управление хопперов "Еврохима" (их перевозки в статистику СУЭК не попадали).
• Общий парк подвижного состава - более 56 тыс. вагонов всех типов. 4-е место среди операторов.
• Перевалка в портах - 23,7 млн тонн (+1%). На уголь пришлось 19,4 млн тонн.
• Экспорт угля - 27,4 млн тонн (+5%).
• Выручка - $1,18 млрд (+21%), включая $279 млн внешней выручки.
• Операционная прибыль - $217 млн (-13%).
Спад из-за уменьшения ставок аренды полувагонов в начале года. Средние спотовые ставки в I квартале - 675-800 руб./сут. (год назад - 1100-1450 руб./сут.). Во II квартале рынок пошел в рост, и эта разница исчезла.
Группа Global Ports приняла решение с III квартала 2021 года постепенно прекратить перевалку угля на терминале "Восточная стивидорная компания" в порту Восточный и сосредоточиться на своем стратегическом операционном направлении - контейнерах.
"Это решение позволит Группе снизить воздействие на окружающую среду и максимально использовать возможности растущего рыночного спроса на обработку импортных и экспортных грузов в контейнерах и на контейнерный транзит на ВСК".
Стивидорам с небольшими объемами перевалки угля невыгодно вкладываться в высокие экологические стандарты. Проще отказаться от пылящего груза.
Ждем аналогичного решения от ВМТП (FESCO), который в I полугодии стал российским лидером по перевалке контейнеров. Уголь из городов надо убирать.
ВСК в I полугодии обработал 250,5 тыс. TEU (+17,4%), ВМТП - 364,5 тыс. TEU (+13,3%).
"Это решение позволит Группе снизить воздействие на окружающую среду и максимально использовать возможности растущего рыночного спроса на обработку импортных и экспортных грузов в контейнерах и на контейнерный транзит на ВСК".
Стивидорам с небольшими объемами перевалки угля невыгодно вкладываться в высокие экологические стандарты. Проще отказаться от пылящего груза.
Ждем аналогичного решения от ВМТП (FESCO), который в I полугодии стал российским лидером по перевалке контейнеров. Уголь из городов надо убирать.
ВСК в I полугодии обработал 250,5 тыс. TEU (+17,4%), ВМТП - 364,5 тыс. TEU (+13,3%).
В Drive Electro готовятся к выводу на рынок первого серийного электрогрузовика. В сентябре завершат его сертификацию.
В феврале обещали начать производство уже в этом году, но строительство завода закончится только в середине 2022-го. Планируется выпускать 500 штук (на этот уровень выйдут не сразу). Опять же, в феврале обещали в два раза больший объем.
Машина под городские грузоперевозки, в первую очередь для ритейла. Больше, чем "Газель", но меньше полноценного грузовика.
Стоимость пока не называют, но автотехника на электротяге стоит дороже (хоть и дешевле в эксплуатации). Сейчас сложно сказать, насколько это предложение окажется привлекательным для потенциальных покупателей.
Скорее всего, без господдержки конкурировать с традиционным транспортом будет тяжело. Об этом можно судить и по тому, как планы на производство сократились вдвое.
В сентябре прошлого года Drive Electro представила первый опытный образец тяжелого электрогрузовика на шасси "Камаза" (запас хода при полной загрузке - 120 км). Машина была передана в тестовую эксплуатацию "Магниту", но ритейлер пока так и не принял решения.
Впрочем, рано или поздно сегмент грузового электротранспорта в России сформируется. Возможности перевода своей логистики на электротягу уже искали "Грузовичкоф" и ИКЕА.
В феврале обещали начать производство уже в этом году, но строительство завода закончится только в середине 2022-го. Планируется выпускать 500 штук (на этот уровень выйдут не сразу). Опять же, в феврале обещали в два раза больший объем.
Машина под городские грузоперевозки, в первую очередь для ритейла. Больше, чем "Газель", но меньше полноценного грузовика.
Стоимость пока не называют, но автотехника на электротяге стоит дороже (хоть и дешевле в эксплуатации). Сейчас сложно сказать, насколько это предложение окажется привлекательным для потенциальных покупателей.
Скорее всего, без господдержки конкурировать с традиционным транспортом будет тяжело. Об этом можно судить и по тому, как планы на производство сократились вдвое.
В сентябре прошлого года Drive Electro представила первый опытный образец тяжелого электрогрузовика на шасси "Камаза" (запас хода при полной загрузке - 120 км). Машина была передана в тестовую эксплуатацию "Магниту", но ритейлер пока так и не принял решения.
Впрочем, рано или поздно сегмент грузового электротранспорта в России сформируется. Возможности перевода своей логистики на электротягу уже искали "Грузовичкоф" и ИКЕА.
Telegram
Автовоз
Drive Electro Сергея Иванова приступила к сертификации первого серийного электрогрузовика. Презентация назначена на сентябрь.
Развозной среднетоннажный грузовик для ритейлеров полной массой 9 т. — больше, чем «Газель». Дальность пробега около 200 км.
Машину…
Развозной среднетоннажный грузовик для ритейлеров полной массой 9 т. — больше, чем «Газель». Дальность пробега около 200 км.
Машину…