Нам пишут:

"На фотографии в посте про угольные терминалы Усть-Луги изображены Ростерминалуголь и находящийся за ним УПК, само фото сделано с территории Юга-2.

Пылят, впрочем, все перечисленные, в зависимости от направления ветра – либо в море (в дни с сильным ветром с востока облако, по словам судовых экипажей, видно миль за 20, ещё до того, как сам порт покажется на горизонте), либо на сушу.

Местные жители грешат на РТУ больше просто потому, что практически сразу за ним находится деревня Косколово, а в непосредственной близости от УЛКТ и Юга-2 деревень нет".

Что и требовалось доказать. Даже "Ростерминалуголь" (14% всего морского экспорта угля) не обеспечивает экологическую безопасность, вопреки тому, что пишут на его сайте.

И так можно сказать практически про все терминалы. Уже упоминавшийся сегодня "ВаниноТрансУголь" ввели в строй в прошлом сентябре. Новейший комплекс. И все равно пылит.

Если принимать жесткое законодательство, придется останавливать морскую перевалку. Предполагаем, что сейчас угольные короли проводят серьезную работу с чиновниками по согласованию такого перечня "экологичных" технологий, который оставил бы их собственные мощности в строю.

В декабре Казахстан в очередной раз ввел запрет на подачу порожних вагонов из других стран. Точнее формально он касается всего порожняка, но местный подвижной состав может его обойти из-за особенностей учета.

Российские железнодорожные операторы просят вмешаться РЖД. По их оценкам, прямые потери за месяц действия запрета превысили 108 млн рублей. Убытки несут и металлурги - из-за необходимости привлечения более дорогого (казахстанского) подвижного состава. Ассоциация "Русская сталь" пожаловалась в Евразийскую экономическую комиссию.

Казахстан регулярно защищает свой рынок от российского порожняка. В прошлом году такие запреты вводились дважды - в январе и июне. В тот момент аренда российских вагонов стоила почти вдвое дешевле, чем местных: 800 рублей против 1,5 тыс. рублей в сутки.

Российский парк насчитывает около 1,2 млн вагонов. При профиците в 200-250 тыс. штук работа с казахстанским грузом - прекрасная альтернатива простою. Единственная возможность Казахстана защитить свой рынок от конкурентов, предлагающих более низкую ставку - конвенционные запреты.

И РЖД, и Минтранс согласны с позицией российских игроков, но вряд ли смогут воспрепятствовать такой практике даже через площадку ЕЭК. Правовых оснований для этого нет.

Издание "Русские Афины" сообщает, что ростовский бизнесмен греческого происхождения Иван Саввиди стал владельцем 67% акций морского порта Салоники, второго по значимости в Греции после Пирея.

Четыре года назад Саввиди вошел в международный консорциум, который приобрел этот пакет за €231,9 млн (и обязательство вложить в развитие еще €180 млн). Теперь предприниматель выкупает доли партнеров. В "Группе Агроком" (его главный российский актив), сообщили, что сделка еще не завершена - нет одобрения антимонопольных органов, на которое может уйти до нескольких месяцев.

"Русские Афины" пишут, что после разногласий с американцами Саввиди пришел с ними к соглашению. Теперь американский посол Джеффри Пайетт (хорошо знакомый по Украине) выражает надежду на "сотрудничество в областях, представляющих взаимный интерес".

Также сообщается, что у Саввиди в планах сделать Салоники главным портом для Балкан. А значит, ему придется конкурировать с Пиреем, 51% которого принадлежит китайской COSCO. Китайцам активно вставляют палки в колеса. Например, осенью 2019 года был одобрен их проект строительства пассажирских терминалов, но отклонен проект контейнерного терминала на дополнительные 3 млн TEU в год.

Для США сейчас самое главное - сдерживание Китая, в т.ч. его транспортных возможностей. Поэтому на российский паспорт Саввиди можно закрыть глаза.

Михаил Мишустин утвердил концепцию подготовки кадров для транспортного комплекса до 2035 года.

В ФНС при помощи цифровизации ему удалось построить едва ли не лучшую в мире систему сбора налогов по критерию технологичности. Этот же подход будет положен и в основу реформы транспортного образования. Основные ее приоритеты:

• Цифровизация учебных процессов - использование искусственного интеллекта, распределенных вычислений и Big Data. Т.е. всего того, с чем связано развитие современной транспортной инфраструктуры и без чего уже невозможно готовить высококлассных специалистов.

• Укрепление материальной базы - закупка новейших тренажеров, модернизация учебных лабораторий, использование симуляторов с технологией дополненной реальности. Будущее уже наступило.

• Популяризация образования в сфере транспорта - создание центра компетенций по стандартам "Ворлдскиллс Россия", открытие детских технопарков, связанных с транспортом.

Акцент при обучении будет сделан на том, что непосредственно пригодится в дальнейшей работе: управление человеческими ресурсами, стратегический менеджмент, интермодальные перевозки и т.д. С этой же целью укрепят взаимодействие с будущим работодателями выпускников.

Глава и один из бенефициаров СДЭК Леонид Гольдорт рассказал о планах провести IPO (в течение 2-3 лет), а перед этим разместить на Московской бирже облигации на $136 млн.

Уже в этом году планируется "небольшой дебютный выпуск облигаций", по итогам которого примут дальнейшие решения. Полученные деньги пойдут на развитие IT-платформы, создание собственного маркетплейса (СДЭК.Маркет), сети постаматов и т.д.

Всё правильно. Сегмент e-commerce стремительно растет. В прошлом году объем перевозок компании увеличился на 37%, складские площади - на 15%, до 100 тыс. кв. м. И их уже не хватает - в первую волну пандемии нагрузка на склады СДЭК выросла в 1,5-2 раза.

Чтобы успевать за рынком и не отстать от конкурентов, нужны серьезные инвестиции. Либо брать кредит, либо выходить на рынок облигаций, либо делить риски со сторонними инвесторами, уступая им часть компании. Для начала протестируют фондовый рынок, а там уже решат.

Выпуск облигаций сделает СДЭК публичной компанией, бизнес станет прозрачнее - придется раскрывать отчетность и другую информацию. К этому надо подготовиться, в т.ч. подчистить огрехи в работе и в рекламе.

В целом, добыча угля падает, а экспорт растет.

Если вы не просто собственник угольного разреза, но у вас еще и морские терминалы, то потери в добыче можно компенсировать ростом перевалки в портах.

Продолжается противостояние жителей Новороссийска с ООО "Порт Виктория" (Артем Колчекьян), которое хочет построить грузовой морской терминал на одном из городских пляжей. На днях они записали видеообращение председателю Верховного суда РФ Вячеславу Лебедеву с жалобой на пропажу судебного дела.

В 2016 году земельный участок был передан в частные руки. В 2019 году передачу оспорило Росимущество. В результате дошли до кассации, которая в октябре должна была вернуть дело на повторное рассмотрение в суд первой инстанции. Но информация о движении дела исчезла, а само оно потерялось. Правда, спустя сутки после опубликования видео нашлось в суде первой инстанции. Но там документы еще не рассмотрели.

Власти заявляют, что пляж нелегален (здесь с советских времен существует "народный пляж"). Жители парируют ухудшением экологической обстановки и транспортной нагрузки - терминал хотят построить на расстоянии 80-120 м от жилых домов.

Генеральный директор "Порта Виктория" Руслан Лисовой утверждает, что участок получен законно, в судебных разбирательствах они не участвуют (оспаривается получение участка первым владельцем), а сами они - добросовестные приобретатели. "Мы в любом случае построим терминал".

Гражданский кодекс допускает возможность истребования имущества и у добросовестного приобретателя. Но, судя по настрою и городских, и губернских властей, действительно построят.

Несколько десятков миллионов тонн дальневосточного угля не учтены в программе развития Восточного полигона. Острый дефицит его провозных возможностей начнется с 2025 года.

Сейчас только ищут деньги на модернизацию инфраструктуры. Даже если эти 700 млрд рублей найдут, за столь короткий срок решить проблему (всё построить) не успеют.

Кузбасский уголь ещё можно направить в северо-западные и южные порты. Везти их туда из Якутии не получится.

В ближайшие годы нас ждёт увлекательный сериал: угольщики против угольщиков за доступ к сетям РЖД. А монополии будет прилетать от обеих сторон за то, что вовремя не расширяет инфраструктуру.

Проект "Приморского УПК" Ильи Трабера в прошлом году ассоциировался исключительно с протестами местных жителей, не желавших появления гигантского порта на 70 млн тонн (включая угольный терминал на 20 млн тонн).

Но в декабре было объявлено о готовности проектной документации к госэкспертизе, а вчера получено ее положительное заключение. Начать строительство планируют уже летом.

Также в декабре стало известно о подписании соглашений с потенциальными грузоотправителями. Правда, с кем конкретно, не назвали. А губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко сказал тогда, что до сих пор неизвестно, с какого терминала (под какой конкретно груз) начнут стройку.

70 млн тонн - это очень много. Тем более для Северо-Запада, где достаточно портовых мощностей и активно строятся новые, с которыми УПК придется конкурировать (например, по контейнерам, минеральным удобрениям). Инвестиции в проект оцениваются в 170 млрд рублей. С трудом верится, что такие деньги будут вкладывать в порт с неясными перспективами.

Сам Трабер любит грандиозные планы. В июне со своим партнером Рамисом Дебердеевым он объявил о создании портов-хабов в Мурманске и на Камчатке под грузоперевозки по Севморпути (хотя это тема Росатома).

Акции НМТП (портовый стивидор "Транснефти") включили в ТОП-10 лучших бумаг по дивидендам. Показатель рассчитывался по итогам выплат за последние 5 лет.

В январе акции НМТП вошли в число самых подешевевших в прошлом году. Противоречия здесь нет. На котировки влияют финансовые показатели компании - в 2020-м они резко просели из-за падения нефтяного рынка. Но это никак не мешает акционерам (у "Транснефти" 62%) делить прибыль. Пусть и значительно уменьшившуюся.

РЖД хочет заключать с угольщиками "долгосрочные обязывающие контракты" на перевозку.

Сейчас угольные компании выбирают экспортный маршрут в зависимости от конъюнктуры на внешних рынках. Попытки монополии урегулировать этот процесс квотами и скидками на отдельные направления не приносят успеха.

Если цена в ЕС или на мировом рынке в целом падает слишком низко, никакой скидки не хватит, чтобы северо-западные порты стали для Кузбасса предпочтительнее дальневосточных.

Поэтому РЖД проще заключить долгосрочные контракты на перевозку гарантированных объемов. Скорее всего, в основу положат принцип "вези или плати" (ship-or-pay).

Естественно, угольщикам брать на себя такие обязательства невыгодно. Намечается очередной баттл.

Хорошая новость для транспортного коридора "Север - Юг".

И это уже не первый итог конфликта в Карабахе по части международной логистики.

На "Авито" выставлена на продажу железная дорога в Ростовской области, в Азовской промышленной зоне. Цена вопроса - 130 млн рублей.

В объявлении указано, что рядом находится "около 30 крупных предприятий, которые платят аренду за проход каждого вагона". В самой промзоне - 15 резидентов, включая PepsiCo (Frito Lay). Расстояние до морского порта Азов - 7-10 км. Земельный участок под дорогой полностью выкуплен.

Первой частной железной дорогой в современной России стала одноколейная ветка длиной 158 км, построенная Русалом для перевозки бокситов со Средне-Тиманского бокситового рудника (открыта в 2002 году).

На днях СДЭК объявил о своих планах разместить облигации и провести IPO - для развития компании нужны серьезные инвестиции. Но пока это только в планах, заработать дополнительные деньги решили через повышение тарифов. Правда, позабыв должным образом уведомить собственных клиентов.

Обошлись двумя сообщениями (в декабре и январе) в разделе "Новости" на сайте компании. Но этот раздел, естественно, никто не читает. У постоянных клиентов есть личные кабинеты, откуда они получают всю необходимую информацию. И теперь они жалуются, что ЛК забит совершенно ненужной информацией, тогда как изменение тарифов прошло мимо них.

В общем, проблем в сервисе СДЭКа хватает. Есть над чем работать перед тем как выставлять часть компании на продажу.

Пошла конкретика по таймырскому проекту "Северная звезда" Романа Троценко.

В этому году должны получить первые 300 тыс. тонн, в следующем - 1,25 млн тонн угля и 900 тыс. тонн угольного концентрата. Выход на полную мощность (10 млн тонн угля и 7 млн концентрата) - в 2026 году.

Ранее проект оценивался в 45 млрд рублей: угольный разрез, обогатительная фабрика и т.д. Теперь озвучили цифру требуемого под перевозки флота - 30 судов. Два судна уже есть (принадлежат ГТЛК), осталось построить 28.

Такое количество балкеров класса Arc5 обойдется в огромную сумму - $1,4 млрд. Поэтому "Северная звезда" планирует не сама их заказывать, а найти партнера (профессионального перевозчика) и зафрахтовать построенный им флот.

Партнером очевидно выступит главный российский морской перевозчик - государственный "Совкомфлот" (при участии государственной ГТЛК). Что касается верфей, то напрашиваются Корея или Китай, но расчетная стоимость одного судна ($50 млн) значительно выше азиатских цен ($27-35 млн).

Это наводит на мысль, что могут подключить приморскую "Звезду" (Троценко много лет работал советником у Игоря Сечина). Она вряд ли справится с такими объемами, но часть заказа вполне сможет взять: к 2024 году потребуется десять судов, а полностью флот должен быть готов к 2032 году.

Статистика транспортного машиностроения:

• Производство грузовых вагонов в январе 2021 года - 3,9 тыс. единиц. Спад на 23% к январю прошлого года и на 26,6% к декабрю. В этом сегменте всё плохо и просвета пока не видно.

• Производство грузовых автотранспортных средств - 5,6 тыс. единиц. Рост на 50,1% к январю прошлого года и спад на 70,2% к декабрю.

• Продажи "Камаза" в 2020 году на внутреннем рынке выросли на 7,1%, до 32,7 тыс. грузовиков. Экспорт упал на 13%, до 4,4 тыс. машин и сборочных комплектов (70% приходится на страны СНГ). Доля компании на рынке грузовиков полной массой более 14 тонн - 47,5% (рост на 3,3 п.п.).

Новатэк продолжает расширять границы навигации на Севморпути.

Традиционно она заканчивается в ноябре (начинается в июле). Но в январе газовоз "Кристоф де Маржери" самостоятельно прошел восточный маршрут за 11 суток с достаточной коммерческой скоростью (обратно на Ямал - с ледоколом).

В прошлом году танкер впервые отправился на восток (с ледокольной проводкой) во второй половине мая. Сейчас хотят попробовать еще раньше. Точные сроки не называют, но говорят об апреле-мае.

Круглогодичность Севморпути всё ближе, но пока это больше эксперименты, чем стабильная коммерция. "Николай Евгенов", второй танкер, который в январе вышел из Сабетты на восток, повредил один из двигателей и возвращается назад через Суэцкий канал. Впрочем, в Новатэке уверяют, что ничего серьезного не случилось и проблему устранят в рамках планового докования судна.

Леонид Михельсон отправки газа на восток без ограничений связывает со следующими двумя ледоколами проекта 22220 - "Сибирью" и "Уралом". Первый ждут к осени 2021 года, второй - к осени 2022-го. А когда построят перевалочный хаб на Камчатке, можно будет открывать шампанское.