Ночью в Амурской области сошли с рельсов 25 вагонов с углем. Февраль еще не закончился, но аварий в нем хватит на целый квартал:

• 16 февраля, Красноярский край - 26 вагонов с углем.

• 16 февраля, Амурская область - с путей вылетел локомотив угольного состава.

• 11 февраля, Омская область - 3 вагона.

• 7 февраля, Забайкальский край - 17 вагонов с углем.

Картина довольно стабильная:

• Декабрь 2020, Забайкальский край - 29 вагонов.

• Ноябрь - 30 вагонов с мазутом во Владимирской области и более 30 вагонов в Новосибирской области.

• Сентябрь, Липецкая область - 8 вагонов.

• Август, Коми - 11 вагонов с углем.

Можно было бы не обращать внимания, если бы весь прошлый год глава РЖД Олег Белозеров не рассказывал (в т.ч. президенту), что корпорация занимает 1-е место в мире по безопасности.

Складская недвижимость растет за счет e-commerce и продуктовой торговли.

В прошлом году компании из этих сегментов более активно заключали сделки по сравнению с остальными. Но если складской рынок под продуктовый ритейл уже близок к насыщению, то e-commerce еще сильно отстает от развитых стран.

В США на одного человека приходится 3,5 кв.м, в России - 0,2 кв. м. Даже в Китае с его огромным населением показатель в два раза выше. Отстает и лучший по этой части регион - Москва (с учетом агломерации). Здесь 1 кв. на одного жителя против 1,2 кв. м в Праге, 1,5 кв. м в Варшаве, 1,6 кв. м в Нью-Йорке.

С другой стороны, это хорошая новость - у рынка до сих пор большой потенциал для роста. Лидером в онлайн-торговле станет тот, кто первым создаст наиболее масштабную и эффективную логистическую инфраструктуру.

Сейчас впереди всех Ozon и Wildberries. Общий объем занимаемых этими компаниями и находящихся на стадии строительства (проектирования) качественных площадей - 579 и 982 тыс. кв. м соответственно. В прошлом году Ozon заключил сделок на 415 тыс. кв. м, Wildberries построили около 300 тыс.

Тенденции складского рынка для e-commerce:

• Растет доля сделок в формате built-to-suit (строительство под заказ) - хороших складов мало, а требования к помещениям отличаются спецификой.

• Спрос постепенно уходит в регионы - крупнейшие онлайн-игроки уже делят рынок, вкладываясь в региональные мощности.

Минтранс подготовил поправки в законопроект об инвестициях в порты. Но вряд ли они успокоят инвесторов. Предлагается закрепить два новых принципа:

• "Вези или плати". При ожидаемом грузопотоке свыше 1 млн тонн с РЖД будут заключаться договоры на условиях предоплаты, в которых зафиксируют номенклатуру грузов, объемы и сроки перевозки. За всё это отвечает грузоотправитель, РЖД - за расширение инфраструктуры и принятие груза к перевозке.

• Приоритетность проезда грузов. Построенными путями общего пользования грузоотправитель сможет пользоваться в приоритетном порядке.

В Группе "Дело" в ответ повторили все те возражения, что бизнес уже высказывал ранее: повышается ответственность только инвесторов (без государства), на этапе планирования инвестор не может железно гарантировать грузовую базу.

Кроме того, на рынке опасаются, что РЖД будет выгодно сдерживать развитие припортовой ж/д инфраструктуры, сохраняя дефицит провозных способностей. Так монополия сможет принуждать к заключению контрактов ship-or-pay и продавать провозные мощности еще на этапе инвестирования.

Опасения резонные, но хотелось бы увидеть конкретные предложения - как правильно купировать риски государства (и РЖД). Пока всё выглядит так, словно государство должно строить инфраструктуру исключительно на свой страх и риск. Получится у бизнеса организовать желаемые грузопотоки - хорошо, не получится - "рыночек порешал".

На правлении РЖД министр транспорта Виталий Савельев заявил о необходимости принципиально новой тарифной политики: "Она позволит видеть экономику перевозки на конкретных маршрутах, минимизирует перекрестное субсидирование перевозок дешевых грузов за счет высокостоимостных".

В прошлом году монополия и Минтранс уже пытались поднять тарифы сверх установленных нормативов. Но год был сложным, рынок отреагировал бурно и всё это дело свернули. Новый заход нового министра означает, что принципиальное решение правительством принято, осталось понять детали.

Из слов Савельева напрашивается вывод, что тарификация будет зависеть от конкретных маршрутов. Кроме того, постараются уйти от перекрестного субсидирования, что в первую очередь угрожает углю. Недавно про дополнительную индексацию перевозок контейнеров и антрацита говорил замглавы РЖД Алексей Шило.

В Москве подписано межправительственное соглашение о перевалке более 9,8 млн тонн белорусских нефтепродуктов в российских портах в 2021-2023 годах. Уже в этом году ждут 2,1 млн тонн.

Соглашение предусматривает заключение контрактов по принципу take-or-pay: если белорусские НПЗ дадут меньшие объемы, заплатить в любом случае придется всю сумму.

Минск долго и упорно отпирался от того, чтобы логистически зависеть от Москвы. В итоге, что называется, дожали. Решение в первую очередь политическое, что косвенно подтверждает и министр транспорта Виталий Савельев:

"Цена для белорусских поставщиков нефтепродуктов будет ниже, чем была через прибалтийские порты. И все наши стивидоры и трейдеры, участники от РЖД, мы все пошли на существенные скидки исходя из тех объемов, которые предложила белорусская сторона".

Менее 10 млн тонн за 3 года - это не те объемы, ради которых идут на существенные скидки.

Продолжается неразбериха с проектом Нижегородского гидроузла. По словам замминистра транспорта Александра Пошивая, вместо него принято решение строить дополнительную камеру на уже существующих шлюзах в Городце.

С одной стороны, есть много экспертных оценок, согласно которым этот вариант не решит проблемы с судоходством. Но его поддерживает Нижегородская область, которая жестко против строительства гидроузла.

То есть решение принимается не на основании экологических и других экспертиз, а исходя из позиции чиновников. Правда, ранее губернатор Глеб Никитин просил у вице-премьера Марата Хуснуллина помочь с финансированием соответствующего исследования стоимостью 65 млн рублей и перенести на 2022 год сравнение обоих вариантов.

Вся эта история выглядит очень дурно - длится уже не первый год, но за это время не смогли даже обеспечить все необходимые экспертизы. В итоге надо формировать новый нацпроект по развитию внутреннего водного транспорта, а по одному из ключевых вопросов полная неопределенность.

Ранее озвучиваемая стоимость гидроузла - 43 млрд рублей, дополнительный шлюз хотят построить за 35 млрд.

Предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) - это самостоятельные организации, обеспечивающие доставку грузов с промышленных объектов на станции РЖД. Монополии они не подчиняются, и их подъездные пути (около 100 тыс. км) не входят в ее сеть.

По итогам 2020 года погрузка черных металлов на сети РЖД сократилась на 10%, до 66,4 млн тонн. В НЛМК Владимира Лисина считают именно ППЖТ виновными в уходе металлургов на автотранспорт: работают пять дней в неделю, парк маневровых локомотивов недостаточен и не обеспечивает нужную скорость, стоимость услуг - "монополистическая".

Чтобы решить проблему, вице-президент НЛМК по логистике Сергей Лихарев предлагает частично исключить ППЖТ из цепочки поставок и работать с клиентами через грузовые дворы РЖД, куда монополия обеспечит доставку.

В ассоциации ППЖТ парируют: в просрочках виноваты сами клиенты, локомотивов хватает, стоимость услуг регулируется государством. Организация перевозок через грузовые дворы РЖД экономически нецелесообразна, так как большинство из них не примыкает к инфраструктуре обслуживаемых предприятий (на этот счет Лихарев уточнял, что "последнюю милю" возьмет на себя автотранспорт).

В общем, еще одно потенциальное противостояние в железнодорожной отрасли, провоцируемое Владимиром Лисиным. В прошлый год он отметился предложениями перевозить контейнеры в полувагонах и разрешить частную локомотивную тягу. Пока безрезультатно.

Провозная способность Восточного полигона к 2024 году должна достигнуть 180 млн тонн (сейчас - 144 млн), что требует дополнительной электрогенерации.

Помимо расширения уже действующих мощностей, готовится конкурс на строительство новой станции. Ожидается участие следующих компаний с собственными проектами:

• En+ (Дерипаска) - Тельмамская ГЭС
• "Интер РАО" - газовая ТЭЦ
• СУЭК (Мельниченко) - угольная ТЭС

Предварительная стоимость проекта оценивается в 64,9 млрд рублей. Эксперты из "ВТБ Капитал" называют этот ценник "очень щедрым" и говорят, что станцию такой мощности по технологии парогазовой установки можно построить за 25-30 млрд рублей.

Но это характерная особенность Восточного полигона - модернизируется он крайне медленно, зато кормит многих. Денег хватит всем.

Конкурс должен пройти в этом году, после того как Минэнерго определится с правилами его проведения.

Минфин подготовил поправки в Налоговый кодекс, среди которых сохранение до 2023 года включительно пониженной ставки налога на имущество для организаций железнодорожной инфраструктуры.

С такой просьбой в мае прошлого года к президенту обратились РЖД. Льготная ставка, применявшаяся в 2019 (1,3%) и 2020 (1,6%) годах, с 2021-го года должна была вырасти до общего уровня - 2,2%. Это привело бы к дополнительным расходам корпорации в условиях острого дефицита инвестпрограммы. В итоге просьбам железнодорожников в правительстве Мишустина вняли, решив не повышать ставку с текущих 1,6%.

В то же время мера поможет не только РЖД, но и огромному количество ППЖТ, о которых мы сегодня писали. Более половины из них - предприятия малого и среднего бизнеса, обслуживающие производство и обрабатывающие в год около 2 млрд тонн. Им господдержка нужна не меньше. Так что решение правильное в любом случае.

Фуры на занесенных снегом крымских дорогах помогали вытаскивать военные Черноморского флота

Балерина Мариинского театра исполнила партию белого лебедя на льду Финского залива. В знак протеста против строительства зернового терминала в бухте Батарейная.

Проект мощностью 5 млн тонн и стоимостью 35 млрд рублей хотела бы реализовать ГК "Содружество" (Александр и Наталья Луценко), один из крупнейших в России переработчиков масличных культур. У компании есть терминал в Калининградской области, но туда надо везти через Прибалтику.

Летом власти Ленобласти отозвали свое согласование, хотя чуть ранее правительство РФ признало инвестпроект "масштабным", передав под него землю в аренду на 10 лет. В конце года появилась информация о проведении в бухте геодезических изысканий. А в конце января губернатор Александр Дрозденко снова выступил против проекта.

Идет борьба за грузы между новыми терминалами на Северо-Западе. Например, "Новотранс" Константина Гончарова строит LUGAPORT (8 млн тонн зерна), а Илья Трабер и Рамис Дебердеев готовы приступить к "Приморскому УПК" (5 млн тонн).

Конкуренция крайне высока.

Агентство "Эксперт РА" подтвердило рейтинг "ДелоПортс" на уровне ruA (умеренно высокий) с улучшением прогноза с нейтрального на позитивный.

"ДелоПортс" - это стивидорный актив группы "Дело" в Новороссийске. Контейнерный терминал НУТЭП в прошлом году вырос на 30%, до 487 тыс. TEU, перевалка зерна на терминале КСК - на 43%, до 5,1 млн тонн.

В целом, для транспортной империи Сергея Шишкарева ковидный год прошел хорошо, что неудивительно - у контейнеров и зерна отличные результаты.

"Трансконтейнер" (груженые перевозки):

• транзит +49,8%
• экспорт +17,5%
• внутреннее сообщение +9,2%
• импорт +8,9%

Доля компании в экспортных перевозках выросла с 40,2 до 43,9%, в импортных - с 37,6 до 40,8%. Выручка увеличилась на 19,5%, до 101 млрд рублей, чистая прибыль по РСБУ на 18,4%, до 13,9 млрд.

Шишкарева можно поздравить, но легкой жизни ему никто не даст. В РЖД активно лоббируют повышение ставок на контейнерные перевозки - по их оценкам, индексация тарифов в этом сегменте отстает на 16,5% от остальных грузов.

Кроме того, все ждут появления нового контейнерного оператора от монополии. Да и вопрос с перевозкой контейнеров в полувагонах может снова вернуться в повестку. Недавно эту технологию предложили в "Мечеле", чтобы разгрузить Восточный полигон.

Эксперимент по запрету транзита грузовиков свыше 12 тонн через МКАД (проводился 20-21 февраля) признан успешным. Столичный Дептранс принял решение сохранить ограничения до особого распоряжения. Большегрузы отправляются на ЦКАД (платный), а также трассы А-107 и А-108 (бесплатные).

Тем временем, ближе к ночи на пересечении ЦКАДа со Звенигородским шоссе произошло боковое столкновение грузового автомобиля Volvo и рейсового автобуса ЛиАЗ, в результате чего пострадали двое взрослых и один подросток.

Больше всего удивляет, что у платного ЦКАДа, куда сейчас переводят грузовые потоки, есть одноуровневые пересечения с другими магистралями. Кое-кто больше думал об освоении бюджетов в сотни миллиардов, чем о проектировании.

Наглядно о расходах РЖД в ближайшие три года. В 2020-м инвестпрограмма составила 717 млрд рублей (рекорд).

Главные стройки: Восточный полигон и Центральный транспортный узел. Именно реализация проектов, включенных в Комплексный план магистральной инфраструктуры - основная статья расходов.

Если строительство у монополии забрать, инвестпрограмма сократится более чем вдвое. А еще можно частную тягу разрешить и уменьшить закупки локомотивов.

Транзит грузовых автомобилей свыше 12 тонн через Москву и МКАД запретили на год - до 23 февраля 2022 года.

Скорее всего, уже и не вернут.

Перевозки новатэковского СПГ по Севморпути.

Большая часть поставок идет в Европу. Отгрузки в Азию догоняют европейские лишь в августе и сентябре. Т.е. на восточно-азиатском, самом маржинальном рынке СПГ присутствие Новатэка пока достаточно формальное. Это вотчина Катара, Австралии и США.

Скорее всего, ситуация изменится, когда введут в строй "Арктик СПГ-2" и перевалочный хаб на Камчатке. Последний значительно удешевит логистику в восточном направлении. Гонять по обычной воде дорогущие в обслуживании танкеры c ледовой защитой Arc7 - плохой бизнес.

Изначально хаб планировали сдать к концу 2022 года, но, скорее всего, будет просрочка.

Российская инжиниринговая компания Drive Electro (Сергей Иванов) планирует в этом году запустить первое серийное производство электрогрузовиков. Завод стоимостью 355 млн рублей войдет в ОЭЗ "Технополис Москва", что даст компании налоговые льготы.

Намечен выпуск нескольких моделей, включая большегрузы на 19 тонн. Максимальная мощность - 1000 машин в год. По сути, речь идет о сборке - сама компания будет производить аккумуляторы (у нее уже есть опыт), а шасси, кузова и электромоторы закупать на стороне. Плюс разработка техдокументации и сертификация.

На базе шасси "Камаза" собран первый опытный образец, который проходит тестовую эксплуатацию у ритейлера "Магнит". Грузоподъемность - 9 тонн. На одном заряде груженый проезжает 120 км, пустой - до 200 км. В Drive Electro рассчитывают по итогам тестирования на первый серийный контракт с "Магнитом" на 200 машин.

Мировые производители уже выпускают транспорт на электротяге, начиная с "Теслы" и заканчивая "Вольво", "Сканией" и другими. У нас этот сегмент пытается освоить "Камаз", есть даже электрические беспилотники.

Пока спрос на такую технику в России крайне незначителен, хотя общий мировой тренд на экологичность известен. Вполне вероятно, что через несколько лет при внешних заимствованиях или выходе на рынок акций тем же ритейлерам придется обосновывать перед инвесторами свой минимальный "карбоновый след".

Но говорить о перспективах Drive Electro тяжело - начиная с конкуренции с "Камазом" и заканчивая отсутствием программы господдержки таких производств.

Конкурентами России за китайский угольный рынок (после запрета на австралийский импорт) становятся компании из США и Канады.

С одной стороны, можно сказать, что у них сильный рост из-за эффекта низкой базы.

С другой, хороший повод поговорить о перспективах российского угля в Китае. Раскрывать перед нами свой рынок китайцы не будут, предпочитая диверсифицировать поставки извне.

А значит, наращивать мощности Восточного полигона под большие аппетиты российских угольщиков довольно рискованно. Контракты по принципу "вези или плати" представляются наиболее оптимальными в этих условиях.

Оборот морских контейнерных терминалов в январе 2021 года:

• Группа "Дело" (доля на рынке - 37%) - 155,67 тыс. TEU (-8,3%)

• ВМТП FESCO (13,1%) - 55 тыс. TEU (без изменений)

• НМТП Транснефть (12,7%) - 53,16 тыс. TEU (+31,9%).

• UCL Port Владимира Лисина (12%) - 49,93 тыс. TEU (-22,7%)

На остальные терминалы (25,2%) пришлось 104,32 тыс. TEU (-0,9%).