​Образование в современном мире - процесс постоянный. Транспортные рынки и условия работы на них меняются так стремительно, что даже руководителям с большим опытом приходится думать о повышении квалификации.

Digital MBA Нетологии - образовательная программа, чей высокий уровень обеспечивается качеством преподавательского состава. Здесь обучают профессора ведущих западных бизнес-школ и топ-менеджеры российских корпораций. В результате участники курсов приобретают не только необходимые для современного бизнеса знания, но и ценные деловые связи, которые могут пригодиться в дальнейшем.

Акцент сделан на практическом применении цифровых технологий, развитие которых для сферы грузоперевозок стало главным мировым трендом из-за пандемии.

26 мая - День открытых дверей Digital MBA Нетологии. Эксперты ответят на любые ваши вопросы. Вы узнаете, чем эта программа отличается от обычного MBA, и что она сможет дать конкретно вам и вашей компании.

Регистрация здесь.

Правительство усиливает политику импортозамещения в судостроении. Утверждена балльная система оценки уровня локализации в отрасли, аналогичная той, что уже действует в автопроме.

Данная методика позволяет определить, какая продукция может считаться российской. Это важно для верфей, т.к. высокий уровень локализации открывает им доступ к господдержке, включая целевые субсидии.

Каждой категории комплектующих будет присваиваться свой балл, а его величина определяться пропорционально стоимости и сложности оборудования. При этом судостроители смогут самостоятельно решать, как им скомбинировать детали, чтобы судно получило высокую оценку и было признано российским.

По мере роста производства комплектующих требования к локализации будут ужесточаться. Для примера приведем строительство судов на воздушной подушке. Чтобы получить господдержку до 30 июня 2023 года, надо набрать не менее 1950 баллов, с 1 июля 2023 года - 2200 баллов, с 1 июля 2025 года - 2550 баллов.

На границе Белоруссии с Прибалтикой серьезные пробки. По данным сайта Государственного пограничного комитета РБ, выезда сейчас ожидают порядка 1,8 тыс. большегрузов.

Вчера было еще хуже - скопилось свыше 2 тыс. фур.

Динамика положительная - в I квартале выросли на 1,4%.

По-прежнему минус у Балтийского бассейна, хотя месяц назад было еще хуже (-4,5%). Большой порт Санкт-Петербург, главный в России по контейнерам, просел на 8%, до 674,9 тыс. TEU.

Особенно сильный спад у его резидента КТСП (Владимир Лисин) - на 16,5%, до 199,13 тыс. TEU.

HD Development Леонида Капрова купила участок 78 га в Домодедово. На части этой территории хотят построить около 200 тыс. кв. м складов. Стоимость сделки оценивается примерно в 850 млн рублей. Размер инвестиций в строительство объекта такой площади - на порядок больше.

У HD Development уже есть склад на 38 тыс. кв. м в домодедовском технопарке "М-4". Новый проект может стать одним из крупнейших комплексов в Московском регионе. Тем более, участок позволяет возвести площади на 400 тыс. кв. м.

Сейчас лидирует "Южные врата" (Radius Group Дмитрия Мариничева) - 568 тыс. кв. м. Чуть меньше, 540 тыс. кв. м, у "Северного Домодедово" ("Сафмар" Михаила Гуцериева), но здесь планировали вторую очередь с увеличением до 1,1 млн кв. м.

Кроме того, "Альянс Домодедово" (Олег Абрамов, Константин Кртян) в марте начал искать 30 млрд рублей на строительство самого большого складского комплекса в России - на 820 тыс. кв. м в том же районе.

Цифры за I квартал по Московскому региону у аналитиков различаются. По данным Colliers, в складском сегменте куплено и арендовано 271 тыс. кв. м, рост относительно прошлого года почти в два раза. В JLL говорят о 548 тыс. кв. м и росте в 3,5 раза.

Одно можно сказать точно - у складов золотой век. С одной стороны, дефицит площадей, с другой - высокий спрос из-за растущего e-commerce и ритейла. Девелоперы не боятся браться за самые амбициозные проекты. Вопрос, сколько времени понадобится на то, чтобы насытить рынок.

Москва - рекордсмен по объемам несырьевого неэнергетического экспорта. Он стабильно растет все последние годы, в 2020-м - на 31%, почти до $40 млрд. Поставки продукции АПК прибавили 32%, составив $3,8 млрд.

Как правило, для представителей не только среднего бизнеса, но и крупного, выход на внешний рынок сопряжен с рядом рисков и опасений.

Помимо высокой конкуренции, его отпугивают проблемы организационно-технического характера. Это легко продемонстрировать на примере того же АПК, которому для успешного захода в другие страны нужно максимально тщательно их изучать и учитывать все особенности: от регуляторных до культурных и вкусовых.

Кроме того, любому экспортеру приходится погружаться в тонкости налогообложения, валютного контроля, ведения бухгалтерии и т.д. Если не брать крупные сырьевые корпорации, далеко не у всех компаний есть специалисты, способные настолько погружаться в местную специфику.

Именно поэтому в Москве всеми этими вопросами системно занимается Центр поддержки экспорта "Моспром". Судя по достигнутым результатам другим регионам было бы полезно взять его практики на вооружение.

Отставание именно несырьевых неэнергетических отраслей, включая экспорт - слабое место российской экономики. Качественный рост в этом сегменте изменит и грузоперевозки. Это необходимое условие их дальнейшей контейнеризации.

Теперь в случае невнесения платы в систему "Платон" иностранных автоперевозчиков не выпустят из страны. То же самое - с неоплаченными штрафами за нарушение ПДД и правил международных перевозок.

Опубликован проект правительственного постановления, согласно которому МВД и Ространснадзор по запросам ФТС начнут предоставлять ей необходимую информацию. А таможня уже будет давать или не давать добро на выезд (или въезд).

Новый порядок должен вступить в силу уже с 7 июня этого года. С учетом того, что создание специальной информационной платформы не требуется, должны успеть.

Тот случай, когда "Платон" точно не вызовет раздражения у российских перевозчиков. Сейчас крайне тяжело привлекать к ответственности их иностранных конкурентов, которые могли себе позволить игнорировать "Платон", весовые и габаритные нормы и, как следствие, занижать ставки.

Зачастили аварии на море.

Несколько дней назад танкер "Конструктор Животовский" врезался в нефтяную платформу "Лукойла" в Каспийском море. Из-за "сложных погодных условий".

Тогда никто не пострадал и разлива нефтепродуктов удалось избежать, хотя судно компании "Волга-флот" (бывший замминистра транспорта Виктор Олерский) повредило борт и палубу.

Сегодня на рейде сахалинского порта Бошняково российское грузовое судно столкнулось с китайским танкером (см. видео). Пострадавших также нет, но танкер получил пробоину, и из него в море вытек мазут.

По сообщениям МЧС, мазутное пятно обработано сорбентом и не распространяется. Ждут спасателей Морспасслужбы с техникой.

Лишний аргумент в пользу ужесточения правил безопасности на море, а значит и запрета рейдовой перевалки опасных грузов.

В "Эвокарго" еще не запустили в производство беспилотник для складов, но уже замахнулись на магистральные грузоперевозки.

Компания заявила, что намерена в 2023 году вывести на "умные дороги" Evo-3 на водородных топливных элементах. Грузоподъемность - 40 тонн, запас хода - до 1000 км.

Проект "Умная дорога" внедряется Автодором, может брать на себя координацию движения беспилотного транспорта. Сейчас такая система функционирует на ЦКАДе. Осенью "Эвокарго" тестировала там свой Evo-1.

В перспективе Автодор хочет распространить "умную дорогу" на трассы М-4, М-11, М-12 и др., и картина вроде бы выглядит вполне оптимистично. Но нет. Слишком много технологических и других проблем с применением водорода:

• инфраструктура - дорогие заправочные станции;

• безопасность - водород крайне взрывоопасен и сам по себе является агрессивной средой, что усложняет его транспортировку, хранение и применение;

• рентабельность - такое топливо обойдется в 2-3 раза дороже бензинового, батареи содержат платину, а дополнительные меры безопасности приводят к удорожанию автомобиля.

Водород уже пытаются использовать и на железной дороге, и в автотранспорте, ведутся разработки двигателей для морских судов. Однако реальные результаты не впечатляют. В Японии "дорожную карту" по водороду утвердили в 2014 году, а сегодня количество таких машин всего 2,5 тысячи.

"Эвокарго" желаем удачи, но пока это не про грузоперевозки.

КАМАЗ: беспилотные машины в ближайшие 10 лет не заменят обычных водителей при грузоперевозках.

Главный конструктор инновационных автомобилей автоконцерна Сергей Назаренко заявил, что роботы будут лишь покрывать дефицит отрасли в водителях, полноценная замена водителей - процесс «очень-очень небыстрый».

При этом он отметил, что отрасль в целом созрела, чтобы грузовые автомобили, которые возят продукты питания и любые другие грузы, шла по пути автономности.

Так, КАМАЗ готовит проект по запуску беспилотных магистральных перевозок в 2024-2025 году. На какой именно трассе будет реализован проект, Назаренко пока не раскрыл.

КАМАЗ начал тестирование беспилотного грузовика «Одиссей» на территории завода в декабре 2020 году. Робот-грузовик оснастили четырьмя типами сенсоров: видеокамерами, радарами, лидарами и сонарами, а также несколькими системами связи: промышленным Wi-Fi, 4G и специальным УКВ-диапазоном на случай, если не работают другие каналы связи.

Не можем согласиться с рейтингом самых длинных железнодорожных маршрутов в мире, где на первом месте привычно стоит наш Транссиб. Если брать не магистрали, а именно маршруты, это уже давно не так.

Самый протяженный соединяет китайский город Иу в провинции Чжэцзян с испанским Мадридом (см. карту). Здесь ходят ускоренные контейнерные поезда.

Что характерно, Транссиб этот маршрут не затрагивает. Зато проходит по территории восьми стран, а колейность меняется три раза: в казахстанском Достыке, белорусском Бресте и во французском Андае на границе с Испанией (на иберийскую).

Общая протяженность - свыше 13 тыс. км (8,1 тыс. миль). Три недели в пути. Сервис запущен в 2014 году международной транспортной группой InterRail, зарегистрированной в Швейцарии.

​Что нужно знать про расширение БАМа под якутский уголь (БАМ-3)

• Сегодня восточный БАМ - это однопутный неэлектрифицированный участок протяженностью 1916 км от Тынды до порта Ванино.

• Глава РЖД Олег Белозеров: строительство дополнительной ветки на 25% профинансируют из ФНБ.

• Окончательной стоимости проекта еще нет. Если трассу решат электрифицировать (электровозы дают экономию на топливе и обеспечивают движение поездов большего веса), это обойдется в 700 млрд рублей, если нет - в 350 млрд.

• Подготовка к строительству уже вовсю идет - материалы по проекту РЖД направили в Минтранс и правительство. Ожидаемый срок окончания работ - 2026-2027 гг. (если начнут в следующем году).

• Главные производители угля в регионе - "А-Проперти" (Альберт Авдолян) и "Колмар" (Анна Цивилева). Планы очень амбициозные: "А-Проперти" к 2023 году ожидает 30 млн тонн добычи (в прошлом году - 7 млн), "Колмар" хочет в этом году удвоиться - до 12,2 млн тонн, а в следующем выйти на 22 млн.

• Под такие объемы не хватает провозных мощностей (36 млн тонн к 2024 году). Дополнительные пути - это БАМ-3, который должен стартовать после 2024 года, но из-за бурного развития якутских угольных проектов нет времени ждать. В марте президент предложил взять деньги в ФНБ.

• Вопрос, ограничится ли монополия 25%, и если да, то где она возьмет остальные средства. На ближайшие годы ее инвестпрограмма дефицитна. Белозеров упомянул про "другие имеющиеся механизмы", но не назвал их. Это либо влезать в долги через облигации, которые выкупят госбанки, либо подключать к финансированию угольщиков (контракты "вези или плати", инвестиционная надбавка к тарифу).

• С последним вариантом сложно - "А-Проперти" и "Колмар" активно развиваются, вкладываясь в т.ч. в инфраструктуру, на них рассчитывать особо не стоит. Кроме того, рентабельность перевозок зависит от внешней конъюнктуры - если цены на уголь снова упадут, инвесттариф остановит экспорт.

• Для всех участников идеальное решение - максимальное финансирование из ФНБ под более низкий процент, чем на рынке облигаций. Пролоббировать такое решение РЖД помогут сами угольщики, в чьих интересах ведется стройка.

Источник Bloomberg про возможную реакцию на инцидент с самолетом компании Ryanair в Минске:

"По словам одного из чиновников, самый простой путь для ЕС - ввести дополнительные санкции против физических и юридических лиц. Другие варианты, такие как приостановка всех полетов авиакомпаний ЕС над Белоруссией, запрет государственному перевозчику "Белавиа" приземляться в аэропортах блока и прекращение всего транзита, включая наземные перевозки из Белоруссии в ЕС, повлекут за собой увеличение расходов для европейских компаний".

Последнего совсем не хотелось бы. Но это действительно слишком накладно для европейцев выйдет. Через Белоруссию идет как автомобильный, так и железнодорожный транзит. Не говоря уже про нефтяные трубопроводы.

Сегодня-завтра всё прояснится на саммите глав ЕС. Его созвали специально для обсуждения отношений с Россией.

У Новатэка с Росатомом расходятся показания.

Неделю назад Леонид Михельсон пообещал президенту круглогодичную навигацию по Севморпути уже в 2023-2024 годах.

А несколько дней спустя, выступая на форуме "Новое знание", глава госкорпорации Алексей Лихачев резко сдвинул сроки вправо: "Мы уверены, что обеспечим во второй половине 20-х годов круглогодичное использование Северного морского пути".

В арктической логистике больше всего раздражает отрыв от реальности чиновников и других руководителей, а также явная несогласованность их позиций. Если к фантастическим планам "Русатом Карго" все уже давно привыкли и практически не реагируют на них, то расхождения в оценках руководителей двух ведущих корпораций игнорировать трудно.

Правительство определилось с 7 приоритетными инфраструктурными проектами, частичное финансирование которых обеспечит ФНБ, в т.ч.:

• скоростная автодорога М-12 Москва - Казань (150 млрд);

• скоростная автодорога Казань - Екатеринбург (50 млрд);

• обновление подвижного состава петербургского метрополитена (97 млрд).

Огромная часть расходов, особенно в некоторых из них - это металл, цены на который стремительно растут уже несколько месяцев.

Металлурги и трейдеры ссылаются на внешнюю конъюнктуру, но это не совсем так. Месяц назад ФАС уже возбуждала дела по признакам антиконкурентного соглашения в торгах на поставку металлопроката.

Если не взять под контроль желания недобросовестных игроков (а максимизация прибылей - главная цель любого бизнеса), под угрозой окажутся стратегические инфраструктурные проекты. Их либо придется тормозить, либо оплачивать по повышенному тарифу из ФНБ, т.е. из общего кармана. А кто-то получит сверхприбыли.

Так не пойдет. Нужен контроль.

РЖД пытаются уходить в высокодоходные сегменты. Чтобы привлечь на железную дорогу дополнительные объемы, монополия снижает ставки.

Ранее, если в перечне отправляемых грузов были относящиеся к самому дорогому (третьему) тарифному классу, перевозка всей партии оплачивалась по максимальной ставке. Теперь оплата производится по единому тарифу для всех классов (второй тарифный с коэффициентом 1,03).

В компании ожидают снижения стоимости услуги для грузоотправителей на 40%, благодаря чему рассчитывают забрать часть высокодоходных грузов малого и среднего бизнеса у автотранспорта.

О смене парадигмы несколько дней назад говорил замглавы РЖД Алексей Шило:

"Еще два-три года назад мы изучали вопросы, как правильно возить массовые и навалочные грузы. Сегодня мы понимаем, что нам нужны малотоннажные и среднетоннажные контейнеры, чтобы возить малые партии. Это те сегменты, из которых мы ушли ранее, и это была ошибка".

Ну да, сначала ушли, а потом стали жаловаться, что уголь возить нерентабельно. Но признавать ошибки лучше поздно, чем никогда.

​#ХозяеваПортов: Мишель Литвак, владелец группы компаний "ОТЭКО". Часть 1.

Литвак родился в Ленинграде в 1951 году. Но через несколько лет его родители каким-то чудом эмигрировали в Европу и в 1962-м, транзитом через Польшу, обосновались в Брюсселе. Там он сделал первые шаги в бизнесе, открыв сеть медицинских лабораторий и параллельно занявшись торговлей. Англоязычная Википедия настаивает, что Литвак - бельгийский бизнесмен.

Когда Советский Союз рухнул, Литвак, почувствовав ветер перемен, вернулся в Россию и основал компанию "Русский мир". Поначалу она торговала китайским ширпотребом, однако очень быстро всё изменилось. В 1992 году появилась возможность купить партию мазута на Омском НПЗ, а для этого понадобились цистерны. В итоге всё закончилось хорошей прибылью, и Литвак, вложив все средства в покупку цистерн, перепрофилировав компанию на железнодорожные перевозки нефти.

Работа с Омском продолжалась около трех лет и приносила хорошие деньги, пока предприятие не перешло под контроль "Сибнефти". Следующим большим проектом стало Тенгизское месторождение в Казахстане, номер два в стране. Вместе со своим конкурентом, совместным предприятием СФАТ, Литвак обеспечивал вывоз 95% добываемой на нем нефти.

Но и здесь всё закончилось, когда в 2001 году запустили трубопровод КТК, по которому черное золото прямиком отправлялось в Новороссийский порт. Железнодорожные перевозки стали не нужны.

Но Литвак, пережив уголовные дела, связанные с обвинением в неуплате налогов и выводе средств за рубеж (позже их закрыли), сумел и в этой ситуации найти выгоду.

К тому времени в СФАТ разгорелся внутренний конфликт между собственниками и менеджментом, и дивиденды упали до неприлично малого уровня. Кроме того, в министерстве путей сообщения, которое владело 40% акций, приняли решение выйти из уставного капитала частных компаний. Литвак решил воспользоваться моментом и в 2001 году скупил акции более крупного конкурента. МПС уступило свой пакет всего за $14 млн.

На базе объединенных активов "Русского мира" и СФАТа в следующем году была образована ОТЭКО - Объединенная транспортно-экспедиторская компания.

"Мы рискнули втемную", - признавался Литвак. И не ошиблись - уже в марте 2002-го начался многолетний, непрерывный рост нефтяных котировок, и к этому времени ОТЭКО была крупнейшим частным перевозчиком нефти и нефтепродуктов по железной дороге. Добыча росла, а тогда еще плохо развитые российские трубопроводы не справлялись с объемами. В результате за следующие три года экспорт по рельсам вырос в семь раз. В 2004 году парк компании состоял из 15 тыс. цистерн, а оборот достигал $300 млн.

Литвак был в хороших отношениях с тогдашним президентом РЖД Владимиром Якуниным и со своими активами и опытом вполне мог претендовать на лидерство в отрасли. Но просто возить нефть ему уже было неинтересно. Очевидно еще раньше, увидев, как Тенгизское месторождение перешло на морские отгрузки через Новороссийск, он принял решение построить собственный порт на Черном море, взяв под контроль всю логистическую цепочку - от перевозки до перевалки.

Приобретать земельные участки под глубоководную гавань Литвак начал в 2000 году, а в 2004-м ОТЭКО приступило к строительству на Тамани нового универсального терминала, который смог бы взять на себя максимально широкий перечень грузов: от всех видов углеводородов до зерна и минеральных удобрений.

Так началась история крупнейшего частного портового проекта на Юге России. О ней - в следующей части.

"Роснефть" приступила к строительству нового арктического порта - "Бухта Север" на Таймыре, который обеспечит логистику для мега-проекта "Восток Ойл". Всего будет построено два морских терминала.

Под вывеской "Восток Ойл" объединены сразу несколько месторождений с общей ресурсной базой 6 млрд тонн премиальной нефти. К 2025 году отгрузка должна выйти на 30 млн тонн, к 2030-му - на 100 млн.

Это не считая планов по производству СПГ ("Восток газ") - потенциал оценивается в объеме до 50 млн тонн в следующем десятилетии.

Если у Игоря Сечина всё получится, он станет главным грузоотправителем Арктики, потеснив с этого места Леонида Михельсона. Сейчас именно проекты "Новатэка" обеспечивают основную загрузку Севморпути и рост грузопотока.

Пока неясно, кто из них главный получатель налоговых льгот.

Пандемия благотворно повлияла не некоторые сегменты грузоперевозок. Помимо морских контейнерных линий и железнодорожного транзита, в хорошем плюсе грузовые авиакомпании.

Их совокупная чистая прибыль по итогам прошлого года достигла почти 50 млрд рублей (годом ранее - убыток в 6 млрд).

Правда, почти все эти деньги получила группа "Волга-Днепр" Алексея Исайкина. Ее перевозчики (AirBridgeCargo, "Волга-Днепр" и "Атран") эксплуатируют 36 из 57 грузовых магистральных самолетов российских авиакомпаний.

Около половины всех авиационных грузов в мире перевозится в багажных отсеках пассажирских рейсов. После введения ковидных ограничений ставки резко пошли вверх, в результате чего грузовые компании хорошо заработали даже при снижении объемов перевозок.